Laatste nieuws

Alfa Romeo’s schitterende GTA’s

Alle reportages / 4 oktober 2014

IMG_0892

Het meesterwerk van Carlo Chiti en Autodelta, goed voor honderden raceoverwinningen. Een onbetwist hoogtepunt in de geschiedenis van Alfa Romeo. Maak kennis met Alfa Romeo’s geweldige lichtgewicht, de GTA.

Het is allemaal begonnen met een kolossale crash. Die ontwikkelde zich eerst tot een familiedrama, maar vervolgens tot een kans, met als schitterend eindresultaat een van de meest geliefde en succesvolle Alfa Romeo’s aller tijden, de Giulia Sprint GTA. Hij rijdt niet alleen geweldig, hij ziet er ook fantastisch uit. De Giulia Sprint, ook wel ‘brievenbus’ genoemd vanwege de spleet tussen de motorkap en het neusstuk, werd neergepend door Giorgetto Giugiaro, in de tijd dat hij voor Bertone werkte. De 2+2 coupé is klein en een elegant, maar dankzij de hoekige lijnen in zijn flanken heeft hij precies voldoende agressie om ook een masculiene sportwagen te zijn. Vooral als bewuste sobere, bumperloze GTA is een deze Alfa Romeo een uitmuntend ontwerp.

De twee die we op Zandvoort onder handen nemen, zijn een 1300 GTA Junior en een Giulia Sprint GTA, allebei racers, maar de een ‘n beetje meer hardcore dan de andere. De rode GTA met de gouden flanken – een origineel kleurenschema – is de 1300 Junior, de witte is de Sprint, een 1600. Het zijn allebei prachtige auto’s, vooral vanwege die typische GTA-trekjes zoals de minuscule deurgreepjes, de minimale grille, de groene Quadrifoglio-stickers en de stoere lichtmetalen wielen in Campagnolo-stijl.

IMG_0823

De biancospino 1600 is eigendom van Jurriaan Schouwenburg, die samen met zijn broer Lennart het Haarlemse Strada e Corsa bestiert, dat is gespecialiseerd in restauratie en onderhoud van voornamelijk Italiaanse auto’s. De afgelopen jaren hebben beide broers al diverse concourswinnaars afgeleverd. Jurriaan is trots op zijn GTA, die hij zo origineel mogelijk wil houden, geheel in de sfeer van de jaren zestig. Vandaar dat hij het kleine nummerplaatje op de neus heeft geplakt, precies zoals het vroeger in Italië ook werd gedaan. De grote kuipstoelen, die hij heeft moeten monteren om veilig met zijn GTA te mogen racen, zijn hem enigszins een doorn in het oog. Het liefst zou hij de Alfa met het zitmeubilair van toen over de Zandvoortse piste jagen. De 1300 GTA Junior is van zijn vader, Paul Schouwenburg, een gekende Nederlandse verzamelaar. Zijn GTA (chassisnummer AR*775184) is door Autodelta in 1968 verkocht aan de Italiaanse coureur Carlo Zuccoli. Hij boekte diverse klasseoverwinningen met de GTA, gespoten in de rood met gouden kleuren van zijn team Autostrada.

Terug naar de flinke klapper waarmee dit verhaal begon. Die gebeurde in 1956 tijdens de Mille Miglia. Carlo en Dore Leto di Priolo hadden de nieuwe Giulietta Sprint Veloce van hun broer Massimo geleend en vouwden de Alfa tijdens de grote race helaas vakkundig op. Na veel gevloek en getier in huize Leto di Priolo besloten de broers hun problemo op te lossen door een partij geld naar de verkreukelde Alfa te gooien. Aan lires hadden ze geen tekort en ze lieten bij een bedrijf in de buurt, de Carrozzeria Zagato, een nieuw koetsje te laten kloppen, aerodynamisch en licht van gewicht. Toen de auto klaar was, woog hij slechts 750 kilo. Hij werd bekend onder de naam Giulietta Sprint Veloce Zagato. Massimo was zo verstandig zelf te rijden tijdens de Coppa Intereuropa, op 2 september op Monza. Hij won zijn klasse en de firma Zagato kreeg onmiddellijk 20 orders voor de prima uitziende en succesvolle SVZ.

IMG_1509

De snelheid van de Zagato bleef niet onopgemerkt bij Alfa Romeo, want de auto was zelfs sneller dan de fabrieks Giulietta Sprint Speciale. Dus ging Alfa Romeo aan tafel bij Zagato, maakte een deal, en de SZ van 1960 was het resultaat. Vanzelfsprekende kregen ook bedrijven die gespecialiseerd waren in de preparatie van raceauto’s interesse in de lichtgewicht Alfa Romeo’s. De bekendste onder die bedrijven zou Autodelta worden, in 1963 opgericht door Carlo Chiti en Ludovico Chizzola. Beide heren hadden elkaar ontmoet toen ze bij Ferrari werkten en waren daar vertrokken in 1961, tijdens de zogenaamde paleisrevolutie. Chizzola had zich vervolgens op de preparatie van raceauto’s gestort, Chiti zette ATS op poten met geld van graaf Volpi, maar dat duurde niet lang. Daarna richtten de twee Autodelta op en ze toonden zich zo handig met raceauto’s dat Alfa Romeo de zorg over de autosportactiviteiten aan Autodelta gaf, met een hele sliert successen tot resultaat. In 1964 nam Alfa Romeo de zaak over en verplaatste Autodelta naar Milaan, dicht bij het hoofdkwartier.

Alfa Romeo had op een gegeven moment behoefte aan een ‘wapen’ om de Lotus Cortina een kopje kleiner te maken. De vierdeurs Giulia Super deed het weliswaar prima in de autosport, maar hij was een tikje te zwaar voor die klus. Zelfs de Giulia TI Super, die 100 kilo lichter was dan een normale Giulia, was niet tegen de Cortina opgewassen. Alfa Romeo’s kleine coupé, de Giulia Sprint GT, moest het antwoord worden op de Britse overheerser. In 1964 begon Carlo Chiti, geholpen door Alfa Romeo’s ingenieur Orazio Satta Puliga, aan de ontwikkeling. De Giulia Sprint GT moest een lichtgewicht racer worden, speciaal voor Groep 2 van de steeds populairder wordende toerwagenraces.

Op 18 februari 1965 werd het resultaat onthuld, nota bene op de AutoRAI in Amsterdam: de Giulia Sprint GTA. Deze werd in 1968 gevolgd door de tweede GTA, de 1300 Junior, en in 1970 door de 1750 GTAm en een jaar later door de 2000 GTAm.

IMG_1391

Op het eerste gezicht zag de GTA er niet veel anders uit dan een standaard Giulia Sprint buiten de vereenvoudigde grill, de minimale deurgrepen en de klaverblaadjes op de voor de voorschermen, maar als je dichterbij kwam, zag je dat er meer aan de hand was aan het rijtje klinknagels in de dakrand, over de gehele lengte van de regengootjes. De klinknagels waren nodig omdat de buitenhuid van de GTA helemaal gemaakt is van Peraluman 25, een lichte legering die bestaat uit aluminium, magnesium, mangaan, koper en zink. Dat is een licht, maar kwetsbaar materiaal, reden waarom de chassisstructuur van de GTA nog steeds van staal is, inclusief de dorpelpanelen. Maar de motorkap, het kofferdeksel en sommige tussenpanelen en de reservewielbak zijn van de legering gemaakt. Er is zelfs een tijd geweest dat je speciale bodempanelen kon bestellen – ook van Peraluman. Het zal geen verrassing zijn dat de GTA peperduur was tijdens zijn lancering, hij kostte bijna de helft van een nieuwe Ferrari.

Er was werkelijk van alles gedaan om de GTA (de A staat voor Alleggerita, ‘verlicht’) zo licht mogelijk te maken. Er was zeer spaarzaam met geluidsisolatie omgesprongen, de achterste zijruiten en achterruit waren van Perspex (bij de Corsa-versies), hij had extralichte mechanismes om de zijramen open te zwengelen en ook de kuipstoeltjes en achterbank waren zo licht en minimaal mogelijk. Hij had bovendien een prachtig stuurwiel van Hellebore met gaten in de spaken en een houten rand. Uiteindelijk woog de GTA (een Stradale) die in Amsterdam stond 820 kilo, 205 minder dan een gewone versie. Dat de maatregelen en vondsten van Autodelta effectief waren, werd bewezen op de beruchte Nürburgring: de nieuwe Alfa werd de eerste toerwagen die een rondje Nordschleife in minder dan tien minuten aflegde. Om in Groep 2 te mogen starten, moest Alfa Romeo eerst minimaal 1000 GTA’s produceren. De GTA’s werden als Stradale (115 pk uitvoering voor op de openbare weg) op de normale productielijn in Arese geassembleerd, ze werden vervolgens in relatief grote aantallen naar Autodelta gebracht, waar ze gedeeltelijk uit elkaar werden gehaald en tot racers (de Corsa’s) werden omgebouwd.

IMG_1423

De exacte specificaties werden per auto bepaald door het team dat de bestelling had geplaatst, maar een oliekoeler en een dieper carter zaten er vanzelfsprekend bij. Bovendien werden de koppen (met twee bougies per cilinder) bewerkt en gepolijst, werden er hoge-compressie zuigers, nokkenassen met een grotere lifthoogte en een lichter vliegwiel gemonteerd. Uiteraard werd het binnenwerk van de motor ook keurig gewogen en gebalanceerd, waardoor het vermogen naar 150 en later zelfs naar 175 pk klom. Een sperdifferentieel was standaard, maar een speciaal (sliding block) systeem voor de achteras. Dat bestond eenvoudig gezegd uit een pin aan de achteras, die door een verticale sleuf werd geleid als de as naar boven of beneden bewoog. Daardoor werden laterale bewegingen van de achteras (die ongewenste meestuur-effecten veroorzaken) tegengegaan als er heftig met de GTA werd gereden. De voorwielophanging werd ook gewijzigd, deze kreeg verstelbare bovenste draagarmen zodat de wielen meer negatief camber gegeven kon worden voor een betere grip in bochten.

Op 20 maart 1966 begon het Europese toerwagenkampioenschap op Monza en de GTA’s lieten meteen zien wat ze waard waren, ze versloegen de overmacht van Ford, BMW, BMC en Lancia door de eerste zeven finishplaatsen te bezetten. Andrea de Adamich en Zeccoli reden de winnende Alfa en lieten tevens de snelste raceronde noteren. Even later, in juli, wonnen de GTA’s de Nürburgring Six Hours. Aan het einde van het seizoen mocht Andrea de Adamich zich winnaar van de rijderstitel noemen, vóór Sir John Whitmore in zijn Cortina, en Alfa Romeo had de titel voor fabrikanten te pakken. In Amerika won Jochen Rindt met de GTA de SCCA Trans-American Sedan Championship race op Sebring. Er zouden nog veel meer overwinningen volgen voor de nieuwe Alfa, het aantal loopt in de honderden.

IMG_1377

Speciaal voor de fotosessie is Hans Deen naar Zandvoort gekomen, een van de Nederlanders (naast onder andere Toine Hezemans) die op veel ervaring met de GTA kan bogen. Hij zit vol verhalen en anekdoten over de Alfa, waarvan gerust gezegd kan worden dat hij er zijn naam en faam aan te danken heeft (zie het interview). Als Hans Deen en Jurriaan Schouwenburg genoeg hebben van hun ronden met de beide GTA’s is het mijn beurt voor een korte kennismaking. Eerst in de 1300. Het interieur is puur functioneel , met gecombineerde klokjes voor de water- en olietemperatuur en de benzinestand en oliedruk. Het is eind maart en ijskoud op Zandvoort en ondanks het feit dat de GTA al aardig wat rondjes heeft gereden is er nauwelijks beweging in de wijzers gekomen. De toerenteller (van Jaeger) gaat helemaal tot aan 8.000, maar de rode arcering, die in de raceversies genegeerd kan worden, begint al bij 6400.

IMG_1478

Onder de motorkap herken je onmiddellijk de twee bovenliggende nokkenassen en de dubbele ontsteking, die Alfa Romeo later Twin Spark is gaan noemen. De dubbele Webers, maatje 45, dragen stoere gebogen inlaatkelken met gaas over hun monden om de motor tegen al te grote ongerechtigheden te beschermen. De motor van een GTA 1300 Junior Stradale is goed voor 115 pk bij 6500 min-1, maar in een Corsa moet hij in staat zijn tot 165 pk bij een heftig hoge 8400 min-1.

Wat ook opvalt is de dikkere maar smallere radiateur, die speciaal zo gemaakt is om ruimte te maken voor de oliekoeler, die er naast is gemonteerd. Als je onder de auto kijkt, zie je dat de magnesium oliepan dieper is, Autodelta leverde ze zelfs in diverse diepten, zodat er meer smeerolie mee gevoerd kon worden.

De kleppendeksels zijn bij een GTA van magnesium evenals het koppelingshuis. Ook zijn de assen in de versnellingsbak hol en zijn de tandwielen van gaten voorzien, maar dat is waarschijnlijk niet gedaan om het totaal gewicht van de GTA te verlagen, maar om sneller schakelen mogelijk te maken.

De kuipstoel bevindt zich heel dicht bij de wagenbodem en de zit is goed, beter zelfs dan in een Junior met standaard meubilair. De motor heeft al voldoende warmte in zich om meteen aan te slaan, met dat lekkere slurpgeluid waaraan je Webers herkent. Je moet de viercilinder met het gas aanhouden, want de carburateurs voelen zich tamelijk ongelukkig als het toerental beneden de 3000 komt. Eigenlijk begin de 1300 pas bij half 3500 zonder mokken gas aan te nemen en trekkracht op te bouwen. Maar hij gaat pas echt goed trekken boven de 4000, waarbij hij venijnig snerpt, en verrassend snel tempo opbouwt. De kleine Alfa geeft onmiddellijk veel vertrouwen – niet alleen doordat het zicht rondom uitstekend is en je hem nauwkeurig kunt plaatsen, maar ook doordat het zwaartepunt laag is. Bovendien staat hij voor zijn gewicht van nauwelijks meer dan 800 kilo op tamelijk brede banden. Al heel snel wordt duidelijk dat de GTA vooral een lefauto is. Doordat het vermogen niet enorm is en slechts over een klein stukje van het toerenbereik is uitgesmeerd, moet je de auto durven te laten ‘staan’ – jargon voor het gas er lang ophouden – en veel snelheid mee de bochten in nemen. Voor die stijl leent de GTA zich uitstekend, hij staat laag en stevig op het asfalt, en geeft het gevoel dat er niks kan gebeuren, dat je altijd harder een in kunt dan je concurrent. De kleine Alfa is licht en agiel, zonder nerveus te zijn. Je weet dat er grenzen zijn, ook voor het meesterwerkje van Autodelta, en dat er een moment komt waarop de Dunlops het moeten opgeven en je aan de goden en je eigen reddingscapaciteiten bent overgeleverd.

Vervolgens op naar Jurriaan’s 1600, die iets lager op zijn wielen staat en er met zijn groene en rode strepen en goudkleurige Campagnolo’s nog vechtlustiger uitziet dan de 1300. De motor ziet er in wezen niet anders uit dan die van zijn kleinere broer, alleen ademen de Webers niet in door kelken maar door een speciale airbox die zijn lucht ‘pakt’ links voorin de neus van de auto, net naast de koplamp. Als de auto op snelheid komt, ontstaat er een soort van stuweffect in het inlaatsysteem, wat de ademhaling bevordert. De toerenteller, ook weer van Jaeger, is gekanteld, zoals gebruikelijk bij racers, zodat het belangrijkste stukje goed in het zicht is: dat is het part tussen 6.000 en 8.000 toeren, waar een dunne streep rood aangeeft wat de grens is van de supermachine voorin.

IMG_0823

De 1600 heeft een uitlaatsysteem dat links onder het portier uitmondt, en hij snerpt daardoor zo mogelijk nog harder en venijniger dan de 1300. Het is een verslavend geluid, dat je zo vaak als je kunt aan de Alfa wilt onttrekken, te meer omdat het met een energiek acceleratievermogen gepaard gaat, van het type ik-lust-alles-en-iedereen-rauw. De vijfversnellingsbak schakelt ook bij deze GTA zoals ik van mijn Giulia’s gewend was, maar de koppeling van de 1600 heeft een ultrakorte en zeer lichte slag, bijna als een elektrische schakelaar. Desondanks laat hij zich heel gemakkelijk bedienen en is zelfs wegrijden uit de pitstraat niet moeilijk. Het verschil in slagvolume ten opzichte van de 1300 is maar 50 cm3 per cilinder, maar dat maakt veel uit. De 1600 neemt een stuk eerder gas aan, en begint al vanaf 3500 ‘on cam’ te komen. Hij trekt fors harder, het verschil in vermogen is onmiddellijk voelbaar. Bij de 1300 is de grip groter dan het vermogen, wil je zijn limieten opzoeken dan moet je hem met veel snelheid de bochten in te laten ‘vallen’. Bij de 1600 zijn grip en chassis die meer in balans en kun je de grenzen gemakkelijker met alleen het gas opzoeken.

IMG_1425

De GTA 1600 is een stuk méér raceauto dan de 1300 Junior. Zijn achterpartij voelt lichter aan dan die van zijn jongere broeder, maar desondanks voelt hij toch behoorlijk stabiel in lange, snelle bochten zoals het Scheivlak. Het is een nerveuzere auto dan de Junior, maar op een plezierige wijze. De voorwielen hebben iets meer negatief camber, waardoor de auto erg graag van richting verandert, en opvallend levendig op input van de besturing reageert. De motor is dol op gas, véél gas, hij klimt en daalt snel in toeren, en loopt mooier naarmate hij de wijzer van de teller de hoogte inklimt, waarbij het opwindende gesnerp steeds intenser en bijna pijnlijk scherp wordt, maar blijft desondanks muziek in je oren.

Er zijn niet veel ronden op Zandvoort nodig om te ervaren en begrijpen waar het succes van de GTA’s lag. Ze bezitten precies de juiste combinatie van dartelheid en stabiliteit, van vermogen en grip, van schoonheid en doelgerichtheid. Het is de verdienste van Carlo Chiti dat de GTA zo’n geweldig pakket is. Chiti is begonnen met een compacte en mooie coupé als goede technische basis en heeft deze tot een succesvolle racer gemaakt met een sterke en betrouwbare, hoogtoerige dubbelnokker, gekroond met een slimme kop met dubbele ontsteking. Hij heeft overal waar dat er toe deed gewicht weggehaald en hij heeft de achtwielophanging zodanig verbeterd dat het weggedrag zo goed is geworden, dat de GTA niet alleen aan de kant aan zijn rijders staat, maar hen zelfs flatteert. Dankzij de fanatieke aandacht voor details en de vindingrijkheid van Carlo Chiti en zijn Autodelta is de GTA een onvergetelijke winnaar geworden – en véél meer dan de som van zijn delen.

TEKST Ton Roks FOTOGRAFIE Louis Blom


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane

Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).





Vorig bericht

Roadtrip Bonneville Speed Week

Volgend bericht

Venturi 400 Trophy




Uitgelicht

Roadtrip Bonneville Speed Week

Het meest waanzinnige ‘circuit’ ter wereld ligt op de grens van Utah en Nevada en is spierwit: de Bonneville Salt...

4 October 2014

Webdevelopment