Laatste nieuws

BMW 507, voor bijzondere mensen

Alle reportages / 8 oktober 2014

Elvis Presley en ‘Bond Girl’ Ursula Andress hadden er een, John Surtees kreeg er een cadeau en koestert hem nog steeds. Een kennismaking met de BMW 507, met een hoofdrol voor een in Nederland gerestaureerd exemplaar.

BMW 507

BMW 507

De 507 is een intrigerende auto, niet alleen omdat hij voor het BMW van de jaren ’50 ongewoon gespierd en bijna sensueel was, maar ook omdat hij een bijzondere ontstaansgeschiedenis heeft. Hij dateert uit de tijd dat BMW twee uitersten van de markt bediende en Isetta’s en motorfietsen maakte voor de arbeidersklasse en voor de bovenklasse grote, luxe sedans zoals de 501. Voor de mensen die zich daartussenin bevonden, de middenklassers, had BMW niets in de showrooms staan, een gegeven dat het bedrijf niet lang daarna grote financiële problemen zou brengen. De 507 was het allermooiste dat BMW te bieden had in de tweede helft van de jaren vijftig, en ook het duurste, desondanks schafte menige bekendheid met goed gevulde zakken zo’n mooie Duitse sportwagen aan. Op de lijst van vroegere 507-rijders prijken bijzondere mensen als Alain Delon, prins Rainier van Monaco, Aga Khan en Elvis Presley. De laatste wordt dikwijls geassocieerd met Cadillac’s en grote vinnen, in stilte was hij echter een fervent liefhebber van sportwagens. Hij wilde graag een Porsche Spider, net zoals James Dean, maar tijdens zijn dienstplicht, die hij in Duitsland vervulde, viel zijn oog op de 507. De zoetgevooisde zanger had wel trek in zo’n fraaie BMW en de Beierse autobouwer voorzag ‘s werelds beroemdste dienstplichtige met graagte van een 507. Elvis had de auto overigens geleased, maar dat wist hij niet, hij had het Duitse contract dat BMW hem voorhield niet begrepen en dacht dat hij de auto gekocht had. Daarmee had BMW een mooie deal: Elvis bedreef promotie voor de 507 en betaalde er ook nog voor. Het feit dat Elvis’ BMW wit was, gaf soms aanleiding tot besognes. Als hij zijn sportwagen ergens had geparkeerd, trof hij hem dikwijls aan met namen en telefoonnummers erop gekliederd, met lippenstift, door vrouwelijke fans. Dat liet zich lastig zonder sporen verwijderen, reden waarom Elvis zijn 507 op een goed moment heeft geruild voor een rode.

IMG_4524Elvis zou later zelfs een 507 cadeau hebben gedaan aan de actrice Ursula Andress, die minstens zo welgevormd was als de BMW 507. Dat zat zo: toen hij uit dienst was, stortte de jonge ster zich op een filmcarrière en speelde in 1963 met Ursula in de film Fun in Acapulco. De jongedame was het jaar daarvoor wereldberoemd geworden door in een witte bikini uit de tropische wateren van het fictionele Crab Key te verrijzen en verleidelijk heupwiegend het strand op te lopen – met een vervaarlijk duikmes onder handbereik. Dat speelde zich af tijdens de James Bond film Dr. No, en Ursula werd daarmee de eerste Bond Girl. Volgens de overlevering zou Elvis haar een van zijn Cadillac’s hebben aangeboden – dat deed hij wel vaker bij mensen die hij leuk of aardig vond – maar Ursula zou er tot tweemaal toe voor hebben bedankt, ze had liever zo’n mooie BMW 507.  Elvis zou er vervolgens een voor haar aangeschaft hebben bij een dealer in New York. Een andere beroemdheid die een 507 cadeau kreeg, was John Surtees, ’s werelds enige coureur die wereldkampioen werd op twee en op vier wielen. Hij kreeg de zijne in 1957 van graaf Augusta, als dank voor het winnen van het 500 cc wereldkampioenschap van het jaar daarvoor, op een MV Augusta. John heeft de auto nog steeds (zie kader). De 507 die de hoofdrol in deze reportage vervult, heeft voor zover bekend geen beroemde eigenaar gehad, maar hij is in Nederland gerestaureerd, door Tito Rubbio en zijn zonen, wier Auto Classica in Nederhorst den Berg is gevestigd. In 1995 had ik een keer een rode 507 een hele dag ter beschikking, uit BMW’s eigen museumcollectie, en het is een genoegen de kennismaking te hernieuwen, temeer omdat de 507 een echte zeldzaamheid is. Er zijn volgens BMW slechts 252 stuks gebouwd, waarvan er ongeveer 225 over zouden zijn. De BMW is inmiddels zeer gezocht en wie er een wil, moet een fortuin neerleggen.

IMG_4557Zijn V8 is geheel van aluminium – hij zou zelfs de eerste in serie geproduceerde zijn. De motor is afgeleid van de toen zeer moderne achtcilinder die BMW voor zijn 502 maakte. Voor de 507 is het slagvolume echter vergroot van 2,6 naar 3,2 liter. De V8 heeft een centrale nokkenas die de twee kleppen per cilinder met stoterstangen bedient. Hij wordt van mengsel voorzien door twee dubbele Zenith 32NDIX carburateurs. Verder lijkt hij niet al te exotisch, maar de motor was qua technische executie een juweel met zijn gepolijste verbrandingskamers en high lift nokkenas. Hij klinkt aanzienlijk anders dan de Amerikaanse krachtbronnen – minder gespierd – en hij doet qua koppelontwikkeling enigszins aan de Fiat’s Otto Vu denken: onderin biedt hij niet zo veel, maar hij is wel soepel. Om zijn spierballen te laten zien, heeft hij echt toeren nodig: dan zet hij flink grote passen en houdt hij gemakkelijk hoge snelheden vast. Ik herinner met het exemplaar van BMW in 1995 geruime tijd 170 km/h op de Autobahn gekruist te hebben, aangemoedigd door de begeleider van BMW’s museum.

IMG_3935De instap is gemakkelijk en de stoel is laag, alsof hij rechtstreeks op de wagenbodem is gemonteerd. Je zit een beetje wijdbeens en iets meer achterover geleund dan normaal, wat komt door het grote ivoorwitte stuurwiel. Het interieur is eenvoudig, maar evenwichtig en mooi, met grote, heel goed afleesbare klokken en mooie witte knoppen. De radio, een Becker Mexico, past er prima in. Er is geen hout gebruikt, het dashboard is van metaal, dat in de wagenkleur is gespoten, van boven is het echter met hetzelfde rode leer bekleed als de portieren – waarschijnlijk om reflecties in de ruit tegen te gaan. Je zit verrassend goed uit de wind achter de grote voorruit en met de zonnekleppen kun je de richting van de luchtstroom zelfs enigszins beïnvloeden. De 507 is door Auto Classica subliem gerestaureerd en de auto is een plaatje, met zijn lange neus, zwierige lijnen, slanke taille en gespierde staartstuk, een kunststuk van aluminium. Het ontwerp verschilt aanzienlijk van de andere BMW’s van die tijd. Dat is geen toeval, de Amerikaanse importeur van BMW, Max Hoffman, zou behoorlijk wat invloed op de ontwikkeling hebben gehad. Hoffman importeerde meerdere Europese merken en hij was degene die Mercedes tot de bouw van de beroemde Vleugeldeur overhaalde. Toen Hoffman had vernomen dat BMW een sportauto wilde bouwen als tegenwicht voor de 300 SL was hij bang dat de Beiers iets zouden produceren dat net zo weinig aansprekend was als de sedans die ze toen fabriceerden. Hij wilde een flamboyante auto, anders zou BMW’s tweezitter niet aan rijke Amerikanen te verkopen zijn. Hoffman slaagde erin München zo ver te krijgen dat graaf Albrecht von Goertz in werd geschakeld, een jonge en begaafde ontwerper. Hij haalde echter bakzeil ten aanzien van de prijs, Hoffman wilde de 507’s graag inkopen voor DM 12.500 per stuk, maar BMW wilde daar niet aan: de Duitse kopers moesten namelijk DM 26.500 gaan betalen. Mede door die hoge prijs is de 507 nooit een daverend succes geworden. Een Jaguar XK140 kostte minder dan de helft en de – hoger gewaardeerde – 300 SL van Mercedes was nauwelijks duurder, hij werd dan ook zevenmaal zo veel verkocht als de 507.

IMG_4369Albrecht von Goertz was geen auto-ontwerper pur sang, hij werkte ondermeer voor Puma, Montblanc, Polaroid en Rolodex, en had niet veel ervaring. De twee bekendste auto’s die hij heeft getekend, zijn echter geen muurbloemen gebleken: de 507 en de Datsun 240Z. Von Goertz gaf zijn 507 twee onderscheidende kenmerken mee: de roosters met logo in de flanken (een idee dat BMW ook gebruikte voor de Z8) en de grille met de liggende nieren. Von Goertz wilde dat de auto herkenbaar was als een BMW maar ook een eigen uitstraling had, daarom draaide hij de nieren een kwartslag. De topsnelheid die BMW beloofde voor de 507 was 220 km/h en dat was enigszins geflatteerd. Dat ontging sommige klanten niet – bij 190 km/h was de vaart er ver uit – en BMW gaf ontwikkelingsingenieur Alexander von Falkenhausen de opdracht de fabrieksclaim te bewijzen op een afgesloten stuk snelweg. De 507 die Von Falkenhausen aan de start liet verschijnen, was voorzien van een hardtop, gesloten luchtinlaten en nog wat aerodynamische slimmigheden, zoals een bodem die met platen zo mooi mogelijk dicht en glad was gemaakt. Zo uitgerust haalde de 507 inderdaad de beloofde 220, maar een normale versie, zoals hij dus in de showrooms stond, was goed voor maximaal 195 km/h, zo hebben testrijders van het Duitse Motorrevue vastgesteld. Ze klokten bovendien een sprinttijd van 0 naar 100 km/h in 10 seconden, snel voor die tijd maar wel 1,2 seconden minder rap dan de Mercedes 300 SL. Hoe dan ook, de slechts 1280 kilo wegende 507 is met zijn 150 pk meer dan snel genoeg om in het hedendaagse verkeer zijn mannetje te staan. De vierbak schakelt niet snel, maar wel licht en gemakkelijk. Je kunt langdurig in IV blijven rijden, als je echter indruk wilt maken met een mooi tussensprintje, doe je er goed aan even terug te gaan naar III. Dat vindt de V8 fijn en hij beloont je met een mooie roffel, die heerlijk warm, vol en romig is, als chocolade op een dame blanche.

Er zijn indertijd 39 exemplaren naar de USA gegaan, waarvan een voor de bevallige Ursula. Aan gene zijde van de oceaan was men kennelijk niet altijd even content met de V8. Meerdere 507’s zijn daar namelijk met zwaar kaliber Detroit Iron ‘opgewaardeerd’. Ursula had haar 507 vijftien jaar lang in bezit en liet hem onderhouden door George Barris, The Original King of the Kustomizers, onder meer verantwoordelijk voor de Batmobile. George voorzag Ursula’s BMW – waarschijnlijk op verzoek van haar echtgenoot – van een Ford 289 V8 en verlaagde hem. Wees gerust, vele jaren later is er een originele 507 V8 in teruggeplaatst. Elvis’ auto is hetzelfde lot ten deel gevallen. In handen van een andere eigenaar kreeg hij een Chevy V8 onder de kap. Het is natuurlijk heiligschennis, zo’n Amerikaanse V8 in zo’n zeldzame BMW, maar toch liet me al rijdend de gedachte niet los hoe zo’n potige 289 van Ford de 507 veranderd zou hebben. De BMW gaf in elk geval de indruk gemakkelijk meer vermogen aan te kunnen en laten we eerlijk zijn, die 289 heeft de Shelby Cobra niet echt kwaad gedaan. Bij BMW moet men de behoefte aan iets meer puf ook gevoeld hebben, want later in de productie leverde het bedrijf een optionele opvoerkit. De besturing is zoals bij zoveel auto’s van die tijd, er is een redelijk directe reactie op alle bewegingen die je handen maken, maar een gevoel van contact met de wielen ontbreekt. De rechtuit-stabiliteit is goed, beter dan ik me van die 507 van jaren geleden herinner, en de motor is een stuk gretiger. Het veercomfort is hetzelfde, de 507 weet met zijn ongehoord lange torsiestaven heel goed oneffenheden in het wegdek te absorberen. Je hoeft dan ook maar beperkt te anticiperen op kuilen die op je lijn liggen, want de 507 weet er wel raad mee, maar je moet wel voorbereid zijn op de tamelijk grote rolneiging van de carrosserie.

IMG_4206Achter de stalen wielen gaan enorme remtrommels schuil, die zelfs naar hedendaagse maatstaven goed vertragen en vroeger ronduit uitstekend geweest moeten zijn. Later in de productie is BMW schijfremmen op de vooras gaan leveren. Je moet er rekening houden dat de 507 flink kan duiken bij hard remmen, wat de achterhand enigszins nerveus kan maken. De kwaliteit van de auto, niet alleen qua bouw maar ook qua rijden, is hoe dan ook indrukwekkend. Hij stuurt, remt en versnelt zo goed dat het bijna 60 jaar geleden een eerste klas Gran Turismo moet zijn geweest. Hij is nog steeds zo goed dat ik er vandaag de dag zonder aarzelen een rit van 1000 kilometer of meer mee zou doen – ook zonder een op het strand wachtende Bond Girl. Opmerkelijk is dat er zelfs autosport met deze BMW bedreven is. De auto van Elvis – chassisnummer 70079 – was eerst BMW’s persauto en Hans Stuck zou er diverse heuvelklims mee hebben gewonnen, onder meer de bekende Schauinsland klim van 1959. Helaas is de 507 voor BMW niet het gewenste succesnummer geweest, er werden er veel te weinig van verkocht, ondanks dat diverse beroemdheden er een reden. De hoge prijs, die op een gegeven moment bijna DM 30.000 was, kon niet verhinderen dat BMW op elke verkochte 507 verlies leed en nog verder in de richting van een bankroet werd geduwd. Een kapitaalinjectie van de familie Quandt en de komst van een vierdeurs sedan voor de middenklasse, de 1500, hebben BMW weten te redden. Vergeten is de 507 echter niet, hij is een designmijlpaal in de historie, hij staat in hoog aanzien bij menige liefhebber en is van harte welkom op elk concours d’elegance. Veertien jaar geleden heeft BMW hem geëerd met de Z8, een sportwagen die als opvolger van de 507 precies de juiste toon trof. Alle tekenen wijzen er op dat hem eenzelfde toekomst wacht als zijn illustere voorganger.

TEKST TON ROKS // FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane

Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).





Vorig bericht

Carel reed wild weg, hij drifte met de Jeep door het zand, en ik viel eruit

Volgend bericht

TWR Jaguar XJS V12 in actie




Uitgelicht

Carel reed wild weg, hij drifte met de Jeep door het zand, en ik viel eruit

Een halve eeuw geleden overleed Carel Godin de Beaufort na een zwaar ongeluk op de Nürburgring. Zijn nicht Emilie blikt...

7 October 2014

Webdevelopment