Laatste nieuws

Alfa 4C & SZ, wapenbroeders

Alle reportages / 4 oktober 2014

IMG_1605Telkens als Alfa Romeo vreest uit het oog te worden verloren, verrast het vriend en vijand met iets speciaals om het imago op te poetsen. Zoals recentelijk de verrassend goede 4C, tien jaar geleden de indrukwekkende 8C supersporter en 25 jaar terug de SZ. Vooral die eerste en die laatste hebben veel gemeen.

We wachten al veel te lang op de nieuwe Giulia, de achterwielaangedreven Berline die Alfa Romeo terug op de kaart moet zetten. Afgaande op de 4C kunnen we niet anders dan concluderen dat de Milanese autofabrikant nog steeds deksels goed weet hoe een goede sturende, sportieve auto te bouwen. Als iets van het 4C DNA tot de nieuwe Giulia weet door te dringen…..

Die gedachte speelt herhaaldelijk door mijn hoofd terwijl ik op weg ben naar Roden, in een knalrode 4C, om daar de SZ te ontmoeten. Begin jaren ’90 reed ik diverse malen met een SZ en ik kijk ernaar uit de kennismaking te hernieuwen. Nog goed weet ik hoe een schok het was hem in 1989 voor het eerst te zien, hij was zo buitenissig, zo non-conformistisch. Hij heette toen nog ES30, voor Esperimento Sportivo. De cijfers stonden voor de inhoud van zijn drieliter V6.

De grote autofabrikanten waren toen al in de slechte gewoonte vervallen vooral veilige, licht verteerbare ontwerpen op de markt te brengen en Alfa Romeo week met de ES30 van dat doodlopende spoor af door alle conventies aan zijn laars te lappen. De nieuwe sportwagen uit Milaan was in alle opzichten een brutaal en moedig design, kennelijk afkomstig van een ontwerper die wars was van compromissen en toch de vrije hand had gekregen. Wat de ES30 ronduit schokkend maakte, was dat hij van uitgerekend Alfa Romeo kwam, het merk dat zich al sinds mensenheugenis onderscheidt door sportiviteit en schoonheid. De ES30 was zo ver van het klassieke ‘mooi’ verwijderd dat hij meteen de bijnaam Il Mostro (Het Monster) kreeg. Dat verhinderde niet dat de bizarre en polariserende coupé voor velen een onweerstaanbare aantrekkingskracht had. Ik herinner me nog dat ik hem meteen fantastisch vond, hij was zo gedurfd en gaf zo veel hoop naast het standaard blik van toen.

De ES30 had toen precies dezelfde missie als de 4C nu: herinneringen ophalen aan de gouden jaren van vroeger, een voorproef geven van de toekomst, laten zien dat Alfa Romeo het hart nog steeds op de juiste plaats draagt.

Toen Alfa’s avant garde sportcoupé op de markt verscheen, heette hij geen ES30 meer, maar had de historische naam SZ, voor Sprint Zagato. Dat suggereerde ten onrechte dat de auto een ontwerp van Zagato was – dat overigens schitterende Alfa’s heeft geproduceerd. De SZ werd echter alleen maar bij Zagato gebouwd. Voor het ontwerp ervan had Alfa Romeo drie teams om een suggestie gevraagd: het Milanese ontwerphuis Zagato, het eigen Centro Stile onder leiding van Walter da Silva en FIAT’s ontwerpafdeling, waarover toen de scepter werd gezwaaid door Robert Opron, bekend van meerdere Citroëns (GS, CX en SM). Het ontwerp van de FIAT-ploeg won.

De aantrekkingskracht van de SZ is onverminderd, concludeer ik als me in de loods van verzamelaar Sjors van der Heide opnieuw over hem sta te verbazen. Maar zijn betekenis is veranderd. Zijn ontwerp was in 1989 twijfelloos avant-garde, nu komt hij echter niet meer als hypermodern over, je beleeft hem eerder als een Mondriaan in een kunstmuseum, meer als een gewaagde zijweg uit het verleden dan als een tijdloze wegwijzer voor de mensheid.

De Alfa is echter nog steeds imponerend en driest genoeg om op de openbare weg een blikvanger te zijn. Als koppendraaier troeft hij zelfs de 4C af, die is weliswaar een parel in de kroon van het merk, maar qua design is hij niet zo’n dwarsligger als de SZ, hij hoort veel meer in de rijen van het vertrouwde Alfa Romeo thuis, uit de jaren vóór Il Mostro.

Als je de SZ naast de 4C ziet, valt op dat hij een stuk hoger is, bijna 12 centimeter zelfs. Hij is echter meer dan 10 centimeter smaller, waardoor zijn cW-waarde een heel mooie 0,30 is, nog iets beter zelfs dan die van de 4C (0,33). De SZ is dus de best gestroomlijnde van de twee.

De beide auto’s zijn in meerdere opzichten wapenbroeders, ze gooien dezelfde middelen in de strijd om het imago van Alfa Romeo toto een sprintje aan te zetten. Zo hebben ze allebei techniek uit de grote serie onder de huid. De 4C heeft midscheeps achterin een 1,7-viercilinder turbomotor liggen, die we kennen als de 1750 TBi van de 159. Voor de 4C heeft hij echter een fikse update gekregen. Hij is nu helemaal van aluminium (het onderblok was eerst van gietijzer), waardoor hij 22 kilo lichter is, het inlaattraject is gewijzigd, hij heeft nieuwe 200 bar multiport injectoren en de krukas is van balanceergewichten voorzien, waardoor de rode lijn naar 6500 toeren per minuut verlegd is geworden.

Ook de SZ maakt gebruik van een productiemotor, de fraaie en nog altijd sterke gevoelens van affectie oproepende aluminium V6 van de 75. Hij was echter net zo min standaard als de viercilinder van de 4C nu is. De 3,0-liter V6’en werden door Alfa Corse, de autosportafdeling, speciaal voor de SZ voorzien van nokkenassen met een grote lift-hoogte, een hogere compressie van 10,0:1 en een opnieuw geprogrammeerd Bosch Motronic motormanagement. De motoren waren daardoor goed voor 210 pk, zo’n 20 méér dan een standaard 75 V6.

IMG_1730IMG_1699

Beide auto’s hebben de transmissie achterin, bij de 4C is dat vanzelfsprekend vanwege de middenachter geplaatste motor, bij de SZ is dat omdat hij de aandrijflijn heeft van de 75, welke van een transaxle is voorzien. Deze met het differentieel samengebouwde vijfversnellingsbak munt niet uit door de schakelsnelheid – zeker naast die van de 4C – maar hij lijkt sneller en beter te schakelen dan de 75, wat wellicht komt doordat de aandrijfas korter is. Hij serveert je bovendien meer direct contactgevoel met de techniek dan de zesbak met dubbele koppeling van de 4C, die zich alleen met flippers aan het stuur laat bedienen.

Beide Alfa’s zijn pure tweezitters en hebben gemeen dat ze een kunststof koetswerk dragen. Bij de oudste is dat hoofdzakelijk van polyester, bij de jongste voornamelijk van koolstofvezel. De zelfdragende carrosserie van de 4C is fantastisch strak en mooi, als een strakke body suit dat elke curve van een perfect lichaam omhult. Naast hem ziet de polyester koets van de SZ er een tikje grof uit, vooral door de grote kieren tussen de panelen.

De 4C deelt meer dan alleen de aandrijflijn met volume Alfa’s, maar waarschijnlijk niet zo veel als de SZ, die in wezen bestaat uit een ingekort platform van de 75 America, door Zagato aangekleed met een speciale polyester carrosserie. Het onderstel van Il Mostro is overigens verre van standaard 75, de belangrijkste onderdelen zijn overgenomen van de 75 Turbo die Alfa Romeo in de autosport voor Group A IMSA inzette. De SZ heeft bovendien niet meer de torsiestaafvering van de 75, maar een nieuwe set-up met schroefveren, uniball gewrichten en in hoogte verstelbare Koni’s.

IMG_2013

Als ik voor het eerst sinds 25 jaar weer aan het super in de hand liggende stuur van een SZ zit, heb ik net veel kilometers achter de rug in zijn moderne opvolger. Il Mostro maakt meteen een goede indruk doordat hij geen duimbreed op de 4C toegeeft als het om sportiviteit gaat. Hij is minstens zoveel op sport gefocust, hoewel zijn V6 totaal anders is dan de turbomachine van de 4C.

Het interieur van de 4C is veel mooier afgewerkt dan dat van Il Mostro. Zijn binnenwerk is ontworpen door Antonio Castellana (Opron deed alleen het exterieur), en het heeft onmiskenbaar een eigen karakter, maar de afwerking is van een niveau dat 25 jaar geleden al beneden de standaard voor productiemodellen was. De ergonomie is echter prima in orde, net zoals bij de 4C zit je in stoelen die je lichaam prima steun bieden en het stuurwiel staat op de precies de juiste plaats waardoor je jezelf onmiddellijk thuis voelt.

De SZ voelt veel zwaarder aan de 4C en dat is hij ook: hij brengt dik 350 kilo meer op de schaal. Het was in zijn tijd zeker geen lichte auto, alhoewel Alfa Romeo dat indertijd wel voor ogen had. Maar die doelstelling is niet bereikt, de SZ is zelfs een tikje gewichtiger dan een 75 V6, maar daar staat tegenover dat hij fors veel stijver is en mooiere wielophangingen heeft, waardoor hij bijzonder ‘vierkant’ op de weg staat, zeer vertrouwenwekkend aanvoelt en de bochtsnelheden als vanzelfsprekend hoog liggen. Testrijders rapporteerden indertijd dat hij dwarskrachten van royaal over de 1 G aankon. Het contactgevoel met het wegdek doet nauwelijks voor dat van de 4C onder: je weet onmiddellijk wat je van hem mag verwachten. Voor de set-up van de SZ was indertijd overigens Giorgio Panti verantwoordelijk, een man die auto’s als de Fiat 131, Lancia 037, Delta S4 en Alfa 75 IMSA op zijn naam had staan.

De 4C heeft wat dat betreft ook uitstekende papieren. Er zou op de Nordschleife een tijd van 8 minuten en 4 seconden mee gereden zijn, volgens de fabriek nog lang niet het maximaal haalbare, maar al wel een all time record voor een auto met minder dan 250 pk. Bloedsnel is het zeker. In handen van het Duitse SportAuto scoorde met een 350 pk Lotus Exige S onlangs namelijk 7.53 minuten. Volgens Alfa Romeo zou een goed geprepareerde 4C ook onder de 8 minuten kunnen komen.

IMG_1925

Uiteraard stuurt de SZ een stuk anders dan de 4C met zijn middenmotor, maar hij is mooi uitgebalanceerd en stuurt fijn neutraal – in elke opzicht een uitstekende sportwagen. Hij ligt opvallend zelfverzekerd en rustig op de weg, stuurt gehoorzaam in – ook bij hogere snelheden – en je kunt vol vertrouwen met veel gas de bochten uitaccelereren, want door de mooie opbouw van het koppel worden de achterwielen niet snel met een overdosis verrast.

Het stuurgevoel van de hydraulisch bekrachtigde SZ is prima, de besturing is licht en snel en hij praat honderduit tegen je over hetgeen de voorwielen op hun weg tegenkomen. Hij is echter minder direct dan die van de 4C. De neus van de SZ is bovendien een stuk zwaarder, waardoor de oudere Alfa niet zo energiek de hoeken induikt als zijn jongere broeder. De SZ overtroeft hem echter in lange, snelle bochten, daarin blijft hij een stuk kalmer dan de wat dartele 4C.

IMG_2013

Indrukwekkend is de enorme stijfheid van de koolstofvezel 4C, alsof hij uit graniet is gehouwen, en als je uit de SZ komt, die voor zijn tijd ook behoorlijk stijf was, voel je hoe groot de invloed daarvan is op de precisie en doeltreffendheid waarmee de wielophangingen hun werk doen. In de SZ kun je de bochten aardig scherp aansnijden, maar hij haalt het niet bij de chirurgische precisie van de 4C.

Naast zijn wegligging en weggedrag is het vooral de heerlijke V6 die SZ tot zo’n bijzondere belevenis maakt. Het is een super smeuïge motor, die een verleidelijke en romige roffel produceert waarvan je niet gauw genoeg zult krijgen. Hij hangt overal heel direct aan het gas, en klimt en valt een stuk sneller in toeren dan de viercilinder van de 4C, waardoor je hem als aanzienlijk sportiever beleeft. Ook onderin trekt hij goed, maar de grote duw komt pas boven de 4000 toeren. Bij 5.000 neemt de krachtsexplosie niet af, maar trekt de V6 nog een extra register open, als een motor met variabele kleptiming.

De motor van de 4C is totaal anders dan die van zijn honorabele voorganger. Dat is geen hongerig aan het gas hangende, hoogtoerige viercilinder, maar een modern turbo-werkpaard, dat een flinke testosteron-injectie heeft gehad. De responstijd op het gas is klein en de koppelkromme klimt rap naar zijn brede piekgebied, waarin hij enorme punches kan uitdelen. Snel accelereren in de 4C verloopt daardoor als een serie krachtexplosies. De SZ daarentegen maakt grote, lange halen, terwijl zijn V6 naar de rode lijn gallopeert. De viercilinder van de 4C is bovendien geen melodieuze motor, hij zingt en roffelt niet zoals de V6, maar hij ploft, snuift en fluit dat het een lieve lust is, wat zeker bijdraagt aan de opwinding, maar de fluwelen vuist van de SZ is veel verleidelijker.

IMG_1659

Hoe anders de SZ en de 4C ook zijn qua inborst, het zijn allebei zonder meer geslaagde sportauto’s. Il Mostro is nadrukkelijk een vertegenwoordiger van klassieke Alfa Romeo, hij heeft in wezen hetzelfde karakter als de Alfetta, de GTV, de Giulietta en de 75, echter met de sportieve eigenschappen aanzienlijk versterkt.

De 4C vertegenwoordigt het nieuwe Alfa Romeo, licht, modern, betaalbaar en – als het moet – efficiënt. Zijn persoonlijkheid lijkt op het eerst gezicht meer gemeen te hebben met het hedendaagse Lotus dan met het vroegere Alfa Romeo. Die indruk is echter geen volledig juiste, kijk terug naar de jaren vóór Il Mostro en je ziet sportwagens als de TZ1 en de GTA, auto’s die bewijzen dat lichtheid en wendbaarheid, gecombineerd met opgevoerde productiemotoren, net zo zeer tot het DNA van de auto’s uit Milaan behoren als die uit Norwich.

Er is een tijd geweest dat een SZ voor relatief weinig in eigendom te verwerven was, maar zijn historische waarde is inmiddels ontdekt en de prijzen bevinden zich nu tussen de 30.000 en 50.000 euro, dat laatste voor een exemplaar in goede conditie en met niet veel kilometers. Dat zijn relatief lage bedragen voor zo’n bijzondere Alfa Romeo, maar het zal ongetwijfeld niet lang meer duren eer een SZ evenveel kost als een nieuwe 4C – of zelfs méér.

Kiezen tussen beide auto’s is moeilijk, niet alleen omdat ze allebei zo veel te bieden hebben, maar ook omdat ze vroeg of laat eenzelfde status in de geschiedenis van Alfa Romeo zullen hebben. Maar of je nu voor de onconventionele SZ of voor de verleidelijke 4C gaat, je krijgt altijd een auto die net zo goed rijdt als hij eruit ziet. Een echte Alfa dus.

TEKST TON ROKS // FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN

IMG_1768

ALFA ROMEO 4C

Motor: viercilinder met turbo,inhoud 1742 cm3, vermogen 240 pk bij 6000 min-1, koppel 350 Nm tussen 2200 en 4250 min-1. Transmissie: achterwielaandrijving, zestraps transmissie met dubbele koppeling, elektronisch sperrend differentieel. Carrosserie: koolstofvezel monococque. Wielophanging: dubbele driehoekige draagarmen vóór, MacPherson constructie achter. Remmen: geperforeerde en geventileerde schijven rondom, met vier zuigers per klauw vóór, diameters 305 voor en 292 mm achter. Acceleratie 0-100 km/h: 4,5 sec. Topsnelheid: 258 km/h. Gewicht: 895 kilo. L x b x h: 3989 x 1864 x 1183 mm. Wielbasis: 2380 mm. cW waarde: 0,33. Prijs: € 59.650,– (NL), € 51.500,– (B).

IMG_1760

ALFA ROMEO SZ

Motor: voorin in lengterichting geplaatste lichtmetalen V6, inhoud 2959 cm3, vermogen 210 pk bij 6200 min-1, koppel 245 Nm bij 4500 min-1. Transmissie: achterwielaandrijving, handgeschakelde vijftraps transaxle transmissie, zelfsperrend differentieel. Carrosserie: stalen Alfa 75 platform met kunststof carrosserie en aluminium dak. Wielophanging: vóór dubbele driehoekige draagarmen met schroefveren en stabilisatorstang, achter De Dion constructie met schroefveren en stabilisatorstang. Remmen: geventileerde schijven rondom. Acceleratie 0-100 km/h: 7,0 sec. Topsnelheid: 235 km/h. Gewicht: 1260 kilo. L x b x h: 4060 x 1730 x 1300 mm. Wielbasis: 2510 mm. cW waarde: 0,30. Aantallen: 998 stuks (inclusief de open RZ versies). Prijs: tussen € 30.000 en € 50.000 (momentele marktprijzen).

 

 

 


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane

Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).





Vorig bericht

Het onderstel is de hoofdattractie

Volgend bericht

Roadtrip Bonneville Speed Week




Uitgelicht

Het onderstel is de hoofdattractie

Is de Porsche Cayman GTS aantrekkelijker dan een 911? Het ligt er maar aan over welke 911 je het hebt. Ik behoor niet...

4 October 2014

Webdevelopment