Laatste nieuws

Dit was nog maar het begin….

Alle reportages / Slider / 13 augustus 2018

Deze Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo was de eerste auto met turbo die Le Mans reed. En hij was zo succesvol dat sindsdien elke Le Mans Porsche daar met drukvulling heeft gereden. Een legende, met een indrukwekkende erfenis.

Wat een krankzinnige auto. Ik heb meer dan genoeg foto’s gezien van de Carrera RSR 2.1 Turbo, maar die bereiden je nauwelijks voor op een ontmoeting met het apparaat in volle metalen glorie. Als ik hem de eerste keer in het echt zie – in de pitstraat van de Rockingham Raceway – voelt het alsof ik mijn woonkamer inloop en David Bowie op de bank zie zitten. Ik moet keihard lachen, ik kan het niet helpen. Wat moet Porsche adembenemend veel lef gehad hebben om zo’n buitenissige auto te bouwen – en ook zelfvertrouwen en visie. Probeer je eens voor te stellen wat de concurrentie gedacht moet hebben toen deze RSR Turbo in 1974 de pitstraat van Le Mans  in rolde….

De RSR Turbo is een buitengewoon antwoord op een buitengewone vraag. Wat die vraag was? Wat moeten we doen om een 911 RSR competitief te maken als we een 500 pk zescilinder met turbo achterin schroeven? Volgens Norbert Singer, toen pas een paar jaar actief bij Porsche, moest er in elk geval minstens 15 inch slicks en een enorme vleugel achter op komen. FIA Group 5 was toen een silhouetklasse, waarin racewagens optraden die geacht werden de verkoop van straatauto’s te stimuleren. Daarom moest de RSR Turbo eruit zien als een 911, en was de grote vleugel zwart geschilderd om hem minder te laten opvallen. Porsche heeft maar vier RSR 2.1 Turbo’s gebouwd, die allemaal een chassisnummer met een R hebben. Bijgelovig was men toen kennelijk niet, want deze heeft nummer R13. Van de drie die voor de sport zijn ingezet (de vierde was een ontwikkelingsauto), is hij zelfs de meest succesvolle geworden, met een tweede plek algemeen op Le Mans in ‘74.
Dat was een ongelooflijke prestatie als je in aanmerking neemt dat het de allereerste turbomachine ooit was die Le Mans reed. Hij moest het daar bovendien opnemen tegen een horde lage sportprototypen van bewezen kaliber: Matra’s, Lola’s, Gulf Mirages, Ligiers, Chevrons en een aantal Porsche 908’s. Naast hen moet de RSR Turbo een Funny Car dragster hebben geleken. Aan de voorkant zag hij er nog redelijk normaal uit, maar hoe verder iemand zijn blik naar achteren liet dwalen, hoe meer hij op een karikatuur ging lijken. Zijn achterste zijruiten waren vervangen door panelen met NACA sleuven en hij was een stuk langer dan andere 911’s door die immense vleugel.

Als je er achter staat, weet je niet wat je ziet. Je blik wordt vooral getrokken door de kanjer van een turbo, waarop je vrij zicht hebt – er is niets dat hem bedekt. De standaard achterlichten zijn behouden gebleven, maar doordat de achterschermen zo grotesk ver zijn verbreed, vraag ik mezelf een moment af of de carrosserie van de 911 soms versmald is. Nu, dat is hij niet, het zijn die brede walsen van achterbanden die je op het verkeerde spoor zetten: ze bevinden zich zo goed als geheel buiten het plaatwerk van een ‘normale’  911.
De RSR Turbo was een effectieve racemachine, zonder meer. De snelste sportprototypen kwalificeerden met rondetijden rond de 3 minuten en 36 seconden, de RSR Turbo gaf daarop slechts een seconde of 16 per ronde toe en was daarmee 20 seconden sneller dan de 3.0 RSR’s. Hij bleek opmerkelijk betrouwbaar en als er geen problemen waren geweest later in de race, had de RSR Turbo de 24 Uren van Le Mans kunnen winnen.
Hij ziet eruit als het type auto dat een externe starter nodig heeft om zijn zescilinder te wekken, maar dat is hij niet. “Het is een Porsche, je hoeft alleen maar de sleutel om te draaien en hij doet het”, grinnikt Simon Harper, die voor de eigenaar werkt.

Onze man aan het stuur is de zeer ervaren Joe Twyman. Hij maakt zijn gordels vast, draait aan de verrassend standaard sleutel die uit het uitgeklede dashboard steekt en de platte zes slaat aan met een forse wolk zwarte rook uit zijn enkele uitlaatpijp. Hij klinkt heel potent, maar het geluid is verrassend kalm voor een auto waarvan de uitlaat eerst die kanjer van een KKK turbo in gaat en vervolgens zonder demping de atmosfeer in.
Als hij wegtrekt, klinkt hij scherp en metalig, maar zonder dat schorre van andere 911’s. Hij klinkt zelfs een beetje lui, ongetwijfeld een gevolg van de lange eerste versnelling, en verdwijnt dan uit het zicht. We volgen hem allemaal met onze oren en horen dat hij nog niet helemaal lekker loopt, hij is lang niet gebruikt, en Joe warmt hem met respect op.
Als hij langs de pitstraat komt, met nog lang geen vol gas, echoot de huil van de zescilinder tegen de tribunes. Voor mij is dit het geluid van Le Mans, het geluid waarmee ik in mijn slaapzak kroop en waarmee ik opstond. In het derde rondje is de RSR helemaal in zijn element en zijn soundtrack heeft er iets bijgekregen: een hoogtonige huil die aan een straalmotor doet denken. “Dat is de turbo”, glimlacht Simon.

Het vermogen van de 2142 cm3 zescilinder zou tussen de 450 en 500 pk liggen bij 7600 toeren, zelfs vandaag de dag is dat nog een indrukwekkende hoeveelheid. De cilinderinhoud is zoals hij is omdat hij dan – vermenigvuldigd met de FIA gelijkmakingfactor van 1,4 – uitkomt onder de 3,0 liter, de bovengrens voor de prototypeklasse Group 5.
Porsche heeft dat slagvolume bereikt door de boring en de slag van de atmosferische 3,0-liter RSR-motor te verkleinen. Om het gewicht laag te houden is de krukkast in een magnesium uitgevoerd. Porsche had toen al twee seizoenen autosportervaring met turbolading in de 917 en had het CanAM kampioenschap van 1973 overtuigend gewonnen met de ongehoorde 917/30, dat 1100 pk monster dat door Mark Donohue werd beteugeld.
De KKK ‘33’ turbo van de RSR Turbo werkt met een ‘boost’ van 1.4 bar. De motor wordt gevoed door een mechanisch injectiesysteem. De koelventilator bevindt zich bovenop de motor zoals bij de platte twaalfcilinders, hij staat dus niet rechtop zoals bij andere 911’s. De aandrijving ervan – met een ‘hoek’ erin – vraagt weliswaar meer energie, maar de koeling van de motor is daardoor zoveel beter dat er méér vermogen aan onttrokken kan worden.

Als de RSR terug in de pits is, draait de KKK nog een paar seconden door als de motor is afgezet. Het is duidelijk dat R13 nooit gerestaureerd is. Ik kon het nauwelijks geloven, maar hij is sinds zijn laatste competitieve uitje 40 jaar geleden, alleen maar gewassen, hoewel hij technisch natuurlijk wel kerngezond is gehouden.
Het patina is glorieus. Er zijn kleine krasje en beschadigingen te zien, steenslag op de spatschermen en de verf is er zelfs af op een plek waar kennelijk contact met de band van een andere auto is geweest. De Martini strepen die sensueel de welvingen van de RSR strelen zijn duidelijk met de hand aangebracht en zelfs de sponsoruitingen zijn met een penseel geschilderd; de kwaststroken zijn bijna te zien in de doorzichtige ‘MARTINI PORSCHE’ tekst.
Overal waar je kijkt zie Porsche’s fanatieke drang naar gewichtsbesparing. Het schildje voorop is een sticker, de deurklinken zijn van zwart geschilderd plastic. De portieren voelen zo licht als een leeg sigarettendoosje en geven waarschijnlijk net zo veel side-impact protection want er is geen extra steun of buis te bekennen, zelfs niet in de aluminium rolkooi.
Van de originele stalen koets van de 911 is niet veel overgebleven, alleen maar de bodemsectie, het voorste schutbord en een paar stukken plaat van de cockpit. Bijna de gehele carrosserie is van lichtgewicht polyester. het dak is nog steeds van metaal, maar van aluminium om het zwaartepunt mee omlaag te brengen.

Hij staat op de diepe 15-inch wielen van de 917, ook van een magnesium legering en met centrale moer. Origineel draagt hij met slicks van Dunlop, maar op deze bitter koude dag is het echter regenrubber van Avon – met stickertjes van Dunlop erop.
Porsche had voor de 3.0 RSR’s de normale torsiestaafvering van de 911 al vervangen door schroefveren, maar voor de Turbo heeft het nog een paar stappen meer gezet. De ingenieurs ontwikkelden een compleet nieuw wielophanging van aluminium met progressieve titanium veren, anti-rolstangen en dempers van Bilstein. Ze bespaarden daarmee 27 kilo ten opzichte van de 3.0 RSR.
Het totaalresultaat van al die gewichtsbesparing is indrukwekkend. Met een volle tank – 120 liter – bracht de RSR 2.1 Turbo slechts 828 kilo op de schaal, minder dan een Lotus Elise. Dat is niet het gewicht dat Porsche claimt, nee, het is vastgesteld door de keurmeesters van Le Mans. De grote langeafstandstank bevindt zich nu niet in de auto, dat zou op zich beter zijn geweest voor de gewichtsverdeling, maar in de race moest je er mee rekening houden dat het gewicht in de neus aan variaties tot 90 kilo onderhevig was, met fiks effect op de dynamische balans. De tank bevindt zich nu in de cockpit, waardoor er slechts 266 kilo op de voorwielen rust en de gewichtsverdeling 32/68% is – heel veel nadruk op de staart dus.
Dat stemt tot nadenken over hoe de Turbo zich zal gedragen, vooral als die relatief kleine motor met die knaap van een turbo ‘on boost’ komt. Een collega heef voorspeld dat het vloeren van het gaspedaal gelijk moet staan aan het lostrekken van de pin van een handgranaat….

Ik ga er zo achter komen, vanaf de passagiersstoel. Dat ‘stoel’ is een groot woord, het is niet meer dan een kuipje van polyester, met een beetje velours erover, en met klinknagels aan het achterste schutbord bevestigd. Hij was eigenlijk helemaal niet bedoeld op echt op te zitten – maar een Group 5 auto moest technisch nu eenmaal een tweezitter zijn.
Simon vraagt me zo voorzichtig mogelijk in te stappen. Ik doe mijn best, laat me heel langzaam in het kuipje zakken en dan – ta da! – ik zit. Het is wel krap, door de tank voelt het alsof ik op mijn hurken zit, met mijn knieën bij mijn oren.
Joe start de motor, drukt de pook in I en we rijden de baan op, terwijl de gruizig klinkende platte zes aan zijn eerste couplet begint. Lichte druk op het gas geeft meteen een flinke whoosh van de turbo en een duw in je rug.
Joe remt vroeg voor een draai naar links en als hij instuurt, hoor ik een scherpe kraak! Het fragiele stoeltje heeft het opgegeven en ik zit ineens een stuk lager, met mijn ogen op dashboardhoogte. Om te voorkomen dat ik als een lappenpop wordt rondgeslingerd en Joe’s schakelen frustreer, houd ik mijn linkerarm zo ver mogelijk naast het stoeltje en de rechter steek ik zo hoog mogelijk de rolkooi in.

Joe geeft meer gas, en ik krijg een idee van het geweld waartoe de RSR Turbo in staat is. Als de vloed aan koppel eenmaal zijn swing te pakken heeft, duwt hij de lichte Porsche met een geweldig gemak vooruit. Het is geen auto met die plankhard is afgestemd – hij rolt een klein beetje om zijn lengteas. Af en toe geeft Joe snel een dosis tegenstuur, maar het is voor mij – zittend op iets dat net zo stabiel is als een strandbal – niet te voelen waarom. Ik kan het wel raden natuurlijk, het asfalt is ijskoud en het rubber van de Avons is waarschijnlijk nog zo hard als bakeliet. Daardoor kan ik maar een fractie proeven van hetgeen de RSR Turbo in petto heeft op een warme baan, met lekker veel temperatuur in de banden – en met een goede stoel. Na drie ronden kan ik mezelf niet meer op mijn plaats houden en gaan we de pits in.
“De stoel is al vaker gerepareerd’, vertelt Simon, als ik mezelf voor het breken ervan verontschuldig. Hij wijst op een verkleurd stuk polyester dat de sporen van overbelasting draagt. Zoals zo veel onderdelen van deze auto was de stoel niet gemaakt om tot in het volgende millennium trouwe dienst te bewijzen. Inmiddels is hij gerepareerd – en zo goed als nieuw.

Joe doet nog een paar ronden, om de cameraman tevreden te stellen. De motor is nu helemaal in zijn element en hij kan vol gas geven tot een veilige 6500 toeren – ons trakterend op een veel luider en spectaculairder hoor- en schouwspel. Het overdrukventiel laat zich nadrukkelijk horen als Joe het gas loslaat, en je hoort de toon van de zescilinder steeds veranderen, eerst als hij gas geeft, nogmaals als de KKK helemaal bij de les is. Zijn wilde uiterlijk klopt helemaal als je hem in actie ziet, vooral als hij een apex passeert en als afgeschoten door een katapult de bocht uit accelereert.
“Het is duidelijk dat Porsche hem ongelooflijk gebruiksvriendelijk heeft willen maken”, zegt Joe als we in de pits bijpraten. Hij heeft het geluk gehad in heel veel grote racers van Porsche te mogen rijden – 3.0 RSR, 935, 956, 962 – maar het stuurwiel van een RSR 2.1 Turbo had hij nog nooit eerder in handen gehad. “Hij is niet moeilijk te rijden, logisch voor een auto die ontwikkeld is voor enduranceraces. De koppeling gaat zwaar, maar hij heeft een lange slag, waardoor je de auto niet gemakkelijk laat stilvallen. De versnellingsbak schakelt goed. Het is gemakkelijk om zijn gedrag op de baan te doorgronden – hij heeft geen valse streken. De besturing is niet bekrachtigd, maar hij is toch licht. Je voelt heel goed dat er niet veel gewicht in de neus zit, maar je toch leid je hem gemakkelijk naar de apexen”.

 

En de motor? “Er is veel minder turbo lag dan ik had verwacht, maar er is wel genoeg van om over na te denken. De boost komt al vrij snel en je moet zorgen dat de turbo vroeg op toeren is, dan is alles OK. Hij doet me veel aan een 956 denken. Als je tot het gaatje gaat, krijg je de achterwielen aan het spinnen – je laat dan echt een beest los. Maar met vette slicks moet je jezelf heel veel kunnen veroorloven. Het voordeel ten opzichte van de 3.0 RSR moet hem vooral gezeten hebben in de acceleratie de bochten uit en in de topsnelheid.”
“Ik denk dat het behoorlijk heet in de auto wordt. Ik had het koud toen ik hem warm reed maar toen alles op temperatuur was, inclusief de vloeistoffen die door de cockpit stromen, begon het aardig warm te worden. Stel je voor hoe dat geweest moet zijn in de Frankrijk in juni.”
Die tweede plek op Le Mans in ’74 was natuurlijk buitengewoon, maar rijders Gijs van Lennep en Herbert Müller hadden op de hoogste trede van het podium kunnen staan. De zusterauto, de R12, was helaas al in het achtste uur uitgevallen met een ‘brand achterin’ – wat eigenlijk een dramatisch ploffen van de motor was, op topsnelheid, door een fout in de krukas. De R13 liep echter als een uurwerk en klom steeds verder in het klassement toen veel van de sportprototypes met problemen te kampen kregen. Toen de race nog maar zes uren te gaan had, reed de R13 in een comfortabele tweede positie achter de leidende Matra Simca van Henri Pescarolo en Gerard Larrousse. Om een uur of tien in de ochtend kreeg de RSR Turbo problemen met de versnellingsbak – alleen de vierde versnelling functioneerde nog maar, waardoor de topsnelheid fors daalde en hij 40 seconden per ronde verloor op de Matra.

 

Ongeveer een uur later sloeg ook het noodlot voor Pescarolo en Larrousse toe, ook zij kregen transmissieproblemen. De ironie van het verhaal was dat hun Matra met een versnellingsbak van Porsche reed  – en dat de fabriek keurig twee transmissiespecialisten naar de garage van Matra stuurde om daar te helpen. Ongeveer 45 minuten later was de Matra gerepareerd en reed hij terug de baan op, uitkomend in dezelfde ronde als de RSR Turbo. Het was heel netjes van Porsche geweest de mannen van Matra te helpen – andere fabrikanten hadden wellicht anders beslist met zicht op een overwinning.
De Matra nam uiteraard de koppositie opnieuw over, maar er zat nog altijd nog genoeg snelheid in de RSR Turbo om in alleen de vierde versnelling zijn tweede plek in het algemeen klassement tot aan het einde vast te houden. De R13 heeft in dat jaar nog drie races gereden. Van Lennep en Müller scoorden opnieuw een tweede plek in de Watkins Glen 6 Hours, weer achter een Matra, en finishten als achtereenvolgens zevende en vijfde in races van 1000 kilometer op Paul Ricard en Brands Hatch. Dat was voldoende om Porsche aan een derde plek algemeen te helpen in het World Sports Car Championship.
Wijzigingen in de regels voor ’75 leidden ertoe dat Porsche een nieuwe racer moest ontwikkelen, maar in privéhanden heeft de R13 nog tweemaal geracet in 1977. Dat was in de Daytona 24 Hours (DNF – kapotte zuiger) en in de 3 Hours of Mid-Ohio (26ste). Bij die laatste race was hij helemaal zilverkleurig – gelukkig met een ‘wrap’ waaronder de Martini kleuren intact zijn gebleven.

Waar de overige RSR Turbo’s nu zijn? De R12 is in het bezit van de fabriek, de R5 en R9 bevinden zich in privécollecties. Voor Norbert Singer was de Carrera RSR Turbo nog maar het begin. Het buitenissige uitziende 911 prototype met turbo is de voorloper geworden van nog radicalere en succesvollere prototypes, in het bijzonder de 935, die op zijn beurt wegbereider is geweest voor de 956 en 962, de Group C auto’s waarmee Porsche in de jaren ’80 Le Mans domineerde. Sinds de RSR Turbo hebben alle Porsche sports cars turbolading gehad, helemaal tot en met de 919. Dat is een erfgoed om trots op te zijn.

TEKST John Barker // FOTO’s Alex Tapley

 

Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo (1974)
Motor 2142 cm3 platte zescilinder. luchtgekoeld, een bovenliggende nokkenas per bank, Bosch mechanische injectie, KKK turbo met tussenkoeler Vermogen 450-500 pk bij 8000 min-1 (schatting) Koppel 550 Nm bij 5400 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, vijf versnellingsbak (transaxle, type 915), 80% sperdifferentieel Besturing tandheugel, onbekrachtigd Wielophanging voor en achter aluminium driehoekige draagarmen met schroefveren, Bilstein dempers, anti-rolstangen Remmen Geventileerde schijven rondom Gewicht 828 kilo Topsnelheid 295-305 km/h (schatting)


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Onze lezersreizen in 2019

Volgend bericht

Jureren en goed vaderschap




Uitgelicht

Onze lezersreizen in 2019

Voor 2019 heeft Octane weer een aantal schitterende lezers reizen op het programma, speciaal voor autoliefhebbers die van fijne...

12 August 2018

Webdevelopment