Laatste nieuws

Ferrari 288 GTO & McLaren MP4-12C

Alle reportages / 11 juli 2014

_SMC5672

 

Tweemaal een V8 met twee turbo’s, tweemaal een markante plek in de historie. De 288 GTO en de MP4-12C hebben meer gemeen dan je denkt. Hun ontmoeting was extra onvergetelijk, want twee keer ging het bijna mis.

Hij klinkt fantastisch. Als de 288 GTO vol gas door een van de vele tunnels jaagt, brult hij het uit, hard en metalig, alsof hij de stenen hemel boven hem aan stukken wil rijten. Het moet geweldig zijn de rode Ferrari over de weg te zien bewegen, zowel in de donkere tunnels als in het volle daglicht, laag en zelfverzekerd als een roofdier op jacht. Onder zijn achterbumper steekt zijn zilveren versnellingsbak uit, een sneak preview van de exotische techniek aan boord. In bloedrode letters is ‘Ferrari’ op het transmissiehuis te zien, verder is de beroemde naam nergens op de carrosserie te bekennen.

Ik ben in de Ferrari op weg van Monaco naar La Turbie, het strijdtoneel van de Rallye de Monte Carlo. Een toepasselijk decor voor dit verhaal. De bijna 30 jaar oude 288 GTO is snel, nog altijd, maar desondanks wordt op deze jager gejaagd. Een zilvergrijze McLaren MP4-12C zit me als een jachthond op de hielen, steeds op min of meer dezelfde afstand, alsof hij de Ferrari eerst flink wil uitputten alvorens toe te slaan. Ik hoor de Britse supersportwagen niet, hij wordt totaal overstemd door de strijdkreet van de GTO, terwijl de McLaren toch ook vocaal hoog in de hitlijsten hoort.

Het karakter van de Italiaanse V8 achter me is poeslief. Zijn twee Japanse IHI turbo’s laten zich niet horen door het sissen en blazen van hun overdrukventielen, het is vooral het scherpe geluid van de motor zelf dat domineert. Bij 2000 toeren voel je zijn trekkracht goed opbouwen, eerst als een stevige rimpel in de branding, die vrij snel daarna steeds krachtiger en krachtiger wordt en de 288 GTO vooruit stuwt alsof hij door een vloedgolf wordt meegenomen. Voor je het weet, vliegt de weg als in een videospelletje onder  de Ferrari door en verandert de omgeving  fast forward in een film van groene en grijze strepen.

Minder aansprekend is de zitpositie in de GTO, die is ouderwets Italiaans: het met leer beklede Momo stuurwiel staat relatief plat en iets te ver verwijderd, waardoor ik gedwongen ben iets verder naar voren en een tikje wijdbeens te zitten. Als ik een haarspeldbocht om moet sturen, vraagt dat met stevige en vastberaden bewegingen vanuit de schouders.

Met zijn 600 pk aan vermogen en 600 Nm aan koppel is de McLaren rapper dan de 400 pk GTO, maar op deze wegen zet zijn bestuurder dat niet zo maar om in een klinkende inhaalmanoeuvre. De Ferrari springt zo snel van de ene curve naar de andere, dat de McLaren erg ver moet dooraccelereren om hem in te halen. Kun je dan nog voldoende snelheid afschudden om de volgende wending te halen? Dat is de vraag die voortdurend meerijdt. Desondanks moet het een fantastisch spel zijn in de MP4-12C naar de Ferrari te accelereren en zijn 200 pk overmacht te demonstreren. Een enkele keer kan ik een snelle blik in de spiegel van de 288 GTO werpen en zie ik dat Oskar in de McLaren (hij is eigenaar van beide auto’s) net zo geniet van het kat-en-muisspel, dat we overigens niet tot het einde zullen kunnen spelen….

Vanmorgen, toen we de motoren startten, was het nog de bedoeling de MP4-12C en 288 GTO in aparte artikelen te behandelen. Echter hoe meer kilometers we maakten, hoe meer we overtuigd raakten dat beide auto’s genoeg gemeen hebben voor een mooi tweeluik. Daarvoor is La Turbie geen verkeerde plek, want ooit knalden de snelste rallywagens uit de geschiedenis door deze omgeving, de quattro’s, de 205 T16’s, de 037’s en de 6R4’s.Dat was begin jaren ’80, de tijd van de beruchte Groep B, die ook tot de geboorte van de 288 GTO heeft geleid (zie kader). De Ferrari zette toen nieuwe maatstaven qua snelheid, net zoals die rallykanonnen. Zijn topsnelheid was volgens Maranello 305 km/h. De GTO kon bovendien in slechts 4,9 seconden van 0 naar 100 sprinten en in minder dan 15 vanuit stilstand naar 200. Dat waren zeer hoge prestaties. Ter vergelijking: een Ferrari 308 GTB had toen 255 pk, haalde 248 km/h en had 6,5 seconden nodig voor het sprintje van 0 naar 100.

De 288 GTO had daardoor meteen een bijzondere positie  in de geschiedenis: we kunnen hem gerust als de vader van Ferrari’s supersportwagens betitelen. Doordat de GTO’s als warme broodjes verkochten, kreeg Maranello in de gaten dat er uitstekende extra inkomsten in limited edition Ferrari’s zaten. De F40 volgde daarom snel, en daarna kwamen de (minder geliefde) F50, de briljante Enzo en gaan we de F70 welkom heten, met een paar nieuwe technologische verrassingen onder de huid. Met de 288 GTO herbevestigde Ferrari zich als de commendatore van de wereld der topsportwagens. Meer dan twintig jaar na de 250 GT SWB en de GTO was het daar de hoogste tijd voor.

De MP4-12C markeert bij McLaren net zo’n omslagpunt in de geschiedenis. Met hem heeft Woking zichzelf opnieuw op de kaart gezet als fabrikant van sportwagens, twee decennia na de legendarische McLaren F1. De MP4-12C is bovendien een rechtstreekse aanval op Ferrari. Ron Dennis maakt er geen geheim van dat hij van McLaren een sportwagenfabrikant wil maken van het formaat van Ferrari, zowel letterlijk als figuurlijk.

Ik moet hard werken in de GTO om zo snel te gaan dat ook de achtervolgende man in de McLaren een grote grijns op zijn gezicht krijgt – en ik zal echt risico’s moeten nemen als ik hem uit zijn comfortzone zou willen dwingen. Maar dat wil ik niet in een auto die zeldzamer is dan een F40. Bovendien: ABS was begin jaren ’80 al voorhanden en werd door Ferrari gebruikt, maar op de 288 GTO zijn alle elektronische hulpsystemen achterwege gelaten. Hij remt echter goed, maar de vertraging in de McLaren is enorm veel beter, zijn remmen bijten alsof je een anker uitgooit, zijn subtiel te doseren en ook onvermoeibaar. Een totale noodstop hoef je in de MP4-12C niet te vrezen, in de GTO wel.

Een extra reden om de weg zorgvuldig te lezen en goed te anticiperen is het feit dat de voorwielen van de Ferrari onder volle acceleratie een tikje ontlast worden door de gewichtsverplaatsing, waardoor de bochtstraal bij de exit soms iets wijder wordt dan de bedoeling is. De GTO weegt slechts 1160 kilo, perfect in de verhouding 50/50% over de beide assen verdeeld. Daardoor draait hij gewillig om zijn centrale as en hapt hongerig naar de aansnijdpunten van de bochten.  Je kunt hem met het gas mooi precies sturen: een beetje minderen en hij duikt naar de binnenkant van de bocht, een streepje erbij en hij beweegt naar de buitenzijde. De besturing is onbekrachtigd en direct, maar perfect ‘gewogen’. Het contactgevoel met de straf geveerde en gedempte voorwielen is zo intensief, dat je jezelf afvraagt waarom we ooit die bekrachtigde installaties omhelsd hebben.

Als ik vanuit de Ferrari in de McLaren overstap is dat met gemengde gevoelens, wegens een hartstokkende narrow escape vanmorgen, toen ik in de klaterende regen voor het eerst met hem kennis maakte. De dag zal nog meer rampspoed in petto hebben, maar daar heb ik nog geen weet van als ik de 288 GTO achterna ga op het inmiddels droge asfalt. Het kost me een paar minuten om het vertrouwen in de McLaren terug te winnen. Je zit er erg goed in, prima stoelen, goed geplaatste pedalen en een werkelijk uitstekend zicht naar voren, op de weg en de neus van de auto. Met alle knoppen op ‘kalm’, valt op hoe uitzonderlijk comfortabel hij is. Dat komt doordat de troepen van Ron Dennis geen stabilisatorstangen hebben gebruikt om de carrosseriebewegingen in te tomen, maar die taak heel slim overlaten aan de vier onderling verbonden actieve dempers.  Als de auto helt in een bocht, wordt de vloeistof zodanig van de ene demper naar de andere gedwongen dat het rollen om de lengteas wordt geminimaliseerd. Als je in rechte lijn rijdt, kunnen vering en demping daardoor met veel meer souplesse hun werk doen. Het is ronduit verbazingwekkend hoe goed dat actieve onderstel in staat is de weg te ‘lezen’ en bliksemsnel op oneffenheden te reageren. Op het ene moment suis je comfortabel over een recht stuk, het volgende ogenblik duik  je een kuil in en de McLaren accepteert het allemaal, zonder weg te stuiteren of anderszins uit balans te geraken.

Naast hun speciale positie in de geschiedenis van hun makers is er een tweede parallel tussen de Ferrari en de McLaren. Dat ze middenmotoren hebben, is bijna vanzelfsprekend in deze klasse, maar dat het allebei twinturbo V8’s zijn, maakt hen tot uitzondering in hun segment. De 2,8 –liter V8 van de GTO is gebaseerd op de motor van de 308, met een platte krukas en dry sump smering. De achtcilinder van de McLaren heeft een volle liter slagvolume méér . Ook hij heeft een platte krukas, naar de beste racetraditie, en ook hij klinkt fantastisch, zeker in de stand ‘track’. Hij heeft niet dat rauwe en geëxalteerde van de Ferrari, maar het is wel heel intens en krachtig geluid. Er is geen spoor van een turbogat, op zijn hoogst een fractioneel tragere gaspedaalrespons dan een puur atmosferische krachtbron. Je schakelt met flippers aan het stuur, of om precies te zijn, met slechts één (kiepende) flipper, net zoals de F1 auto’s. Je kunt dus zowel opschakelen door rechts aan de flipper te trekken als door links te duwen. Dat vraagt verrassend veel druk, de lichtere flippers van bijvoorbeeld een 458 Italia werken prettiger.

Als we in de buurt van Sospel een prachtige serie haarspelden beklimmen, neemt ‘mijn’ McLaren grote stappen ten opzichte van de GTO en realiseer ik me dat een fors deel van die snelheid uit zijn zeventraps Graziani versnellingsbak met dubbele koppeling komt. Hij wisselt niet alleen ontiegelijk veel sneller van verzet dan de Ferrari, maar doordat hij meer versnellingen heeft, kan hij het koppel van zijn V8 beter benutten. De 100 kilo lichtere 288 GTO, waarin Oskar me volgt, moet een snelheidsbereik van o tot meer dan 300 ‘afdekken’ met vijf verzetten, en dat heeft tot gevolg dat de eerste twee versnellingen erg lang zijn. In II is er daardoor te weinig parate trekkracht om snel bergop uit de haarspelden weg te accelereren.

De McLaren reageert in hoofdlijnen hetzelfde als de Ferrari. Zijn draaicirkel is onhandig groot, maar toereikend om de haarspelden te nemen zonder al te veel van de verkeerde weghelft op te eisen. De besturing is vrij licht, maar gul met informatie: de MP4-12C geeft in minstens zo veel opzichten als de Ferrari het gevoel een zorgvuldig fijngeslepen precisie-instrument te zijn. Ondanks het feit dat er meer dan 2,5 omwentelingen tussen de uiterste wielstanden nodig zijn, lijkt de stuurinrichting zeer direct te zijn. Dat komt waarschijnlijk door het zogenaamde Brake Steer, een elektronisch systeem dat McLaren in de  jaren ’90 in de F1 gebruikte, maar dat wegens succes snel verboden werd na klachten van …..Ferrari. Het komt er op neer dat een van de achterwielen heel kort wordt afgeremd als je zo snel een bocht induikt dat er onderstuur kan optreden. Daardoor wordt de neus als het ware naar de binnenkant van de curve getrokken. Het werkt fantastisch. Je voelt de remingreep niet, maar je merkt het effect des te meer. Het is wel even wennen. Als je een bocht te snel inkomt, maak je jezelf klaar om op onderstuur te reageren, maar dat komt niet. Op miraculeuze wijze draait de MP4-12C toch zijn neus naar binnen en is klaar voor de volgende beproeving. Je gaat op een gegeven moment rekenen op dat Brake Steer en je entreesnelheid verhogen, waardoor je uiteindelijk toch af en toe het onderstuur induikt.

Doordat het actieve chassis en de andere systemen zoveel voor je oplossen, en stilletjes delen van je bestuurderstaken overnemen, verlies je een beetje contactgevoel met de auto en de weg. In de 288 GTO kun je en wil je dat niet. Als je hard gaat, is het pure noodzaak continue de weg te ‘lezen’ en te anticiperen op elke hobbel of verandering in wegdek. In de McLaren kun je dat kunt enigszins veronachtzamen. Er blijft daardoor wat minder uitdaging over. Of dat positief of negatief is, hangt vooral af van het karakter van de bestuurder. Een supersportwagen moet in mijn ogen geen wilde stier zijn die permanent poogt zijn bestuurder af te werpen, maar hij moet wel een element van uitdaging hebben, waardoor je aan het einde van een rit niet alleen uitstapt met bewondering voor je auto, maar ook voor jezelf. De 288 GTO beantwoordt meer aan dat ideaal dan de McLaren MP4-12C. Die is zo goed dat je jezelf vooral over zijn capaciteiten verbaast. Niet alleen omdat hij zo snel is, maar ook omdat hij zo uitzonderlijk gemakkelijk en comfortabel te rijden is. Als het gaat om beheersing van de complete horizon tussen comfortabel cruisen en bloedhard rijden, is de McLaren simpelweg briljant.

De Ferrari is vooral een pure en rechtstreekse auto: omdat er geen elektronica aan boord is die zich met alles bemoeit, is de rijervaring intenser en ben je daar als bestuurder een geapprecieerd onderdeel van. Wat Ferrari met de 288 GTO en zijn opvolgers heeft laten zien, is dat het uitnemend de kunst verstaat auto’s te bouwen die niet alleen hoog scoren op de stopwatch, maar ook ontzettend veel genoegen en satisfactie geven. De laatste twee moderne Ferrari’s die ik reed – de 458 Italia en de 599 GTO – hebben laten zien dat Ferrari die kunst nog meer dan uitstekend verstaat.

McLaren is daar minder vaardig in. Hoewel de MP4-12C puur Brits is, heeft hij een meer Duitse inborst. Hij is vooral een hoogstandje van bekwame ingenieurs, met zorg klaar gemaakt voor een groots duel met Ferrari. Het gevecht om de wereldtitel ‘Beste Sportwagenfabrikant’ gaat zich echter niet op de F1-circuits afspelen, maar op straat. McLaren gaat die strijd echter aan op de enige wijze die het van de Formule 1 kent: door (te proberen) de snelste auto te bouwen. De wereld van de sportautoliefhebbers vraagt echter een andere aanpak. Het siert Ron Dennis en zijn mannen dat ze in bijna één keer (er waren wat ‘updates’ nodig) een sportauto hebben neergezet die zich qua snelheid en competentie met de beste Ferrari’s kan meten. Maar dat is niet genoeg. Om buiten de circuits de felst begeerde te zijn moet je je auto’s weten te laden met emoties en sensaties die een bestuurder in zijn hart raken en hem tot een gepassioneerde aficionado maken. Ferrari beheerst die kunst als geen ander. Daardoor bevinden de auto’s van Maranello zich in een unieke positie, waarvan McLaren nog jaren verwijderd is. Ferrari’s zijn met snelheid alleen niet te verslaan.

McLaren MP4-12C

Motor 3,8 liter V8 met twee turbo’s, 600 pk bij 7000 min-1, 600 Nm tussen 3.000 en 7.000 min-1
Transmissie achterwielaandrijving, zeventraps transmissie met dubbele koppeling
0-100 km/h 3,3 sec
Topsnelheid 330 km/h
Gewicht 1451 kilo

Ferrari 288 GTO

Motor 2,8 liter V8 met twee turbo’s, 400 pk bij 7000 min-1, 495 Nm bij 3800 min-1
Transmissie achterwielaandrijving, manuele ZF vijfversnellingsbak
0-100 km/h 4,9 sec
Topsnelheid 305 km/h
Gewicht 1160 kilo



Tags: , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks

Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.





Vorig bericht

Gras maaien op een tractortje

Volgend bericht

Misschien wilde ik Carel ietsje te graag eens even laten zien wie de snelste was





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Gras maaien op een tractortje

Soms vraag ik mij af waarom ik voor deze hobby gekozen heb. Donderdag na het werk direct naar huis en snel wat kleding en spullen...

11 July 2014

Webdevelopment