Laatste nieuws

Austin Healey 100S, ready to race

Alle reportages / Slider / 23 oktober 2018

Met zorg ontwikkeld voor enkel en alleen de autosport, gemaakt in een serie van slechts 50 stuks. De 100S is de zeldzaamste en meest begeerlijke Austin-Healey ooit gebouwd.

“Een prima uitziende, uitgesproken Britse sportauto, die ondanks zijn ‘kleine’ 2,6-liter motor verrassend effectief was als langeafstandsracer.” Dat zijn niet mijn woorden over de Austin-Healey 100S, maar die van Stirling Moss in zijn boek ‘My Cars, My Career’, waarin hij vertelt over alle auto’s die een memorabele rol in zijn racende leven speelden. Moss heeft de 100S tweemaal van nabij in actie gezien tijdens de 12 Hours of Sebring, eenmaal werd hij erdoor op de hielen gezeten, een keer reed hij zelf. Met andere woorden: hij kan het weten.
De tijd is zoet geweest voor de 100S, hij is die ‘verrassend effectieve langeafstandsracer’ veruit overstegen en is nu zonder enige concurrentie de Heilige Graal onder de Austin-Healey’s. De 100S wordt onder de liefhebbers van het merk even hoog geacht als een 250 GTO onder de volgelingen van Ferrari. Een verrassing mag dat niet zijn, want de 100S was vanaf zijn conceptie een pure racemachine, net zoals de latere Ferrari. Je kon er overigens gewoon de weg mee op, zoals dat met zoveel raceauto’s in de jaren ’50 en ’60 het geval was.
Er zijn er slechts 50 exemplaren van de 100S gebouwd, en onder de meer dan 74.000 sportwagens die Austin-Healey heeft geproduceerd,  is het de meest zeldzame en begeerlijkste. Dat is hij niet alleen omdat hij zo snel was, maar ook omdat hij betrouwbaar genoeg was om die snelheid in successen om te zetten – meer daarover direct.

Het verhaal van de Austin-Healey 100 (ook wel 100/4 genoemd vanwege zijn viercilinder motor) is goed en wel van start gegaan in oktober 1952, met zijn zeer succesvolle introductie op de autotentoonstelling van Londen, in Earl’s Court. Donald Healey is vervolgens niet op zijn lauweren gaan rusten, hij was een man die ferm geloofde in de zegeningen van de autosport – en de stimulerende effecten daarvan op de verkopen. Hij had zijn ogen vooral gericht op de USA, waar grote vraag was naar Europese sportauto’s. Healey had goed gezien dat daar een gat in de markt was, tussen de Jaguar XK120 en de MG TC in, en daar wilde hij maximaal van profiteren.
Vrijwel onmiddellijk na het debuut van de 100 liet hij beginnen met de bouw van vijf Special Test Cars, voor de sport bestemde prototypes om  in te zetten voor snelheidsrecords en races, zodat zijn ingenieurs konden leren wat er nodig was om van de 100 de competitieve racer te maken waarop autosportminnende jonge mannen zaten te wachten. Uit die Special Test Cars zijn twee ready-to-race Healey’s ontstaan, zijnde de 100M en de nog snellere 100S, die een regelrechte sensatie zou worden en die de hoofdrol op deze pagina’s heeft.

De #AHS 3708 in actie in de USA, in handen van een van de vorige eigenaren, Dick Shipman, die de 100S in ’56, ’57 en’58 met nummer 331 reed

Waartoe een goed ontwikkelde race-Healey in staat kon zijn, werd voor het eerst duidelijk in maart 1954 in Florida, tijdens de 12 Hours of Sebring, officieel Florida International 12-Hour Grand Prix of Endurance geheten. Daarin verschenen Lance Macklin en George Huntoon aan de start in een Healey Special Test Car die er voor de concurrentie en toeschouwers uitzag als een gewone, maar gestripte Healey 100. Niemand verwachtte er veel van in een veld met strijdlustige Lancia’s, Ferrari’s, Jaguars, Aston Martins, Maserati’s, Porsche’s en OSCA’s.
Maar de Healey, die in feite niets minder dan een prototype voor de 100S was, verraste vriend en vijand door het ronduit fantastisch te doen. In het zesde uur van de race reed hij zelfs korte tijd in tweede positie achter de OCSA MT4 1450 van Stirling Moss. Helaas brak er een klepstoter, maar ondanks het tijdverlies daardoor ging hij als derde over de finish, achter de OSCA van winnaar Moss en een Lancia D24. “Macklin en Huntoon hebben toen wonderen verricht voor de Amerikaanse verkopen van Austin Healey. Weinigen konden zich een OSCA veroorloven, maar iedereen kon een Healey aanschaffen”, aldus Moss in zijn eerder aangehaalde boek.

De Special Test Cars – oftewel de proyotypes voor de 100S – hadden hun snelheid te danken aan een forse reeks van ingrepen door de competitieafdeling van Austin-Healey. Ze waren begonnen met de montage van betere remmen, de standaard trommels van de 100/4 waren vervangen door de schijfremmen die Dunlop voor de raceauto’s van Jaguar had ontwikkeld – voorzien van klauwen met twee zuigers per stuk, binnen 16-inch wielen. De prototypes kregen bovendien gesynchroniseerde vierversnellingsbakken van David Brown, competitiekoppelingen van Borg & Beck, forsere dempers, dikke anti-rollbars voor en achter, oliekoelers en verbeterde cilinderkoppen. De verdere ontwikkeling en fijnslijperij die daarbij hoorde, vond niet alleen op het circuit plaats, maar ook ver weg in Utah, op de zoutvlakten van Bonneville. Een van de 100S prototypes haalde daar over 24 uur een gemiddelde van 132,96 miles per hour ( 212,9 km/h), nota bene sneller dan welke andere auto onder de vijfliter daar ooit had gereden. De American Automobile Association heeft een certificaat afgegeven dat documenteert dat de bewuste Healey op de meetmijl een gemiddelde van 143,13 miles per hour heeft gehaald, dat is 230,35 km/h. Elke 100S die Austin-Healey heeft gemaakt, draagt een plaatje op het dashboard dat aan dat record herinnert.

De productie van de 50 ready-to-race 100S’en is begonnen in februari 1955. “We were under pressure from distributors, particularly in America, to build specially prepared cars to meet demands from customers”, vertelt Donald’s zoon Geoffrey Healey in het boek ‘The Healey Story’.
De auto was 100S gedoopt, waarbij de S uiteraard voor Sebring stond, een naam die overigens al gekozen zou zijn voordat een van de prototypes daar zo geweldig presteerde.
Van de eerste 100S’en stonden er in maart 1955 zeven aan de start van de 12 Hours of Sebring, en alle grote namen waren er: Phil Hill, Carroll Shelby, Alfonso de Portago, Masten Gregory, Mike Hawthorn en uiteraard ook weer Stirling Moss, dit keer aan het stuur van een 100S, die hij deelde met de zeer ervaren Lance Macklin.  Hij vertelt in zijn boek dat de auto tussen de 1 op 3,5 en 1 op 4 verbruikte tijdens de trainingen, en dat hun Healey ‘gemakkelijk’ de snelste was van de zeven S’en. Dat het er stevig aan toe moet zijn gegaan op het overigens ruwe wegdek van Sebring blijkt uit het feit dat ze in de 170 kilometer die ze trainden 4,5 millimeter van de banden afreden.
De 100S liet die tweede keer op Sebring overtuigend zien dat hij een kracht was waarmee voortaan rekening moest worden gehouden. Moss en Macklin finishten als zesde algemeen achter een Jaguar D-type, twee Ferrari’s 750 Monza en twee Maserati’s 300S.
Anecdote: Macklin had de S vanuit New York helemaal over de weg naar Sebring gereden, een afstand van 1900 kilometer, en daarbij had hij een ‘interesting collection of speeding tickets’ vergaard. Over ready-to-race gesproken…..

Technisch was in de 50 productie 100S’en alles te vinden dat de prototypes zo succesvol had gemaakt. Er was veel ontwikkelingswerk gedaan aan de relatief simpele 2,6-liter viercilinder kopklepper, die afkomstig was van de (geflopte) Austin A90, en in de Healey 100/4 een pk of 90 leverde. De belangrijkste vernieuwing onder de kap van de 100S was een nieuwe crossflow cilinderkop, van aluminium, ontwikkeld door Henry Weslake, toen Engeland’s grootste motorenspecialist. De motorblokken voor de S werden speciaal gegoten om maximaal aan te sluiten op de nieuwe koppen.
De motor werd gevoed door twee SU H6 carburateurs en twee elektrische ‘large capacity’ benzinepompen. Hij draaide op een compressie van 8,3:1 en leverde 134 pk, bijna 50% meer dan de ‘normale’ 100. Het draaiend gedeelte was grondig aangepakt met onder meer de montage van aluminium zuigers, een gesmeed stalen, genitreerde krukas, tri-metal lagerschalen en versterkte, gesmeed stalen drijfstangen. Het koppel lag op 228 Nm bij 2.500 toeren, en de fabriek gaf een indrukwekkende topsnelheid op van 200 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 in minder dan 8 seconden.

De 100S’en werden niet gebouwd in de fabriek The Cape, maar werden tussen februari en november 1955 met de hand geassembleerd in Healey’s Racing Department in Warwick. Het maken van de aluminium koetswerken was uitbesteed aan Jensen.
Meer dan de helft van alle 100S’en is naar de VS gegaan, de rest vond over de hele wereld eigenaren, zelfs tot in Madagaskar. Healey leverde de auto’s zo goed als allemaal in een two tone kleurenschema, wit met lobelia blauw, zodat de Amerikanen er hun nationale racekleuren al op hadden zitten. Donald Healey was zo slim ze bij voorkeur aan klanten te leveren die er mee gingen racen, zodat ze optimale marketing voor zijn merk bedreven. Ze moesten er zelfs voor tekenen dat ze hun S competitief gingen gebruiken.

De 100S die we ter beschikking hebben op Zandvoort, is chassisnummer AHS 3708, uiteraard van 1955, want toen zijn alle S’en gebouwd. Van de 50 geproduceerde zouden er overigens nog maar 38 bestaan, waardoor de S nog zeldzamer is geworden dan hij al was.
Het is een uitzonderlijk goed exemplaar, niet alleen mooi, maar ook heel origineel. “De beste 100S die er te vinden is”, heeft Jetze Visser me gezegd. Hij is de man die me attendeerde op de S die in de Houtkamp Collection verblijft. Jetze mag gerust een kenner van Austin Healey’s heten, en beschikt zelf ook over een S. Hij was in de vorige editie van Octane te zien met zijn bekende 54 FAC, een Healey 3000 MkII uit 1962, die hij op Le Mans Classic had ingezet met Jan Lammers en Jaap Sinke als rijders.

Het is een prachtige auto, in al zijn eenvoud. Je ziet meteen dat het een S is, uiteraard aan het kleurenschema, maar ook aan de grille. Alle Healey 100’s hadden toen een diamantvormig rooster in de neus, bij de S is het ovaal, en iets kleiner. Dat hij voor de autosport bedoeld is, straalt er vanaf, maar niet overdadig. Op de lenzen van de Lucas koplampen staat ‘Le Mans’ en ‘24’ en de badge ‘100’ op zijn neus is van een grote ‘S’ voorzien. Bumpers heeft hij niet meer en achterop bevindt zich een forse tankdop om het 90 liter reservoir te vullen – dat had de S wel nodig ook.
Dat de S een competitiemachine is, blijkt ook uit zijn standaard voorruit: een lage strook perspex. De motorkap is van louvres voorzien – het geen zin lucht in de motorruimte te laten stromen als die er niet uit kan – en hij wordt geborgd met twee draaihaken. Als extra veiligheid loopt er een leren riem over heen.

Alle 100S’en zijn met rechts stuur geleverd, dat is voor een racer eerder een voordeel dan een nadeel, want de meeste circuits worden immers met de klok mee gereden.
Je zit in een kleine maar gerieflijke kuipstoel, met (speciaal voor de S) rechtopstaande sleuven in de leuning, achter een relatief groot hout omrand stuurwiel, en ingeklemd tussen de middentunnel en het kleine deurtje dat nauwelijks tot schouderhoogte reikt. Eenmaal aan het stuur valt me voor het eerst op dat de 100S geen ruitenwissers heeft, die behoorden niet tot de uitrusting, evenals een kapje – als het gaat regenen, moet je kiezen tussen schuilen of zo snel mogelijk doorrijden.

Het instrumentarium is relatief eenvoudig, met grote en duidelijk afleesbare instrumenten. De toerenteller gaat tot 6.000, zonder een streep rood. Draai de sleutel om, de benzinepompen komen in actie, druk op de startknop en de viercilinder slaat meteen aan. Gretig, met een pittige roffel uit de dubbele uitlaat die onder mijn rechteroor uitmondt. De 100S heeft haast, hij wil vooruit, dat hoor en voel je meteen. De bakverhoudingen zijn vrij lang, want er moest met vier versnellingen een snelheidspanne van 0 tot 200 km/h worden overbrugd, maar toch kun je de koppeling vrij agressief laten opkomen. De viercilinder met zijn lange slag heeft koppel genoeg paraat om snel uit de startblokken weg te sprinten. Het kost dan even tijd om op snelheid te komen, maar eenmaal in twee en een beetje op toeren, is het een bonk energie. De derde en vierde versnelling zijn qua ratio mooi gekozen, als je opschakelt hoef je niet ver door te trekken om qua koppel een mooie aansluiting te hebben.
Voor je het weet zit je op racesnelheden, en oh, wat laat zo’n S zich gemakkelijk over de Zandvoortse piste leiden. Het is een kleine en smalle auto, een voordeel, want dan is de weg breder en heb je meer ruimte om je lijnen te kiezen. De carrosserie is volledig van aluminium, op de portieren na, en het rust op een speciaal chassis dat waar nodig versterkt is en waar dat mogelijk was, lichter is gemaakt. Daardoor brengt de S ruim 100 kilo minder gewicht op de schaal dan een gewone Healey 100. Dat maakt een enorm verschil, als een ballerina danst hij over de baan, luisterend naar de geringste beweging van je handen.

De balans tussen het wagengewicht – droog slechts 856 kilo – en het motorvermogen is ideaal, de tractie op droog asfalt is zo goed dat je onbekommerd veel gas kunt geven, zonder dat de staart wil uitbreken. De carrosserie is zo licht dat zijn massa nimmer met de auto aan de haal gaat, de S volgt onmiddellijk je commando’s op. Hij doet je weer beseffen wat een zegen de afwezigheid van inertie voor een auto kan zijn, zo mooi stuurt hij in – en zo goed remt hij. De schijfremmen rondom vertragen uitstekend en vertrouwenwekkend, met een goede combinatie van doseerbaarheid en ‘bite’.
Wat de 100S zo’n bovengemiddelde fijne racer maakt is dat het gedrag van de carrosserie, de wielophangingen, de remmen en de motor allemaal in harmonie met elkaar zijn en perfect samenwerken met de besturing, die niet of nauwelijks speling heeft en goed communiceert zodra er laterale krachten op de voorwielen werken.
Je merkt dat de 100S ontwikkeld is door mensen die er de tijd voor hadden en wisten waarmee ze bezig waren, het heeft een auto opgeleverd die een perfect snelheidsinstrument is, fijngeslepenom één ding ze goed mogelijk te doen: een lint asfalt in zo hoog mogelijk tempo achter zich laten. Het is opvallend hoeveel beter de S rijdt dan een standaard Healey 100, vooral door zijn lichtvoetigheid en het betere chassis, met op het circuit afgestemde veren, dempers en stabilisatorstangen. Naast een tijdgenoot als een Jaguar XK120 of een Aston Martin DB2/4  is het een vedergewicht. Vergeet ook de invloed van de remmen niet, die schijven rondom maakten indertijd een groot deel van het verschil en zorgden er voor dat een 100S vervelend lang naar de achterkant van een Ferrari of Jaguar C-type kon blijven happen.

Onze 100S, de AHS 3708, heeft een leven van races achter de rug, waarvan alle documentatie voorhanden is bij de Houtkamp Collection, waar hij op een zorgzame en liefhebbende nieuwe eigenaar wacht. Duidelijk is dat hij klaar is voor nog meer sportieve actie, want hij rijdt voortreffelijk – en reken erop dat hij op elk evenement welkom is. Een nieuwe eigenaar moet weten dat hij op de weg nog meer te bieden heeft dan op het circuit. Ook daar weet hij bochten en rechte stukken vloeiend en met een hoog tempo aan elkaar te knopen, maar er is nog iets anders dat hem daar speciaal maakt. Dat is de wijze waarop hij je toestaat met het onverwachte om te gaan. Op een circuit weet je op de decimeter nauwkeurig wat er komt, op de weg niet, bochten kunnen onoverzichtelijk zijn, ze kunnen ‘knijpen’, het camber kan verkeerd liggen, er kan altijd iets zijn dat je in moeilijkheden brengt, desperate zelfs. Dankzij zijn lichtvoetigheid staat de 100S zijn bestuurder bij met een snel reactievermogen, je schudt een teveel aan snelheid heel rap af. Hij helpt je ook met zijn snelle reflexen, als je bijvoorbeeld in een oogwenk een andere lijn moet kiezen, en zijn motor heeft altijd voldoende pk’s paraat voor een snelle inhaal- of uitwijkmanoeuvre.
Geen wonder dat de 100S zo uitblonk in wegraces als bijvoorbeeld de Mille Miglia, waar het onverwachte om elke hoek loerde. In 1955 reed George Abecassis een prototype 100S naar de 11e plek in de grote Italiaanse race – het was daarmee de beste Britse auto. Hij reed de Mille in 12 uur en 21 minuten, in zijn eentje, niet slecht als je weet dat hij een keer zonder benzine heeft gestaan – en zeker ook niet slecht naast de 10 uur en zeven minuten van Moss en Jenkinson, met hun monster Mercedes en pace-notes.
De 100S heeft overigens ook een rol gespeeld in het grootste ongeluk dat de autosport ooit gekend heeft – en dat verstrekkende gevolgen had. Mercedes heeft zich als gevolg daarvan uit de autosport teruggetrokken en voor andere evenementen zoals de Mille Miglia was het indirecte ook het begin van het einde. Dat ongeluk speelde zich af in 1955, op Le Mans, waar Lance Macklin privé een prototype 100S had ingeschreven voor de 24 Uren. De Healey deed het prima totdat Mcklin hard moest remmen voor de Jaguar D-type van Mike Hawthorne die sterk vertraagde voor een pitstop. Pierre Levegh, die kwam aansnellen in zijn Mercedes 300 SLR, raakte de S, en werd gelanceerd waardoor de auto desintegreerde en Levegh en meer dan 80 toeschouwers omkwamen.

De restauratie van de AHS 3708 is gedaan door de Healey 100 specialist Bart van Tiggelen en zijn team bij ‘100 Healeys’. De kwaliteit van het werk is schitterend, wat mede bereikt is doordat zoveel onderdelen nog origineel waren. Bij raceauto’s, en dat waren de S’en, komt dat niet of nauwelijks voor, ook doordat er onvoldoende of geen reserveonderdelen waren. Veel S’en zijn dan ook met delen van een standaard 100 gerepareerd na ongelukken op het circuit.
Van Tiggelen heeft van de restauratie gebruik gemaakt om van alle specifieke 100S onderdelen zo gedetailleerd mogelijke kopieën te maken om daarmee vijftien replica’s van de 100S te bouwen. Uiteraard zullen die onderdelen ook beschikbaar zijn om eigenaren van orginele 100S’en te helpen hun Healey zo origineel mogelijk te houden.
Niet iedereen zal enthousiast zijn over de komst van replica’s, maar het is nu eenmaal een feit dat elke klassieker die een extreme prijsstijging heeft doorgemaakt, vroeg of laat gerepliceerd wordt, om allerlei redenen, die soms zelfs begrijpelijk zijn. De waarde van de 100S overstijgt die van de gewone Healey’s veruit, met op veilingen betaalde bedragen die royaal over de half miljoen gaan.

Het mooie van de 100S is dat zijn betekenis – en daarmee zijn waarde – niet alleen bepaald wordt door historische mijlpalen, die je alleen maar kunt registreren en niet herbeleven. Hij heeft namelijk iets te bieden dat minstens zo waardevol is als de historie: het is ook een geweldig fijn rijdende auto. Heel mooi uitgebalanceerd, licht en agiel zonder nerveus of listig te zijn. Aan alles merk je dat hij met verstand en zorg is ontwikkeld, daardoor laat hij zich zo gemakkelijk hard over een willekeurig parkoers sturen. Als je er zin in hebt, kun je in de 100S heel goed meedoen met de heren in hun Aston Martin’s, Ferrari’s en Maserati’s. Na afloop zullen ze respect hebben voor jou en je 100S. Precies zoals dat toen in ’54 op Sebring het geval was.

Tekst Ton Roks Fotografie Lilla Leopold

Met dank aan Circuitpark Zandvoort en de Houtkamp Collection (houtkamp.nl)

AUSTIN-HEALEY 100S (1955)
Motor viercilinder-in-lijn met kopkleppen, gietijzeren blok, aluminium Weslake cilinderkop; inhoud 2.660 cm3, compressie 8,3:1, twee carburateurs (SU) Vermogen 134 pk bij 4.750 min-1 Koppel 228 Nm bij 2.500 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, vierversnellingsbak Afmetingen LxBxH 3759 x 1537 x 1067 mm, wielbasis 2286 mm Gewicht 856 kg (droog) Prestaties acceleratie 0 – 60 miles per hour in 7,8 seconden, topsnelheid 190,8 km/h (bron Road & Track, maart 1956)


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Jureren en goed vaderschap

Volgend bericht

Een waaier aan (ontbrekende) genoegens




Uitgelicht

Jureren en goed vaderschap

Al jaren behoor ik tot de jury van de Coppa Classic en het Concours Het Loo, een mooie taak. Niet alleen omdat je zoveel...

16 August 2018

Webdevelopment