Laatste nieuws

Ferrari Tipo 375 ‘Grant Piston Ring’

Alle reportages / 11 oktober 2014

IMG_4340

In 1952 wilde Enzo Ferrari het grote Amerika veroveren, door de beroemde Indy 500 te winnen. Vier imponerende, twaalfcilinder Tipo 375’s vertrokken naar het land van de onbegrensde mogelijkheden om de California Sunshine Boys met hun Offenhausers een lesje te geven. Ze faalden.

 We boffen – voor deze terugblik op Ferrari’s grote missie overzee hebben we de beschikking over een van de vier Ferrari’s die in 1952 naar Indianapolis werden verscheept. Het is de Grant Piston Ring, de Tipo 375 Grand Prix Ferrari die indertijd voor de Indy 500 werd aangeschaft door de Amerikaanse zuigerverenfabrikant Gerry Grant. De Ferrari verkeert in perfecte, authentieke staat. Hij is doorgaans te bewonderen in de Louwman Collectie in Den Haag, en vandaag mag hij op Zandvoort naar buiten, voor een tocht van meer dan zestig jaar terug in de geschiedenis.

Terwijl Ron van Dongen, de man die de auto’s van de Louwman Collectie rijdend houdt, de Ferrari uitlaadt, is er tijd terug te blikken naar het einde van de jaren veertig toen de roem van het Cavallino Rampante sterk stijgende was. Ferrari racete toen met de Tipo 125, een monoposto, aangedreven door een 1,5-liter V12 met compressor. Deze Ferrari’s werden echter stelselmatig in de pan gehakt door de oppermachtige Alfa 159’s, die als nadeel hadden dat ze er ongehoorde hoeveelheden brandstof doorheen joegen. Daardoor kwam men bij Ferrari op het idee de bloedsnelle 159’s te lijf te gaan met een grotere, atmosferische motor, die minder verbruikte – dat scheelde tankstops. De Grand Prix racer die het resultaat was van die visie, was in 1951 klaar. Hij heette Tipo 375 en had een kanjer van V12 onder de kap, met 4,5-liter inhoud, ontwikkeld door de toen nog maar 24 jaar oude Aurelio Lampredi. De nieuwe Ferrari werd onmiddellijk de beste auto in de formule 1: met de grote Alberto Ascari aan het stuur verpletterde de Tipo 375 de oude 159’s en Alfa Romeo pakte zijn biezen.

Dat was een probleem voor de FIA, dat zag aankomen dat het veld in het seizoen 1952 alleen maar door Ferrari’s, wat bejaarde Talbots en een onderontwikkelde BRM gevuld zou worden. De FIA veranderde daarom snel de regels: ze liet het F1-kampioenschap van 1952 rijden naar de reglementen van de formule 2, met ongeblazen tweeliter-motoren. Lampredi en Ferrari ondernamen onmiddellijk actie door een viercilinder racemotor te bouwen die snel genoeg was om sterpiloot Alberto Ascari in zowel 1952 en 1953 naar de F1-kampioenstitel te rijden.

IMG_4092
IMG_4371
IMG_4072


Door die actie van de FIA stonden er plotsklaps zeven of acht (de historici zijn het over het exacte aantal niet eens) 4,5-liter Tipo 375’s in de garages van Ferrari werkeloos te zijn. De oplossing voor dat probleem kwam van Ferrari’s Amerikaanse importeur, Luigi Chinetti. Hij vond dat het imago van het Cavallino Rampante in de USA wel een zetje kon gebruiken en suggereerde met de Tipo 375 deel te nemen aan de Indy 500, het spektakelstuk van de racekalender daar. Technische bezwaren waren er niet, de Amerikaanse regels stonden immers toe met een geblazen 3,0-liter motor of een atmosferische 4,5-liter aan de start te komen.

Het baarde aardig wat opzien in de VS toen daar bekend werd dat de grote Enzo Ferrari een fabrieksteam naar de Indianapolis Speedway stuurde. Ferrari’s hadden immers Le Mans, de Mille Miglia en meerdere Grand Prix gewonnen en er hing al een wolk van mystiek rond het merk. Bovendien had er al eens eerder een Italiaanse fabrikant de Indy 500 op zijn kop gezet: een 3,0-liter Maserati 8CTF met compressor had er in zowel 1939 als 1940 gezegevierd. Ongetwijfeld hebben de twee overwinningen van Il Tridente het hunne bijgedragen aan het brandende verlangen van Enzo Ferrari om ginds op die beruchte Speedway te winnen.

De man die de fabrieks Tipo 375 zou rijden, was Alberto Ascari, de troefkaart van Ferrari. Wat moet hij zich verbaasd hebben toen hij aankwam in dat verre en grote land, waar Budweisers en Big Mac’s hoger werden aangeslagen dan Ripasso en Bistecca Fiorentina. Wat moet hij zich verwonderd hebben toen hij voor het eerst de Gasoline Alley en de Brickyard betrad en het circuit zag met enkel bochten naar links. Van de relatief simpele racewagens, met viercilindermotoren die Enzo Ferrari schamper landbouwmachines noemde, moet hij het zijne hebben gedacht, om van de loodzware, immens sterke en supersnelle Cummins Diesel maar niet te spreken.

IMG_4369

Ascari was overigens niet de enige die met een Tipo 375 voor de Indy 500 van 1952 aantrad. Drie Amerikanen met privéteams hadden zich door importeur Chinetti laten overhalen een avontuur aan te gaan met een van Ferrari’s winkeldochters. Tot de gelukkige nieuwe eigenaren behoorde Gerry Grant, bezitter van een fabriek van zuigerveren in Los Angeles. ‘Zijn’ Tipo 375, op de neus waarvan altijd nog de woorden Grant Piston Ring prijken, is de auto die Octane vandaag ter beschikking staat.

De andere twee geluksvogels waren Johnny Mauro uit Denver en Howard Keck, een race-enthousiast die Superior Oil had geërfd. Het waren alle drie mannen met diepe broekzakken en dat moest ook wel, want voor een Ferrari Tipo 375 moest er USD 30.000 uit gehaald worden – een fortuin in 1952. Keck had zelfs 48 mille overgemaakt, want hij wilde er een reservemotor bij.

Om zijn Grant Piston Ring Ferrari te besturen, koos Gerry Grant de coureur Johnnie Parsons uit, zijn naam prijkt nog altijd op de flanken van de auto. Parsons was niet de eerste de beste: hij had de Indy 500 in 1950 gewonnen. Johnnie hield ervan de zaken recht voor zijn raap te zeggen. Hij had in Italië getest met de Tipo 375 en Enzo Ferrari zou zo onder de indruk zijn geweest van zijn rijkunsten dat hij hem een stoeltje in een van zijn auto’s had aangeboden. Dat wel met de kanttekening dat de Amerikaan achter de Enzo’s Italiaanse gladiatoren moest blijven indien verlangd.  Parsons zou ‘I drive to win’ tegen Ferrari hebben gezegd en voor de eer bedankt hebben.

IMG_4054

Ron van Dongen laat de externe starter even draaien om de oliecirculatie van de V12 op gang te brengen en geeft me dan een hoofdknikje. Zoals afgesproken draai ik de ontstekingsschakelaar om en onmiddellijk slaat de V12 aan, met een onverwacht zwaar en donker geluid. Het wordt niet overheerst door de kleppentreinen en het is geen mengeling van tientallen mechanische geluiden, zoals bij een moderne Ferrari, het is vooral het uitademen van het beest dat je hoort. De reacties op het gaspedaal zijn snel, en dan loopt hij nog maar op tien van de twaalf cilinders, de achterste twee willen alleen goed meedoen als het gaspedaal naar de vloer gaat.

Rustig rijd ik een eerste rondje om met de Ferrari vertrouwd te raken, net zoals de Amerikaanse rijders dat indertijd gedaan moeten hebben toen ze er voor het eerst instapten. Zij moeten zich verbaasd hebben over de plaatsing van de pook, onder je linkerknie, en het feit dat de – met de achteras samengebouwde – transmissie vier versnellingen telt. De potige viercilinder Offenhausers die zij gewend waren, hadden immers aan twee versnellingen genoeg.

Mijn eerste kilometers met de Tipo 375 zijn niet alleen onwennig vanwege het linkse schakelen, maar ook vanwege het gaspedaal, dat zich in het midden bevindt, waar je voet de rem verwacht. De eerste rondjes Zandvoort, achter de camera-auto aan, bevallen de V12 helemaal niet, hij bokt en hij stoot, en geregeld moet ik de koppeling intrappen en een stoot gas geven om de bougies schoon te blazen, waarop de mooie loop van de twaalfcilinder zich kortstondig herstelt. Niet alleen de motor heeft een hekel aan lage snelheden, ook de remtrommels en spaakwielen hebben dat, ze schudden recalcitrant heen en weer, alsof ze zo een hogere snelheid willen afdwingen.

De V12 is exotisch, zeker in relatie tot de Amerikaanse Offenhausers. Hij is getooid met drie dubbele Webers, heeft een slagvolume van 375 cm3 per cilinder (vandaar dat Tipo 375), een bovenliggende nokkenas per cilinderbank en 24 bougies, die van hoogspanning worden voorzien door een kanjer van een vliegtuigontsteking. In Europa werd de Tipo 375 als een mooie machine gezien, niet alleen vanwege de enorm sterke motor, maar ook vanwege zijn prestaties: er waren in 1951 drie van de zeven Europese Grand Prix mee gewonnen, een met Gonzalez en twee met Ascari aan het stuur.

IMG_3916

De Amerikanen waren echter verre van complimenteus over de Ferrari. De hardste woorden kwamen van Jim Travers, een van de meest getalenteerde ingenieurs uit de Amerikaanse autosport. Hij had van Howard Keck de verantwoordelijkheid gekregen voor diens Tipo 375, maar was juist bezig met de voltooiing van een revolutionaire, nieuwe racewagen, de Kurtis Kraft 500A Roadster. Travers zette de Ferrari onmiddellijk op zijn rollenbank in Los Angeles en zag dat de V12 ongeveer 390 pk leverde bij 7500 toeren per minuut. Dat was op zich goed, maar hij was niet onder de indruk van het koppel, dat lager was dan dat van de potige 400 pk Offenhauser vierpitters. Travers gaf er dan ook luid en duidelijk de voorkeur aan zijn tijd liever aan de nieuwe Kurtis Kraft te besteden dan aan de Italiaanse bolide. Vijftig jaar later zou hij het als volgt uitleggen aan een verslaggever van Car and Driver: “Die Ferrari was een zootje. We werkten ons liever te pletter om de roadster af te bouwen. De Ferrari was totaal kansloos. Wat mij betrof, namen we hem niet eens mee naar de speedway.” De rijder van Howard Keck, Bobby Ball, had evenmin vertrouwen in de auto, als gevolg waarvan de nagelnieuwe Tipo 375 niet eens aan de start van de Indy 500 kwam. Wellicht was dat maar goed ook, want de nieuwe auto waaraan Travers liever werkte dan aan de Ferrari, bleek briljant te presteren – de Kurtis Kraft 500A Roadster leidde de race geruime tijd – maar viel helaas uit. In de jaren die volgden zou hij de Amerikaanse speedways domineren de autosport een nieuwe richting aangeven.

Alberto Ascari

Alberto Ascari in zijn Ferrari.

Met de andere ‘Amerikaanse’ Ferrari’s ging het ook niet goed. Johnnie Parsons lukte het niet voldoende snelheid uit de Grant Piston Ring te halen om hem te kwalificeren, ondanks het feit dat eigenaar Garry Grant ter extra inspiratie met een bundeltje van 1100 USD voor zijn neus had gewapperd. Parsons had al snel zijn buik vol van de Ferrari en stapte over naar een oudere Kurtis Kraft met bewezen Offenhauser techniek. Ook geen kwade keuze, hij zou er in de race uiteindelijk tiende mee worden. Na Parsons hebben midget-racer Danny Oakes en de talentvolle Walt Faulkner nog pogingen gedaan de Grant Piston Ring Tipo 375 te kwalificeren, die speciaal daarvoor werd uitgerust met magnesium Halibrands en een meer gestroomlijnde, grotere plexiglas voorruit. Maar het hielp niet, de Ferrari bleef steken op 214 km/h gemiddeld, onvoldoende om te mogen starten. Rijder Walt Faulkner, die in 1950 als snelste had gekwalificeerd op Indianapolis, was zeer ontevreden over de Europese exoot. “Dus dit is die Great Ferrari? Rij hem maar een boot op en breng hem terug naar Italië”, sneerde hij toen hij uitstapte om niet meer terug te keren.

Ferrari Tipo 375 John Mauro (Kennedy Tank) (1)

Ook de vierde Tipo 375, die aan Johnny Mauro was verkocht en werd gesponsord door containerfabrikant Kennedy Tank , kwam niet aan de start van de Indy 500. Het was de minst snelle van het stel en hij bleef zo veel achter dat het team niet eens pogingen heeft gedaan de auto te kwalificeren.

Ondanks de ontevredenheid van de Amerikaanse teams, werd Ascari’s rood geschilderde bolide door de journalisten bejubeld, van hen kwamen de woorden The Great Ferrari. Ascari werd dan ook met argusogen gevolgd toen hij zijn eerste rondjes draaide op de Indianapolis Speedway. Waarschijnlijk heeft Ascari eerst wat geëxperimenteerd met een langere eindoverbrenging, die hem dwong terug te schakelen naar III voor de bochten, maar hij zou daarna voor de originele overbrenging en niet-schakelen hebben gekozen. De gemiddelde snelheid van de Tipo 375 kwam tijdens de time trials, die al weken voor de kwalificaties en de race plaats hadden, niet hoger dan 212 km/h, lang niet zo snel als de Offenhausers en de Cummins Diesel. Een paar van de Amerikaanse coureurs zeiden lachend tegen Ascari dat hij toch echt een beetje meer gas moest geven om mee te doen. Ascari sprak geen Engels, maar verstond de boodschap wel. Hij glimlachte vriendelijk terug en deed alsof hij zijn helm en handschoenen aanreikte, met een blik van ‘doe jij het dan maar eens’.

Cummins Diesel (1)

De machtige Cummins Diesel.

Om de fabrieks Tipo 375 meer snelheid te geven, vloog Lampredi, de man die de V12 had ontwikkeld, naar de USA met een setje grotere Webers, diameter 40 millimeter. Toen die gemonteerd waren, samen met een grote ‘happer’ op de motorkap, haalde Ascari 134,308 miles per hour (215,6 km/h), wat voldoende was om zich te kwalificeren. De grote Italiaan stond daarmee niet in de voorste startrijen (hij had de 19e positie), maar deed in elk geval mee. Daarmee was het gezicht van Ferrari voorlopig gered, ook al kwam maar één van de vier uitgezonden Tipo 375’s in de Indy 500 aan de start, met Alberto Ascari aan het stuur.

Als de camera-auto de pitstraat is ingegaan, als een pace car die vrij baan geeft, kan ik een paar ronden gasgegeven. Ik ben inmiddels gewend aan de zitpositie in de brede en ruime cockpit, met de enorme brandstof- en olietanks pal achter me, boven de achteras en transmissie. De grote, met Dunlop Racings geschoeide Borrani’s bevinden zich op vrijwel gelijke hoogte met mijn ellebogen, maar ik hoef niet te vrezen ze te raken, ze zijn ver genoeg weg. Raffinement is de Ferrari vreemd, de koppeling grijpt aan met de subtiliteit van een machete, en de reacties van de V12 op het gaspedaal zijn intimiderend bruut en snel, sneller zelfs dan ik in menige moderne sportwagen heb meegemaakt. De gehele rijervaring wordt door de V12 gedomineerd, door zijn bulderende stemgeluid en zijn drieste reacties, hij is de baas in de Tipo 375, en het chassis, de remmen en de bestuurder rest niet anders dan te proberen de twaalfcilinder monstermotor zo goed mogelijk van dienst te zijn.

Het schakelen gaat onhandig en de versnellingen laten zich lastig inleggen, maar met double-de-clutch-en en een stoot tussengas gaat het beter. De pedalen staan relatief dichtbij, waardoor ik mijn benen vrij ver naar mezelf toe moet trekken om ze te bedienen. Naarmate je langer met de Lampredi V12 omgaat, blijkt hij meer goedmoedigheid aan de dag te leggen: als ik iets meer tijd nodig heb om het volgende verzet in te leggen, pakt hij toch soepel op en sleurt de grote Ferrari energiek naar een hogere snelheid. Het is zaak de rode lijn op de toerenteller (bij 6500 min-1) goed in de gaten te houden, want de motor zelf laat nauwelijks horen wanneer de kleppen en hun veren het niet meer bij kunnen houden.

Johnnie Parsons (2)

Het versterkte chassis zucht soms onder de kracht van de Lampredi, je voelt af en toe de flex die erin zit, ook als je de remmen krachtig gebruikt. Naar hedendaagse maatstaven is de vertraging verre van indrukwekkend, maar op een circuit, waar je precies weet wanneer en hoeveel je moet vertragen, valt er goed mee te rijden, ook omdat er geen andere rijders zijn die je met onverwachte acties in moeilijkheden kunnen brengen. Het is opwindend om te zien hoe de grote wielen bewegen en reageren op de stuurcommando’s, wat min of meer compenseert voor het feit dat je relatief weinig in de besturing voelt. Je kunt de grote Ferrari daardoor toch nauwkeurig langs de apexen en kerbstones laten bulderen. De Dunlops zijn oud en het rubber is hard, dus de grip is minimaal. Daardoor zijn de grenzen gemakkelijk te verkennen. Ga een beetje te snel de Audi S bocht in en je voelt de Ferrari lichtjes ondersturen, maar een afgemeten stootje gas is voldoende om de achterhand een zetje te geven, zodat de neus naar binnen duikt. Ondanks het overheersende karakter van de motor, kan er toch sprake zijn van een enigszins harmonieus samenwerken met het chassis.

Waarom gingen die Amerikanen toch zo ver de Tipo 375, de trots van Ferrari en Italië, ‘een zootje’ te noemen? Dat had waarschijnlijk alles te maken met het feit dat de Ferrari niet of nauwelijks aan de Indy 500 was aangepast – hij trad aan als een volwaardige Europese Grand Prix racer, niet geoptimaliseerd voor de Amerikaanse speedways. De Ferrari had remmen die voor Indianapolis overbemeten en dus te zwaar waren en hij was bovendien met een viersnellingsbak uitgerust, terwijl een lichtere transmissie met twee versnellingen voor de Indy 500 genoeg was, zeker als je koppel had. Daar ontbrak het de Ferrari zeker niet aan, maar hij piekte pas bij hogere toerentallen, niet onderin zoals de lichtere Offenhausers. De Amerikanen waren bovendien al volop met benzine-injectie bezig en gebruikten sterke lichtmetalen wielen, terwijl de Ferrari nog met carburateurs en spaakwielen aan de start kwam. In de ogen van de Amerikaanse rijders moet de 375 dan ook onnodig zwaar en in sommige opzichten ouderwets zijn geweest. Zeker in de ogen van de grootste criticaster, Jim Travers, wiens nieuwe Kurtis Kraft verstelbare torsiestaafvering had, veel beter dan de dwarsliggende bladveren van de Ferrari.

Mede door de beperkte grip is het moeilijk in de Tipo 375 los te komen van het permanente gevoel van gevaar dat meerijdt. Er zijn geen gordels, en er is geen enkele andere vorm van protectie, als je rolt of ergens tegenop dreigt te rijden mag je hopen dat je uit de auto wordt geslingerd en goed terecht komt. Na een aantal ronden heb ik voldoende lef verzameld om op het rechte stuk door te trekken in IV, tot aan het rood, wat met een snelheid van zo’n 220 km/h overeen moet komen. Die bereikt de Ferrari ruimschoots voor de Tarzan, waardoor er voldoende tijd is om te remmen en terug te schakelen naar III. De stabiliteit op hoge snelheid is aardig indrukwekkend, wat niet wil zeggen dat het voor Alberto Ascari een piece of cake geweest moet zijn op de Indianapolis Speedway rond te daveren, precies op de limiet of licht oversturend er overheen, in een meute Kurtis Krafts met Amerikanen erin die The Great Ferrari wel eens een lesje wilde leren.

Winnaar Troy Ruttman (2)

Journalisten van Road & Track waren er indertijd zelfs van overtuigd dat de Ferrari’s de race  zouden domineren. Ze hadden er immers vermogen genoeg voor. Tijdens de trainingen had Ascari al laten zien wat precisie was door zijn vier kwalificatieronden met een onderling verschil van slechts 0,08 seconden te rijden. Hij startte de Indy 500 vanaf de 19e plek op de grid, maar op een gegeven moment lag hij zelfs achtste na een spectaculaire inhaalactie van meerdere opponenten tegelijkertijd. Er kwam echter een vroegtijdig einde aan de demonstratie van zijn kunnen, want in de 40ste ronde (hij lag toen twaalfde) viel de Tipo 375 uit met een vastgelopen wiellager rechts achter. De Ferrari spinde daardoor, maar Ascari kon hem in het middenterrein zonder schade van betekenis tot stilstand brengen, al waren wel de spaken uit het achterwiel gerukt. De Italiaan wilde naar de pit, in de hoop na een snelle reparatie verder te rijden, maar doordat hij geen Engels sprak, kon hij dat niet aan de marshalls duidelijk maken en deze lieten de Ferrari snel wegslepen. Misschien had hij de race inderdaad kunnen winnen – met een beetje geluk. Ascari reed zo constant mogelijk 6400 toeren, resulterend in een raceronden van gemiddeld 206 km/h, heel weinig minder dan de 207 km/h die de uiteindelijke winnaar, Troy Ruttman, liet noteren. Het grote probleem waarmee Ascari te kampen had, was het gebrek aan koppel. De Tipo 375 was weliswaar tot minstens dezelfde topsnelheid in staat als de Offenhausers, maar hij had meer tijd nodig om die snelheid te bereiken, waardoor de Amerikanen hem de baas waren bij het uitaccelereren van de bochten.

Desondanks heeft Ferrari op andere podia nog grote daden verricht met de machtige Lampredi V12. Met deze motor won het steigerend paard in 1953 en 1954 het wereldkampioen voor sportwagens. De V12 heeft vooral geschitterd in de bloedmooie 375 MM Berlinetta, tijdens Le Mans en de Carrera Panamericana, waarbij er snelheden van meer dan 275 km/h mee werden gehaald.

In de jaren na de grote nederlaag op Indianapolis zijn er nog diverse pogingen door Ferrari gedaan om daar heldendaden te verrichten– allemaal zonder resultaat. Pas toen Il Commendatore het tijdelijke al lang en breed met het eeuwige had verwisselde, suisde er een Ferrari als eerste over de finish van de legendarische speedway. Dat was in het jaar 2000, toen Michael Schumacher de Grand Prix van de USA won.

 Met dank aan de Louwman Collection en het Circuitpark Zandvoort

TEKST TON ROKS // FOTOGRAFIE LOUIS BLOM


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

Plankgas in een Ford Galaxie 1963

Volgend bericht

De lanen af, de paden in




Uitgelicht

Plankgas in een Ford Galaxie 1963

Kijk, zo rijd je met een lichtgewicht 660 pk Ford Galaxie van 1963.....

11 October 2014

Webdevelopment