Laatste nieuws

BMW 3.0 CSL Heidegger: drie halen, één betalen

Alle nieuwsberichten / Alle reportages / 3 augustus 2016

IMG_9981

Een originele BMW 3.0 CSL fabrieksracer is een zeldzaamheid. De kans dat je een van de drie CSL’s tegenkomt die de BMW-tuner Heidegger voor Group 2 bouwde, is minimaal. Toen er een opdook in Nederland, hebben we onmiddellijk van die gelegenheid gebruik gemaakt.

De buitenissige vormen en kleurenschema’s van BMW’s Batmobile’s hebben vriend en vijand door de jaren heen altijd aangesproken. Geen wonder dat de 3.0 CSL verleden jaar op Villa d’Este geëerd is met de onthulling van een 3.0 CSL Hommage. De auto werd vervolgens op het concours Chantilly Arts & Elegance uitgeroepen tot Best of Show bij de ontwerpconcepten – geheel terecht!

IMG_0006

De oer-CSL’s zijn zo inspirerend omdat het mooie en imponerende coupé’s zijn. En dat niet alleen, de CSL’s zijn ook snel, praktisch, betrouwbaar en succesvol. Een korte geschiedenisles voordat we ons op de oranje Heidegger storten. De L staat uitaard voor Leicht, en met reden: toen BMW eenmaal besloten had serieus aan de slag te gaan met de grote coupé, werd er rigoureus ingegrepen door Motorsport om de CSL daadwerkelijk zo licht mogelijk te maken. De CSL’s zijn er in meerdere gradaties, BMW bouwde ‘gewone’ CSL’s voor op de weg maar leverde ook heftig bespoilerde exemplaren voor straatgebruik, die al snel de bijnaam ‘Batmobile’ verwierven. Die laatste, de Batmobiles voor op de weg, zijn zeer zeldzaam. En dan waren er ook nog de pure racers, ontwikkeld en gebouwd voor Groep 2 of Groep 5. BMW heeft in totaal 1265 3.0 CSL’s geproduceerd plus 167 stuks van de extremere Batmobile, waarvan de meeste in de autosport zijn terechtgekomen. In wezen waren alle 3.0 CSL’s zogenaamde homologatie-specials, geproduceerd om de snelle coupé aan de regels te laten voldoen voor het Europese Toerwagen Kampioenschap en daar de strijd aan te binden met zijn grote vijand, de Ford Capri.

IMG_9892

De eerste CSL’s van 1971 waren direct afgeleid van de 3.0 CSi. Ze hadden een 2985 cm3 zescilinder-in-lijn onder de kap, met drie carburateurs, en goed voor zo’n 180 pk. Ze wogen 250 kilo minder dan de 3.0 CSi, dankzij het gebruik van aluminium voor de portieren, motorkap en het kofferdeksels. De CSL’s hadden bovendien geen voorbumper, maar wel een achterbumper (van polyester) en ze hadden dunnere ruiten. Geluidsisolatie was achterwege gelaten. Ze droegen bovendien breder rubber en wielen van Alpina plus dempers van Bilstein. Daarmee waren ze helaas niet rap genoeg om Ford van de troon te stoten, daarom volgde in 1972 een CSL met een ietsje grotere motor met injectie (3003 cm3) en 200 pk. BMW had bovendien dunner staal gebruikt voor de carrosseriedelen die niet open konden, wat je kunt voelen aan het dak van een CSL, dat je relatief gemakkelijk kunt indrukken.

IMG_0002

In 1973 richtte BMW een afdeling Motorsport op en die stortte zich meteen op de door de FIA verschafte mogelijkheid om evolutionaire veranderingen toe te passen – er moesten echter wel minstens 100 van die auto’s gebouwd worden, anders werden ze niet aan de start toegelaten. Het uiteindelijke resultaat was de Batmobile, met een tot 3153 cm3 vergrote motor van 206 pk. Voor Groep 5 waren er zelfs CSL’s met zescilinders die tot 3,5-liter waren opgeboord en veel meer vermogen hadden.

IMG_0170

Het spectaculairste element van de CSL’s waren natuurlijk de aerodynamische aanpassingen, bestaande uit een fikse voorspoiler, rubberen vinnen op de voorschermen en een spoiler op de kofferbak. Er was zelfs een speciale kit beschikbaar voor diegenen die het maximum aan downforce wensten, bestaande uit een kleine dakspoiler en een kanjer van een vleugel voor op de kofferbak.

In Duitsland mocht BMW de 3.0 CSL niet leveren met die achterspoiler erop, die werd illegaal bevonden voor het wegennet. Die spoiler was echter van groot belang om het monster op de snelle baan een zeer aangename balans te geven, daarom leverde de fabriek hem mee in de kofferbak, zodat je hem vervolgens zelf kon monteren. Met die grote vleugel was de CSL meteen 15 seconden sneller op de Nordschleife – en daarmee was hij 10 seconden rapper dan de snelste Capri.

IMG_0148

De 3.0 CSL Batmobile was onmiddellijk een succes toen hij halverwege 1973 aantrad. Hij was licht, hij had veel grip en gaf de Capri’s meteen slaag. De 3.0 CSL won het toerwagenkampioenschap in 1973 en in elk ander jaar van 1975 tot en met 1979.

Drie exemplaren van de 3.0 CSL gingen naar tuner Max Heidegger, die deze in 1973 prepareerde voor Groep 2. BMW zag Heidegger als een betrokken tuner, die nauw samenwerkte met de fabriek en gerespecteerd werd vanwege zijn succesvolle racewagens, waarmee het bedrijf een goede pers haalde. Zelfs F2-motoren werden door Heidegger onder handen genomen. De BMW’s 2002 van Heidegger waren gewild voor de Zwitserse bergsprintkampioenschappen, waarin ze geregeld bovenaan eindigden. De tuner werkte vooral aan de 2002, maar ook aan de CS in meerdere gedaanten, de 5-serie en de reeds genoemde CSL’s. Grote bekendheid verwierf Heidegger door met een BMW 2002 TI in 1975 de klasse te winnen tijdens de 24 Uren van Le Mans. Heidegger boekte ook successen met de voor BMW Zwitserland geprepareerde BMW 320 en M1 Procar, die door Marc Surer werden gereden.

IMG_9926

Het exemplaar dat we op Zolder voor ons hebben, is een van die drie Heidegger CSL’s, precies zoals hij in 1973 is geprepareerd, inclusief de originele motor. De 3.0 CSL is momenteel te koop bij Fine Automobiles van Jaap Braam Ruben en Philippe Mulders. Ook onderstel en carrosserie zijn nog volkomen origineel, inclusief de diepe BBS voorspoiler, de grote vleugel die echter niet gemonteerd is, en de kortere eindoverbrenging (3,45:1). De geprepareerde competitiemotor is niet meer van de injectie voorzien die BMW toen voor de straatversies gebruikte, maar van drie dubbele carburateurs van Dellorto, type DHLA45. Heidegger gaf daar de voorkeur aan boven de door Alpina geprefereerde Webers. Daarmee leverde de zes-in-lijn een vermogen van rond de 300 pk, ruim voldoende om de minder dan 1000 kilo zware BMW heel interessante prestaties te geven. Heidegger gaf de CSL’s bovendien de voor Gr2 toegestane uitgebouwde spatschermen, wielen van ATS, een rolkooi van Heigo, een vijftraps sportbak van Getrag en een Heidegger oliekoeler kit en een eigen dashboardconsole met een rijtje instrumenten van VDO.

IMG_9958

Van de drie CSL’s die Heidegger prepareerde, hadden er twee deze Inka oranje kleur, die door de CSL’s met sponsoring van Jägermeister enorm hip is gemaakt. Deze CSL van Heidegger was echter al eerder geleverd in deze kleur en vormde dus een voorloper op de trend.

De BMW 3.0 CSL die het hoofdonderwerp vormt op deze pagina’s heeft chassisnummer 2275236. Hij is op 4 januari 1973 geproduceerd en is origineel geleverd in Zwitserland, in Genève om precies te zijn. De CSL waren erg gewild in het Alpen-land voor de populaire bergklims. Omdat de lichtgewicht BMW in Zwitserland niet was gehomologeerd, schafte de eerste eigenaar de snelle CSL aan via Autohaus Friedkin, net over de Duitse grens. Dit was de enige manier om zo’n fraaie machine te rijden in Zwitserland en zo zijn er nog twee of drie van deze lichtgewichten in handen gekomen van Zwitserse klanten. De 2275236 is van 1973 tot 2000 bij zijn eerste Zwitserse eigenaar gebleven.

IMG_0013

De historie van de 3.0 CSL is uitstekend gedocumenteerd, vertelt Philippe Mulders van Fine Automobiles. “Zelfs alle facturen zijn erbij, een FIA technisch pasport uit 2015 en ook het FFSA technisch paspoort van dat jaar. Het volledige onderhoud is gedocumenteerd, inclusief brieven van Max Heidegger zelf.”

Uit de brieven van Heidegger blijkt dat zijn drie CSL’s vanuit de fabriek in straatuitvoering zijn geleverd. “Heidegger deed de preparatie zelf, ook van de motoren. Het had zelf alle kennis in huis om deze op te bouwen, daarvoor had het Alpina niet nodig. Deze auto is niet als racer, maar als heel snelle straatauto aan de eerste eigenaar geleverd, die wilde hem zo hebben. Wat hem extra aantrekkelijk maakt, is dat deze CSL naar die originele snelle straatconfiguratie teruggebouwd kan worden, want alle onderdelen zijn er nog bij”, aldus Philippe Mulders.

IMG_0473

De Heidegger CSL – die in heel zijn leven slechts vier eigenaren heeft gekend – heeft een plezierig lage kilometerstand. Er staat nog geen 50.000 op de teller en onder de motorkap ziet alles er origineel en prima onderhouden uit. Als Philippe Mulders hem demonstreert op Zolder blijkt het luidruchtige beest bijzonder rap uit de startblokken te komen – wat wil je met 300 pk onder de motorkap en nog geen 1000 kilo gewicht. En wat houden we van die machtige brul.

Uit de brieven van Max Heidegger blijkt dat je met de 3.0 CSL twee kanten op kunt: met een race-nokkenas levert hij een vermogen van 324 pk, met een nokkenprofiel dat op rally’s is afgestemd is hij goed voor een lager piekvermogen van 300 pk, maar heeft hij wat meer koppel onderin – dat is voor dat type autosport plezieriger.

IMG_0085

Het mooie is dat je met een CSL als deze heel gemakkelijk kunt kiezen wat voor tak van historische autosport je in wilt. Je bent van harte welkom met de snelle BMW op Le Mans Classic want Toine Hezemans en Dieter Quester reden in 1973 de 24 Uren met een 3,3-liter CSL en scoorden een klasse-overwinning en een elfde plek algemeen.

Ook bij de hedendaagse Tour Auto ben je een graag gezien gast, want in de legendarische Tour de France van 1977 finishte een 3.0 CSL op de vijfde plek. De Heidegger CSL is in 2015 zelfs door een vorige eigenaar opgebouwd voor de Tour Auto met een gloednieuw FIA-interieur, weet Philippe Mulders.

Naast de Tour Auto en Le Mans Classic is er ook nog de optie de Heidegger CSL te gebruiken als straatauto – alle relevante onderdelen zijn er immers nog bij aanwezig. De veelzijdigheid van deze 3.0 CSL is duidelijk: het is een auto van ‘drie halen, één betalen’.

TEKST ROSEMARIJN ATALANTE VEENENBOS // FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN

Met dank aan Fine Automobiles (www.fineautomobiles.nl) en Circuit Zolder (www.circuit-zolder.be)

 

 

 


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Naar de Chinees met een racekanon

Volgend bericht

Een poor man’s Bugatti doet zeker niet onder voor een rich man’s Amilcar




Uitgelicht

Naar de Chinees met een racekanon

Hij heeft veel meer gemeen met een Group C 962 dan met een gewone 911, en hij heeft op Daytona geracet. Toch kun je deze...

3 August 2016

Webdevelopment