Laatste nieuws

Baillon Maserati: uit de schuur gekomen

Alle reportages / 28 juli 2017

Een lang verwaarloosde Maserati A6G 2000 was een van de sterren van collectie schuurvondsten van Roger Baillon. Begin 2015 is hij geveild, nu is hij terug op de weg.

“Ik ben zo blij dat ik de auto niet heb gerestaureerd!”, zegt Jonathan Segal wanneer we de zoveelste opgestoken duim oogsten van een enthousiaste weggebruiker. “Pas nadat ik met de auto een tweede plaats had gescoord op het concours van Pebble Beach realiseerde ik me hoe speciaal hij is.”

We zijn onderweg met de ex-Roger Baillon Maserati, hij was de tweede topper uit de collectie schuurvondsten, meteen na een Ferrari 250 GT SWB California Spider, die absoluut de ster van de veiling was met een opbrengst € 16,3 miljoen. Beide auto’s werden in 2014 in verwaarloosde staat aangetroffen in een Frans château, samen met nog ruim honderd andere. Na een grootscheepse reddingsoperatie werden de auto’s tijdens de editie 2015 van Rétromobile door Artcurial geveild. Deze ‘schuurvondst’ was destijds wereldwijd groot nieuws, en nu we twee jaar verder zijn, ziet de Maserati er nog altijd min of meer net zo uit als toen hij werd ontdekt. Een belangrijk verschil is echter dat diezelfde Maserati nu voortijlt over een weggetje, ergens achteraf in Californië, dat tot groot genoegen van wandelaars en automobilisten en uiteraard de beide inzittenden. Dit is natuurlijk oneindig veel beter dan dat de auto laten verpieteren bij een château in landelijk Frankrijk.

De Maserati, een A6G 2000 Gran Sport Berlinetta uit 1956 met een koetswerk van Frua, haalde met € 2 miljoen de op een na hoogste verkoopprijs. Het winnende bod was afkomstig van de man die nu naast me zit, terwijl we door het pittoreske plaatsje Carmel rijden. Segal had er toen nog geen idee van hoezeer hij zou piekeren over het vervolg. “Ik zat helemaal vooraan, en ging tot het randje. De biedingen waren opgelopen tot 1,7 miljoen. Ik kan echt niet verder gaan, dacht ik. En toch bood ik daarna nog 1,72 miljoen (exclusief veilingcommissie), er kon voor mij echt geen euro meer bij. En toen, bam, had ik de auto gekocht, mijn kinderen werden gek! Wij vormen een doodnormaal gezin, maar dit was iets heel speciaals.”

Jonathan is een succesvol architect, maar ook voor hem was die 1,72 miljoen euro een ongelooflijk pak geld, veel meer dan hij eigenlijk had willen betalen. Maar hij is gek van Maserati’s, restaureerde al eens een A6G Allemano, en hij was gegrepen door de romantiek waarmee het verhaal van de collectie Baillon omgeven was, net zoals vele anderen. De Maserati was sinds 1971 naast de ex-Alain Delon Ferrari 250 GT California gestald geweest. Beide stonden relatief goed beschermd in een ruimte met stenen muren, terwijl de overige auto’s van de collectie deels blootgesteld waren aan de weerselementen, ze stonden in schuurtjes die aan de voorzijde open waren. De Ferrari was bedolven onder oude tijdschriften en dozen, maar de Maserati – eigenlijk nog meer een volbloed dan de California – was een dergelijke behandeling bespaard gebleven.

Naar het schijnt heeft Jacques Baillon in 2000 zelfs hernieuwde interesse in de Maserati getoond, want hij schreef dat jaar naar Maserati met een verzoek om technische informatie over de auto en hij is met het uitbouwen van de koppeling begonnen. Helaas heeft hij die reparatieklus nooit af gemaakt. Toen de Maserati werd ‘gevonden’, waren delen van de transmissietunnel en het schutbord gedemonteerd. Octane’s redacteur Glen Waddington was een van de eersten die het château bezocht. Hij weet nog hoe geschokt hij was toen hij zag hoe verwaarloosd de fraaie Maserati erbij stond. “Wat mij nog het meest is bijgebleven, is het feit dat het voorste schutbord ontbrak, dat zag er niet best uit!”, aldus Glen.

De Maserati heeft een opmerkelijke geschiedenis, die begonnen is op de dag waarop het kale chassis werd afgeleverd bij het carrosseriebedrijf Frua in Turijn, op 9 februari 1956, om daar tot 2+2 berlinetta te worden getransformeerd. Vijf maanden later, op 6 juli, keerde de auto terug naar de fabriek van Maserati, waar de motor en laatste zaken werden geïnstalleerd. In het fabrieksarchief staat hij geregistreerd met motornummer 76, voorzien van twee bobines van Marelli, en met een zwarte carrosserie, een ivoorkleurig interieur en ‘klokken’ van Veglia. Waarom die nadruk op de bobines? Omdat hiermee duidelijk is dat het gaat om een van de 150 pk sterke motoren met twee bougies per cilinder, goed voor een topsnelheid van zo’n 200 km/h.

Nadat de auto was afgebouwd, werd hij naar Frankrijk gebracht. Daar slaagde hij op 2 augustus 1956 voor de Service de Mines test (typegoedkeuring in Frankrijk, red.). De Maserati werd nog diezelfde dag geregistreerd op naam van Jacques Fildier, een architect (een leuk detail, gelet op het beroep van de huidige eigenaar) van wie bekend is dat hij ook een paar Aston Martins heeft gehad. Naar verluidt betaalde hij 2.500.000 lire voor de auto, een relatief bescheiden bedrag dat zo goed als zeker alleen op het rollend chassis betrekking moet hebben gehad; Frua heeft een afzonderlijke rekening gestuurd. Curieus genoeg viel de auto enkele weken later op de stand van Maserati te bewonderen tijdens de Autosalon van Parijs in het fraaie Grand Palais. Aangezien Maserati uitsluitend auto’s op bestelling bouwde, was het voor de aankleding van de stand aangewezen op auto’s van klanten.

Fildier verkocht de Maserati echter binnen een jaar, op 12 juli 1957, aan een andere Parijzenaar, Marcel Chalas. Nog geen twee jaar later zette Chalas de auto in een advertentie te koop, maar het duurde nog tot 17 december 1959 voor de berlinetta een nieuwe eigenaar kreeg in de persoon van Roger Baillon. Later ging de A6G 2000 over in handen van Baillon’s zoon, Jacques, en bleef in totaal liefst 56 jaar lang bij dezelfde familie, tot aan de dag waarop de hele collectie in opdracht van de kleinkinderen van Roger Baillon door Artcurial werd geveild. Roger Baillon was ooit begonnen als monteur bij de Franse luchtmacht, maar later schakelde hij over op het bouwen van vrachtwagens voor het vervoer van chemicaliën die voor het schoonmaken van de Parijse metro werden gebruikt. In 1950 was deze onderneming dermate succesvol geworden dat Baillon zich kon veroorloven een château te kopen en zich over te geven aan exotische automobielen. Het onderhoud daarvan was echter voor hem te hoog gegrepen. Zijn collectie dijde uit tot meer dan 200 exemplaren en werd later overgedaan aan zoon Jacques, maar toen het hem eind jaren zeventig minder voor de wind begon te gaan, heeft hij diverse auto’s van de hand gedaan. Toch stonden er nog altijd 114 auto’s bij het gedeeltelijk gerenoveerde château toen Jacques in 2013 overleed. De verzameling was slechts bij een handvol personen bekend en de ‘ontdekking’ ervan staat nu te boek als de meest eclectische en waardevolle schuurvondst ooit.

Toen Jonathan Segal de trotse, vijfde eigenaar werd van deze Maserati, nam hij zich voor de auto te restaureren. Maar al snel begon hij te twijfelen en kwam uiteindelijk tot de conclusie dat het fraaie patina van de A6G behouden moest blijven. Hij besloot de auto rijwaardig te maken, maar de optische kant zoveel mogelijk ongemoeid te laten. Het resultaat is een enorm tot de verbeelding sprekende exoot die op bij liefhebbers de gevoelige snaar heel goed weet te raken, zoals vooral schuurvondsten dat kunnen.

“Ik heb alle vloeistoffen laten verversen, de carburateurs laten reviseren en de bougies en contactpunten laten vernieuwen – en toen startte hij al! Ik heb de originele koelfan met drie bladen laten zitten en de motor blijft gelukkig keurig op temperatuur. Ik heb nieuwe spaakwielen van Borrani gemonteerd, precies dezelfde als de originele, met Pirelli Stelvio-banden.” En dat is alles, hoewel Jonathan momenteel onderzoekt hoe hij de staat van de carrosserie het beste kan preserveren.

Het is geweldig om er getuige van te zijn als de inmiddels beroemde schuurvondst tot leven wordt gewekt. Gulzig happen de drie horizontale Webers naar lucht en uit de uitlaat klinkt een kernachtig gebrom, mechanisch en schor. Met in totaal slechts twee liter slagvolume hebben, vliegen de zes kleine zuigers bij de minste of geringste druk op het gaspedaal op en neer in hun cilinders. De zes-in-lijn klinkt veel agressiever dan je van zo’n elegante GT zou verwachten, maar je dient je te realiseren dat deze auto slechts één stap verwijderd was van een heuse racer. Zo is het plaatwerk van zijn ranke koets vervaardigd van het allerdunste aluminium waarmee Frua voor een straatversie nog weg kon komen.

“Hij klinkt flink hard, echt stoer”, zegt Jonathan, maar hij hoeft niet te schreeuwen en hij grijnst erbij, dus zo erg zal hij het niet vinden. Toch klinkt het motorgeluid flink door in het inzittendencompartiment als we de snelweg oprijden, waarbij Jonathan met double declutching opschakelt om de vermoeide synchromesh-ringen van de vierbak te ontzien. De korte pook klikt met minimale uitslagen door de versnellingen heen. De Maserati voelt vanaf de eerste meters snel en lichtvoetig, maar reageert nog kwieker wanneer hij flink aan de bak moet. De motor maakt overduidelijk graag toeren. “Hij klinkt geweldig tussen 4500 en 5000”, zegt Jonathan, en de man heeft gelijk. Sommige zescilinders-in-lijn moeten het vooral van hun koppel hebben, maar deze motor is speelser en meer racy.

Het zal de lezer niet verbazen dat de onderstelafstemming aan de ferme kant is, hoewel nimmer vervelend, wat waarschijnlijk te danken is aan het lage gewicht van de auto. De ophanging is rechttoe rechtaan, met driehoekige draagarmen en schroefveren voor en halfelliptische bladveren achter, en met op elke hoek een hydraulische hefboomschokdemper van Houdaille, heel karakteristiek voor die tijd. De auto springt op richels opzij en tijdens fors accelereren dribbelt de achteras een beetje, maar verder ligt de Maserati heel solide op de weg.

In mechanisch opzicht moet er nog het een en ander aan de Maserati gebeuren. Ook moet op sommige plekken nog het stof van vele jaren worden verwijderd, mits Jonathan zichzelf hiertoe brengen kan. Hoe dan ook, de Baillon-Maserati lijkt in elke porie nog de volbloed te zijn die ooit was, met zijn wortels in de racerij. Zijn dubbelnokker (geïntroduceerd in 1954) werd afgeleid van die van de A6GCS en A6GCM racers van destijds. Hoewel de A6G 2000 te boek staan als een productiemodel, zijn er tussen 1954 en 1956 slechts 60 exemplaren gebouwd, met koetswerken van Allemano, Zagato en – het zeldzaamst van allemaal – Frua. Van dit type Frua berlinetta zijn slechts vier stuks gebouwd.

Het is goed dat dit exemplaar nagenoeg intact is gebleven. Als schuurvondst mag hij er wat sjofel uitzien, maar dankzij zijn buitengewoon authentieke staat is het zonder twijfel een van de parels in de kroon van Maserati. De enige modificatie ten opzichte van zijn specificatie ten tijde van zijn showdebuut in Parijs lijkt de grille te zijn, die eleganter is dan het origineel en ergens tussen 1956 en 1959 is gemonteerd. Was de oorspronkelijke grille wellicht beschadigd geraakt, of wilde de eigenaar destijds een stijlvoller alternatief? Die vraag is nog altijd niet beantwoord.

Het curieuze is dat de auto nu extra speciaal is vanwege zijn sjofele conditie. Dat geldt niet alleen voor de lak die van het aluminium plaatwerk afbladdert en waardoor grote vlakken nu onbeschermd zijn. Als je beter kijkt, zie je hoe het embleem van Maserati op de neus en de drietand in de grille verweerd zijn, net zoals  het chroom op de koplampringen rond de Marechals en het emaille van de emblemen op de voorste spatborden – elk met de aanduiding ‘P Frua Torino’ erop, waarbij de ‘F’ van Frua extra zwierig is vormgegeven. Daaraan zie je pas goed hoe authentiek en tegelijkertijd verwaarloosd de auto is. Hij spreekt tot de verbeelding, maar je vraagt je wel af hoe zowel Roger als Jacques Baillon de verleiding heeft kunnen weerstaan om het chroomwerk af en toe in te smeren met een likje vaseline. Maar goed, waar zie je tegenwoordig nog zulke details in een dergelijke staat? Veel, heel veel klassiekers zijn inmiddels tot in de perfectie gerestaureerd, waarbij er van originaliteit bar weinig sprake meer is. Een voorbijganger zwaait en lacht, en Jonathan lacht terug. Hij spreekt wijze woorden tot besluit: “Als ik deze auto had gerestaureerd, had ik hem om zeep geholpen”.

Tekst David Lillywhite // Fotografie Dirk de Jager

Maserati A6G 2000 Gran Sport Frua (1956)
Motor 1985 cm3, zescilinder-in-lijn met twee bovenliggende nokkenassen en drie Weber 40DCO3 carburateurs Vermogen 150 pk bij 6000 min-1 Koppel 167 Nm bij 5000 min-1 Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving Stuurinrichting tandheugel Wielophanging voor driehoekige draagarmen en schroefveren, achter starre as, met bladveren, Houdaille-dempers rondom Remmen trommels Gewicht 840 kg Topsnelheid 200 km/h


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks

Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.





Vorig bericht

Zeg het voort: de nieuwe Phantom is er

Volgend bericht

DBR1, de Aston Martin van $ 22,5 miljoen




Uitgelicht

Zeg het voort: de nieuwe Phantom is er

Kunstwerken in het dashboard, Silent Seal banden en een V12 met twee turbo’s, zie hier de nieuwe Rolls-Royce Phantom....

28 July 2017

Webdevelopment