Laatste nieuws

De terugkeer van El Dominicano

Alle reportages / 20 januari 2017

In 1952 deed deze sensationele Pegaso Z-102 alle monden open vallen van verbazing op de World Motor Sports Show in New York. De peperdure exoot werd gekocht door een Dominicaanse dictator en verdween daarna langdurig in de schemering, waarin hij van zijn dak werd ontdaan, van kleur veranderde en grondig werd verwaarloosd.

Ik heb me aan veel foto’s van deze Pegaso vergaapt, maar als hij uit de werkplaats van het Louwman Museum het daglicht wordt ingereden, sta ik opnieuw perplex. De sensationele carrosserie, de gele kleur, de rode wangen van de banden, de rijkdom aan details, het kost tientallen minuten het allemaal op te nemen – en je blijft nieuwe dingen ontdekken. Zo zijn de achterschermen afneembaar om de wielen te wisselen en in de voetbakken bevinden zich fraai gemaakte koffertjes, weggewerkt onder de basis van de A-stijlen. De linker is bestemd voor attributen van de chauffeur en de rechter als beauty case voor zijn vriendin of echtgenote.

De Pegaso heeft een erepositie in het Louwman Museum in Den Haag, waaraan hij te danken heeft dat hij weer de prachtige, ademstokkende machine is die hij ooit was. In 2006 schafte Evert Louwman schafte de Cupula aan – hij was toen onderdeel van de Rosso Bianco Collection in Aschaffenburg. De auto had toen weliswaar de karakteristieke koepel terug waaraan hij zijn naam dankt, maar was verder in deplorabele staat, vertelt Evert Louwman. “We moesten hem opnieuw restaureren. Helaas bestaat er geen fabrieksdocumentatie van Pegaso meer, alles is vernietigd. Er is maar één Cupula gemaakt en we hadden niet veel meer dan wat zwart-wit foto’s. We zijn daarom eerst op onderzoek uitgegaan. Op een gegeven moment hadden we een dossier van dertig centimeter dik en daarmee wisten we genoeg om aan een volledige restauratie te beginnen. Ter controle hebben we ons plan eerst overlegd aan Mario Laguna, de grote Spaanse autoriteit op het gebied van Pegaso. Hij was oprecht verbaasd dat we alles over de auto zelf hadden ontdekt en dat het allemaal klopte”, aldus Louwman.

De Cupula is vervolgens over een periode van drie jaar gerestaureerd. Na voltooiing, in 2015, vierde de Pegaso Z-102 zijn wedergeboorte met een verschijnen op het Concorso d’Eleganza Villa d’Este, waar hij tot mijn grote verbazing geen Best of Show werd, maar de vakjury hem slechts de Trofeo Auto & Design (for the most exciting design) waardig achtte. Ik vraag me nog steeds af wat er zich in de hoofden van die jury heeft afgespeeld. Aan de andere kant van de wereld wist men de sensationele Spaanse showauto gelukkig beter op waarde te schatten: op het Concours d’Elegance van Amelia Island van begin dit jaar werd hij Best in Show.

De knalgele coupé uit Spanje was daar net zo’n sensatie als in 1953, toen hij op de World Motor Sports Show drommen mensen trok. Wat moeten daar veel monden zijn opengevallen van verbazing. Woorden als ongelooflijk, waanzinnig en bizar waren niet afdoende om de Spaanse sportwagen te beschrijven. Voor de Amerikanen moet het geweest zijn alsof ze een ruimteschip zagen, een object uit de toekomst dat een noodlanding op aarde had gemaakt. Ze zijn in de USA gewend aan over the top styling, maar de Cupula moet alles geslagen hebben wat ze ooit hadden gezien. Je moet je realiseren dat de Corvette C1, de Mercedes 300 SL en de Jaguar XK120 de sportwagens waren die toen de toon zetten.

Het Amerikaanse publiek moet zich ook verbaasd hebben over de exotische techniek van de Spaanse supersportwagen: hij had het chassis van een Grand Prix wagen, een transaxle versnellingsbak en een V8 met niet minder dan vier bovenliggende nokkenassen en desmodromische klepbediening. Er stond een Z-102 zonder carrosserie naast de Cupula, waarop ze alles haarfijn konden zien. De Pegaso werd nog tijdens de show gekocht door generalissimo Rafael Trujillo, dictator van de Dominicaanse Republiek, voor de som van $ 29.200. Dat was een waanzinnig bedrag:  de gemiddelde Amerikaans sedan kostte toen $ 1.650 en een doorsnee woonstede was $ 9.550. De Cupula kreeg na de verkoop de tekst ‘El Dominicano’ op zijn voorschermen en onder die naam is de auto geruime tijd bekend gebleven.

Na de show in New York haalde de Pegaso niet alleen de kranten vanwege zijn uiterlijk en prestaties, maar ook nog vanwege een snelheidsovertreding. De toenmalige importeur van Pegaso reed de Cupula naar Hartford, een paar uur ten noordoosten van New York, voor een lokale Autorama show en heeft de 2,5-liter V8 daarbij kennelijk flink de sporen gegeven. Hij werd gepakt met – naar gemeld in een krantenbericht – 140 miles per hour, overeenkomend met zo’n 225 km/h. Volgens de claims van de fabriek was de Pegaso in staat die snelheid te halen, maar het is nog maar de vraag of hij dat in de praktijk kon waar maken. Het is mogelijk dat de bestuurder bekend heeft 140 te hebben gereden, maar dat de verslaggever niet beseft heeft dat de Spaanse sportwagen was uitgerust met een snelheidsmeter die km/h’s aangaf.

Nadat dictator Trujillo was vermoord in 1961, hebben de troepen op de luchtmachtbasis (waar de Pegaso was gestald) hem  in gebruik genomen als dagelijks vervoermiddel. Iemand heeft het toen een goed plan gevonden het dak eraf te halen. Het is onduidelijk welk lot de verminkte en moeilijk te onderhouden exoot daarna ten deel is gevallen. Hij dook voor het eerst terug op in 1973, in een advertentie in de New York Times, waarin hij als Pegaso El Dominicano te koop werd aangeboden door Vintage Car Store Inc. op Broadway, serious inquieries only. Uit de advertentie blijkt dat hij toen nog steeds ‘open’ was, maar dat het gedemonteerde dak intact en in een kist verpakt mee geleverd kon worden.

In zijn meer dan zestigjarige – en deels in mist gehulde – geschiedenis is de Cupula ook nog in handen geweest van een Mexicaanse handelaar en heeft hij tot de Blackhawk Collection behoord. Ergens in al die jaren is het dak er terug op gezet, is de auto zilver gespoten en is de prachtig groene binnenbekleding door de knalrode vervangen waarmee hij in de Rosso Bianco Collection is aangetroffen.

De sensationele aluminium carrosserie van de Z-102 Cupula is niet door een externe carrossier gebouwd, maar door ENASA zelf. De schermen zijn buitengewoon bol, vooral die aan de voorzijde, waardoor hij van Alfa Romeo’s Disco Volante weg heeft, inclusief de relatief ver naar binnen staande wielen. Dat zijn Borrani’s met centrale moeren, geschoeid met diagonale Goodyears met rode wangen. Dat ziet er in hedendaagse ogen nogal uitbundig uit, maar in het Amerika van de jaren ’50 waren niet alleen white wall tyres gewoon, maar ook banden met rode of groene strepen.

Onder de beide portieren bevinden zich forse sidepipes, welke niet alle Pegaso’s hadden, er zijn er ook met een gewoon, aan de achterzijde uitmondend, uitlaatsysteem. De beroemde koepel is niet van glas maar van kunststof en met grote zorg en vakmanschap opnieuw gemaakt. Je opent de cupula door hem eerst met een sleutel te ontgrendelen, daarna een stukje naar achteren te trekken en hem vervolgens omhoog te bewegen. Stel je niet al te veel voor van de bagageruimte, want alle plek wordt voornamelijk ingenomen door een reservewiel, een set gereedschap en de twee benzinetanks die via twee armdikke buizen met elkaar zijn verbonden.

In de neus zien we de bekende grille van Pegaso – waarvan overigens meerdere variaties bestaan – met een kleine opening voor een slinger, in geval de startmotor weigert. Als je de motorkap hebt geopend, is het alsof je in een juwelenkist kijkt. Alles is of van zwarte krimplak voorzien of fraai gepolijst, elk onderdeel van de Cupula lijkt te zijn gemaakt om met exquise vakmanschap te imponeren. Vrijwel onmiddellijk valt het oog op het blauwe typeplaatje van Pegaso met motornummer 0102 17 0121 en chassisnummer 0102 150 0121 erop.

De V8 heeft desmodromische klepbediening, wat wil zeggen dat de kleppen puur mechanisch worden gesloten, wat beter is dan klepveren die bij hoge toerentallen gaan ‘zweven’. Het was een van de allereerste V8’s, zo niet de allereerste, met vier bovenliggende nokkenassen. De Cupula is een vrij ‘vroege’ Pegaso en in zijn motorruimte ligt de achtcilinder dan ook in zijn eenvoudigste configuratie, met 2,5 liter inhoud en één carburateur, een 36 DCF1 Weber.

Het is een groot voorrecht deze unieke Pegaso te rijden, de meest exotische auto uit de jaren ’50, afkomstig uit Europa’s armste land van de jaren ’50. Het doet iets met je, als je het fragiele portier voorzichtig hebt geopend en plaats neemt op het groene leer. Het besef dat de Cupula meer een kunstwerk is dan een automobiel doet me zelfs even aarzelen de V8 te starten. Hij is reeds warm gereden, slaat bemoedigd gemakkelijk aan en vult de cockpit meteen met een warme bariton, imponerend genoeg om me ervan te doordringen dat de Cupula vrijwel zeker liever als een sportauto wordt behandeld dan als een Picasso.

Het verbaast me hoe anders de Pegaso klinkt als je erin zit. Als je hem langs ziet rijden, produceert de V8 een potente roffel, maar in de auto zelf klinkt hij als een grote en brute viercilinder. Dat komt door de nabijheid van een zijuitlaat, het geluid van de linker cilinderbank komt daardoor veel sterker tot je dan dat van de rechter. Dat effect wordt extra versterkt als ik de zijruit naar boven openklap – à la 2CV – en het geluid van de sidepipe nog directer tot mijn oren doordringt.

De stuurkolom is recht op mijn borstkas gericht waardoor ik gedwongen ben tot een soort van hondjeszit, met mijn armen sterk geknikt. De versnellingspook staat goed onder handbereik, naast mijn rechterbovenbeen, met de I links naar achteren, de overige vier verzetten bevinden zich in het bekende H-schema. De groene kleur van het interieur is gewaagd, samen met dat knalgeel, maar het staat de auto buitengewoon goed. Het dashboard is schitterend, met instrumenten van Jaeger. De snelheidsmeter kan tot en met 250 km/h aanwijzen en wordt geflankeerd door een centrale ‘klok’ met meters voor de tankinhoud, de oliedruk en de temperaturen van olie en water. Daarnaast bevindt zich een grote toerenteller die tot 8500 toeren is gekalibreerd.

De koppeling heeft een vrij sympathiek karakter, maar de versnellingsbak vraagt enige gewenning en reageert heel dankbaar op double-de-clutchen. Hoe hoger het toerental, hoe lastiger het is de snelheden van krukas en transmissie zodanig te matchen dat de volgende versnelling zich gewillig laat inleggen. De eerste twee verzetten zijn vrij kort en voor je het weet zit je op 5.000 toeren, waar de Pegaso V8 gretig naar toe springt. Het is het beste vrij snel naar II te schakelen en vervolgens naar III, waarin de V8 enigszins tot rust komt. Het is weliswaar een soepele motor, maar hij verrast je niet met veel koppel onderin, minstens 3500 toeren is nodig voor goede trekkracht.

Hoewel de transaxle zich vlak achter mijn rechter elleboog bevindt en de verbinding tussen pook en bak vrij kort is, is de geleiding niet optimaal. Ik slaag er gelukkig snel in te memoriseren waar de hogere versnellingen zich precies in het H-schema bevinden en rijd de Cupula vloeiend en zonder onaangename geluiden heen en weer voor de camera van Luuk van Kaathoven. De wormwielbesturing heeft aardig wat vrije ruimte rond de middenstand en het Nardi stuurwiel is behoorlijk van gevoel gespeend. Tijdens de eerste bochten vraagt dat enigszins de aandacht, ook omdat de Pegaso vrij veel zoekt door de hoge wangen van zijn diagonaalbanden. Hij rolt bovendien behoorlijk rondom zijn lengteas, maar als hij zich eenmaal heeft gezet, laadt het stuurwiel op met gevoel, laat hij zich met precisie plaatsen en voel je dat het zwaartepunt laag ligt en de gewichtsverdeling veel beter is uitgekiend dan menige sportauto van toen.

Zowel voor als achter heeft de Z-102 torsiestaafvering, gecombineerd met hydraulische telescoopdempers. Dubbele driehoekige draagarmen houden de voorwielen in het gareel, achter wordt het werk gedaan door een van de elegantste De Dion constructies die ik ooit heb gezien, met diagonaal geplaatste geleidearmen die naar achteren zijn gericht. Je moet weten dat de topmodellen van Mercedes, Ferrari, Jaguar en Aston Martin toen nog met pendelassen en/of starre assen met bladveren rondreden en dat nog vele jaren zijn blijven doen. De reminstallatie is eveneens state of the art voor die tijd: forse aluminium trommels van Alfin met koelribben. Ze zijn prima tegen hun taak opgewassen, maar er moet wel heel stevig getrapt worden. Dan weet de Pegaso goed snelheid af te schudden, waarbij de diagonale Goodyear’s nerveus gaan zoeken, maar hij houdt het juiste spoor.

Het warmt deksels snel op in de auto en ik ben blij met elke zuchtje wind dat door de zijruiten naar binnenkomt – en snap enigszins waarom iemand in Zuid-Amerika het ooit een geweldig goed idee heeft gevonden het dak eraf te sleutelen. Ondanks zijn korte wielbasis van slechts 2,34 meter – korter dan een Volkswagen Kever – manifesteert de Cupula zich meteen niet als een agiele auto, zijn reacties op stuurbewegingen zijn vrij traag, waardoor lange, gestrekte wegen meer zijn comfort zone lijken. Als je de Pegaso heel snel wilt rijden op een bochtige weg, dien je te zorgen dat je het parkoers kent en precies wat de rempunten en instuurposities zijn, want verrassingen en snelle koerswisselingen zijn niet het forté van de Z-102.

Al rijdend dringt zich vanzelf een vergelijking op met auto’s als de Fiat Otto Vu, een achtcilinder sportwagen uit dezelfde periode, die ik bovendien goed ken. De Fiat is duidelijk lichtvoetiger dan de Pegaso en laat zich gemakkelijker snel rijden, maar deze vergelijking is niet helemaal eerlijk. De Z-102 staat op diagonaal banden en de Otto Vu’s reed ik op radiaalbanden, en hun betere weggedrag komt vrijwel grotendeels zeker op rekening daarvan. Desalniettemin is de Pegaso een indrukwekkende sportwagen, waarmee je op de lege en gestrekte wegen van Spanje een enorm tempo kon rijden – menige schaapherder in opperste verwondering achterlatend over dat bizarre, gele projectiel uit een onbekend universum.

Pegaso heeft slechts van 1951 tot in 1957 mogen bestaan: de productie van vrachtwagens, tractoren en gepantserde voertuigen duwden de exoten de fabriek uit. Ze waren peperduur om te maken – mede doordat veel carrosserieën in Italië werden gebouwd – en Ricart werd helaas niet de tijd gegund om zijn plannen voor een goedkopere productieproces te verwerkelijken.  Maar hij had zijn punt gemaakt, met zijn exotische en geavanceerde sportwagens had hij de aandacht van de wereld gevestigd op de industriële verrijzenis van Spanje, op waarlijk schitterende wijze.

Helaas zijn er geen fabricagewerktuigen, tekeningen, onderdelen of documenten van Pegaso meer – alles is verloren gegaan. Ricart en zijn leerlingen zouden 112 Pegaso’s Z-102 hebben gebouwd, maar er zijn bronnen die van hogere aantallen spreken (125) en ook van lagere (84). Het is ook onbekend hoeveel Pegaso’s er nog precies over zijn, maar het lijdt geen twijfel dat we die auto’s moet koesteren als levende herinneringen aan een schitterend avontuur. We moeten de mannen dankbaar zijn die ze in ere houden.

TEKST TON ROKS // FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN

PEGASO Z-102 B/2.5 (1953)
Motor aluminium V8, blokhoek 90 graden, dubbele bovenliggende nokkenassen, twee kleppen per cilinder met desmodromische activatie, gesmede aluminium zuigers, vijfmaal gelagderde krukas, dry sump smering; inhoud 2472 cm3, boring x slag 75 x 70 mm Vermogen 130 -150 pk bij  6500 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak (transaxle), achterwielaandrijving, zelfsperrend differentieel (ZF) Wielophangingen dubbele driehoekige draagarmen voor met torsiestaafvering, stabilisatorstang en telescoopdempers, achter De Dion constructie met diagonale geleidearmen, torsiestaafvering en telescoopdempers Remmen Al-Fin trommelremmen, aan de achterzijde binnenboord gemonteerd Afmetingen wielbasis 2340 mm Gewicht 1000 – 1270 kg (droog, afhankelijk van carrosserie)


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

InterClassics: opkomst der youngtimers

Volgend bericht

Porsche 911 Carrera 3.0 RSR: shaken & stirred




Uitgelicht

InterClassics: opkomst der youngtimers

  InterClassics trok minder bezoekers dit jaar – waarschijnlijk door de overdreven onheilsberichten over het weer...

16 January 2017

Webdevelopment