Laatste nieuws

Ferrari 250 GT SWB Competizione: Road Racer Pur Sang

Alle reportages / Slider / 13 november 2017

Het is zonder twijfel de beste sportwagen die Ferrari ooit heeft gemaakt – misschien wel de beste sportauto van welke fabrikant dan ook. Je kon er echt mee naar een circuit gaan, races winnen en dan naar huis rijden.

Bovenstaande woorden zijn niet van mij, maar van Stirling Moss, een van de mannen die een groot aandeel heeft in de vele overwinningen die op conto van de Ferrari 250 GT Short Wheel Base Berlinetta staan. Die tekst van Moss, die de SWB uitgebreid en vol lof beschrijft in zijn boek My Cars, My Career, heeft mijn gevoel versterkt dat deze Ferrari een der aller-begeerlijkste automobielen ooit is. Dat gevoel bestond al lang en was vele malen flink aangewakkerd door de keren dat ik een SWB hebben zien racen, vol gas en met open uitlaten tijdens de Coppa d’Italia, in volle vierwieldrifts op Spa en Goodwood, met jankende V12 over het rechte stuk van Zandvoort, en zo voorts. En dat niet alleen, alleen de aanblik van een Short Wheel Base is al voldoende om je urenlang te boeien en je passie voor Ferrari te voeden. Die lange motorkap, de flanken met die fraai gedefinieerde ‘spieren’, de voortreffelijke gebalanceerde proporties, de wijze waarop hij de strijdlust van een racer combineert met de stijl van een Gran Turismo, het is allemaal even voortreffelijk. Ik geef zelfs de voorkeur aan de ingetogen en subtiele Short Wheel Base boven de uitdagende GTO met zijn hier en daar wat overdreven lijnvoering.

En nu is er, op het Politie Oefen Circuit in Lelystad, eindelijk de gelegenheid in zo’n SWB te rijden, en niet de eerste de beste. Het is chassisnummer 1849GT, een superoriginele ‘vroege’ Competizione van 1960, onlangs nog klassewinnaar op het Concours d’Elegance Paleis Het Loo. Het is onduidelijk hoeveel SWB’s Ferrari precies heeft gebouwd, maar ‘autoriteiten’ houden het op 162 stuks, waarvan 73 Competizione’s voor de kopers die van plan waren aanzienlijk meer op circuits te rijden dan de openbare weg. De lichtere Competizione had ondermeer een snellere motor en een volledig aluminium carrosserie, ontworpen door Pininfarina en gemaakt door Scaglietti. De ‘gewone’ Berlinetta, de Lusso, moest het doen met een stalen koets, echter wel met aluminium portieren, motorkap en kofferdeksel. Het spreekt voor zich dat de SWB Competizione nóg gezochter is dan de Lusso.

De Short Wheel Base is ontwikkeld door Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini en Mauro Forghieri en de hoofdreden van zijn bestaan was autosport. Speciaal daarvoor is de wielbasis ten opzichte van zijn voorganger – de 250 GT – met 20 centimeter ingekort, hetgeen hem nog agieler heeft gemaakt op het circuit. Dat is gedaan zonder veel op zijn capaciteiten als GT in te leveren. De SWB bevond zich immers op een tijdsgewricht waarin de beste Gran Turismo’s een dubbel karakter hadden. Je reed er mee naar het circuit, daar viste je de bagage eruit, plakte nummers op de deuren en tape over de koplampen, en je ging racen. Na afloop haalde je de beker op, installeerde de bagage en je vriendin in de auto, en reed naar huis. Heel jammer dat die tijd voorbij is.

De 1849GT heeft de eerste vijf jaar van zijn bestaan in Italië rondgereden, vandaar het Romeinse kenteken. Competitie is er nauwelijks mee bedreven, op een enkele heuvelklim na, waardoor het een van de weinige SWB’s is die zijn leven zonder schade is doorgekomen. Wat niet wil zeggen dat hij in alle opzichten ongeschonden is gebleven. In ’68 is hij verhuisd naar de USA waarna hij in ‘72 in handen kwam van ene John Andrews, naar verluidt een ‘briljant man’ die gedurende jaren ’70 succesvol was in de ruimtevaart-industrie. Andrews was een verzamelaar die nooit iets weg gooide, gek was op snelle auto’s en de gewoonte had al voor de dageraad vanuit Moreno Valley naar Los Angeles te scheuren om zo de spits te mijden. Hij heeft zich in de loop der jaren ontwikkeld tot een enigszins excentrieke figuur, die suggestie wordt althans gewekt door de discussie die over Andrews en zijn vele auto’s is gevoerd op ondermeer het forum FerrariChat.com. De man heeft in elk geval de originaliteit van de Competizione enigszins aangetast – een eufemisme – door het fraaie dashboard in psychedelische kleuren te (laten) beschilderen. Op een bepaald moment heeft hij de Ferrari in onderdelen in een van zijn vele stallingen geparkeerd. De Amerikaanse Ferrari-specialist Michael Sheehan heeft de SWB uiteindelijk mogen kopen – alle onderdelen waren gelukkig bewaard door Andrews en stonden in dozen naast en in de auto, welke verder nog steeds geheel schadevrij was, op een kleine deukje in een achterscherm na.

Sheehan heeft de Ferrari terug in topstaat gebracht in opdracht van de nieuwe eigenaar Reza Rashidian, de zoon van de sjah van Perzië. Daarna is hij in 1999 in handen gekomen van de Nederlandse verzamelaar Henk Koel, die al heel lang een SWB op zijn verlanglijst had staan. “Toen ik een deel van mijn bedrijf had verkocht, was er eindelijk de mogelijkheid mijn hartenwens te vervullen. De Ferrari stond toen bij DK Engineering in Engeland, dat hem namens Reza Rashidian moest verkopen. Daar ben ik toen gaan kijken samen met mijn broer Nico. Van te voren hadden we te horen gekregen dat de verkoper het belangrijk vond aan wie de auto werd verkocht, het moest een liefhebber zijn. Nico en ik heb de verkopende eigenaar zelf niet ontmoet, maar toen we de auto bekeken, heeft iemand ons vanaf de balustrade de hele tijd staan te observeren. Dat bleek achteraf dus Reza te zijn geweest”.

Zo is de 1849GT Competizione gevonden in de stallen van excentrieke eigenaar Andrews, toen de Amerikaanse Ferrari-specialist Michael Sheehan hem mocht kopen. Andrews was gek op snelle auto’s en scheurde er al voor de dageraad mee naar zijn werk.

Hij was enigszins excentriek, hij liet het dashboard van zijn Ferrari in psychedelische hippiekleuren schilderen en had de gewoonte nooit iets weg te gooien. De sportauto’s die hij niet meer gebruikte, parkeerde hij her en der in garages, onder meer bij zijn moeder thuis.

Hoewel de SWB’s er bij een oppervlakkige beschouwing allemaal hetzelfde uit zien, zijn er aardig wat verschillen tussen de auto’s onderling, sommige hebben bumpers, andere niet, de koelgaten voor de remmen onderin in de neus kunnen van vorm verschillen en zo zijn er nogal heel wat details meer. De 1849GT is een ‘kleine’ SWB, die van de eerste bouwjaren zijn namelijk een kleine beetje kleiner dan de latere, ze hebben een iets andere grille en de zijruiten zijn anders van vorm in de rechterbovenhoek. Ook de achteruit is kleiner, met een koelopening in het perspex – bij latere versies zit die in het dak.

De cockpit is verrassend ruim, er is echter geen plek achter je voor bagage, ook in de bagageruimte niet, die grotendeels wordt opgeslokt door het reservewiel, de 120 liter tank met zijn dikke vulbuis en de grote, prachtig glimmende snelkrik. Je zit achter het grote, met hout omrande stuurwiel op kuipstoelen, die met zwart kunstleer zijn bekleed. “Sommige eigenaren kiezen voor leer als ze een restauratie doen, maar dat hoort niet zo, alle Competizione’s zijn met kunstleer geleverd”, weet Henk. Je kijkt uit op een zeer compleet dashboard, nu gelukkig gespoten in de originele zwarte krimplak, met twee grote Veglia klokken, maatje ‘soepkom’. Links de toerenteller die zonder een streep rood tot 8.000 aan kan wijzen en rechts een snelheidsmeter die tot 300 km/h is gekalibreerd. Vijf kleinere klokjes in het midden van het dashboard informeren je over de temperaturen van water en olie, de oliedruk, de stand van zaken in de tank en het verstrijken van de tijd.

Henk heeft alle vloeistoffen al op temperatuur gereden tijdens de dynamische fotografie – en ook wat warmte in de Dunlop Racing’s gebracht, maat 6.00 vóór en 6.50 achter. De Ferrari staat op 16-inch Borrani’s, zoals het hoort. Voor ritten op de gewone weg, waar de Dunlop’s niet zijn toegestaan, geeft Henk de voorkeur aan 15-inch wielen met Michelin’s XWX er omheen, maat 215/70/15. Je moet de contactsleutel omdraaien en erop drukken om de V12 te starten, dan volgt een stootje gas, de drie dubbele Webers doen meteen hun werk, het mengsel ontbrandt en de twaalf cilinders komen in razendsnelle opeenvolging tot leven. Alle SWB’s hebben een sterk overvierkante V12, bij de stalen Lusso’s is het type 168 met een compressie van 9,2:1 en drie Webers 36 DCL, waarmee ze 240 pk aan vermogen en 262 Nm aan koppel leveren. De aluminium Competizione’s werden gebouwd met de 168B onder de kap, met een hogere compressie en grotere carburateurs, dikwijls inademend via een koude luchtkamer, aansluitend op de sleuf in de motorkap, en daardoor goed voor een hoger koppel en 280 pk. Volgens Ken Gross in zijn boek ‘Ferrari 250 GT SWB, the definitive road-race car’ was het echter eerder 275 pk.

 

De koppeling gaat niet licht, maar ook niet excessief zwaar en de pook laat zich gemakkelijk in I klikken. Het schakelrooster dat we later zo typisch voor Ferrari zijn gaan vinden, was er toen nog niet, de pook steekt ‘gewoon’ uit een leren mof het interieur in. Hij is perfect geplaatst, als je je hand van het stuur laat vallen, heb je hem te pakken. Net boven de 3000 toeren schakel ik op, wat soepel en vloeiend gaat, de verplichte schakelbewegingen zijn strak gedefinieerd en voelen fijn mechanisch aan. Het is geweldig eindelijk zo’n lang begeerde Ferrari te rijden, over het dashboard en die lange motorkap uit te kijken en het gulzige aandringen van de V12 te voelen. Het stuur ligt fijn in de hand, het is groot, vraagt weinig kracht, en de Ferrari luistert heel precies. De SWB verbaast me door zijn beweeglijkheid en door de opvallende goede wijze waarop hij communiceert. Je voelt precies in je billen, rug en handen wat er onder je gebeurt, elke oneffenheid wordt doorgegeven: als je de Competizione wat harder door de bochten stuurt, zodat er meer gewicht op het buitenste voorwiel rust, voel je zelfs hoe het profiel van de Dunlops Racing’s zich ‘zet’.

Het onderstel van de SWB is verbazend simpel, vooral achter met die starre achteras, welke in het gareel wordt gehouden door slechts de bladveren, met vriendelijke hulp van twee langsarmen. Bij zo’n krachtige auto is de kans groot dat de achteras lichtjes beweegt tijdens het accelereren of krachtig remmen op de motor, wat een onwenselijk meestuureffect met zich mee brengt. Daarvan is echter bij de Competizione niets te merken. Hij gaat strak en zeker de bochten door en laat zich niet uit zijn evenwicht brengen door onverhoopte correcties met stuur of gaspedaal. Er zit een mooie balans in de auto, er is geen uitgesproken neiging tot onder- of overstuur, hij voelt mooi neutraal aan, en je begrijpt waarom je hem – op de relatief smalle Dunlop Racing’s – zo vaak in mooie vierwieldrifts over circuits hebt zien jagen. Dat lijkt niet alleen de snelste methode te zijn, het lijkt er ook op dat de Ferrari dan het meest in zijn element is en er zelfs door de fabriek op is afgestemd.

Het rechte stuk van het Politie Oefen Circuit is lang genoeg om de V12 een paar keer ver in toeren door te trekken. In een lager toerenbereik is hij soepel en poeslief, maar zodra je boven de 4000 komt, merkt hij dat zijn kooi open is gezet en gaat het beest in hem diep grommend ten aanval. Hij klinkt steeds geweldiger naarmate hij dichter bij de denkbeeldige rode lijn komt, zo’n 7500 min-1, de SWB trekt zijn neus dan lichtjes de hoogte in, en je wordt met je rug stevig in je stoel gedrukt. De Competizione’s waren goed voor een top van 202 tot 268 km/h, afhankelijk van de eindoverbrenging en je antwoord op de vraag of je met strepentrekkende acceleratie een heuvelklim wilde winnen of met snelheden ver boven de 250 km/h de 24 Uren van Le Mans. Hoe langer ik er in rijd, hoe meer de SWB bevestigt wat een fantastische machine het is – en ook zo’n heel bevredigende. Er is niets dat teleurstelt of afbreuk doet aan de mythe. Remmen, wegligging en weggedrag, besturing, die overal zo glorieus zingende V12, het is allemaal zo geweldig in harmonie.

Het gaat te ver op alle racesuccessen met de SWB in te gaan, de lijst is simpelweg te groot, maar een paar mogen niet onvermeld blijven, zoals bijvoorbeeld de uitstekende prestaties op Le Mans. In 1960 wonnen de SWB’s met overmacht hun klasse (GT 3.0), wat niet zo verrassend was, want die hadden ze zowat voor zichzelf alleen, maar een ervan (die van Fernand Tavano & Pierre Dumay) ging als vierde algemeen over de meet. In 1961, het jaar voordat ze het stokje over gaven aan de 250 GTO,  herhaalden ze dat sterke staaltje: de SWB’s wonnen weer hun klasse en die van Pierre Noblet & Jean Guichet finishte in derde positie algemeen.

Het had toen in 1961 nog mooier kunnen zijn, vertelt Stirling Moss in zijn reeds aangehaalde boek. Hij reed samen met Graham Hill in de donkerblauwe Competizione die nu in het bezit is van Ross Brawn (zie elders in dit nummer) en ze gingen als een speer. ‘We haalden 190 km/h gemiddeld in het eerste anderhalf uur, huilden met 7700 toeren over het Mulsanne Straight. De auto voelde fantastisch. Na 21 ronden was mijn beste tijd 4 min en 8 seconden, en ’s avonds reden we in derde positie algemeen en lagen mijlen voor in de GT categorie.” Op een geven moment reed de Competizione zelfs vóór het Ferrari 250 TR prototype van Mairesse en Parkes, die uiteindelijk als tweede zou finishen. Door een stomme fout vielen Moss en Hill echter uit: het team had nagelaten de – tijdens de race overbodige – koelventilator te demonteren, door de aanhoudend hoge toerentallen brak een blad af en dat sloeg dwars door een waterslang, met desastreuze gevolgen voor de machtige V12.

Indrukwekkender is dat SWB’s driemaal de roemruchte Tour de France hebben gewonnen, dat was met zijn combinatie van heuvelklims en circuitraces het meest veelzijdige auto-evenement dat toen op de kalender stond – een road race in de meest ware zin van het woord. In 1960 waren de drie eerste plekken voor een SWB en in 1961 zelfs de eerste vier. In ’62 zegevierde ook een Short Wheel Base in de Tour de France, met nota bene drie GTO’s achter zich. Daarmee is dat road racer pur sang overtuigend bewezen.

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE Lilla Leopold

 


Tags: , , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks

Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.





Vorig bericht

Porsche 911 T: hommage aan de T van toen

Volgend bericht

Op reis met Octane in 2018 





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Porsche 911 T: hommage aan de T van toen

Een nieuwe versie van de Porsche 911, de Carrera T. Zie het als een hommage aan de 911 T van 1968, met zijn (ietsje)...

23 October 2017

Webdevelopment