Laatste nieuws

FIAT S76 Recordbreker

Alle reportages / 15 oktober 2015

Fiat S76 (11)

Meer dan honderd jaar geleden verdween hij in de twilight zone, maar nu is Fiat’s monstrueuze S76 terug – zorgvuldig herbouwd door een enthousiast met een obsessie. Het beest van Turijn is terug…..

Achtentwintig-komma-vier liter. Vier cilinders. Meer hoef je niet te weten om te beseffen wat een maniakaal apparaat Fiat’s S76 Record-Breaker is. Je begrijpt meteen waarom zijn herintrede in de klassiekerscene zo’n ophef heeft veroorzaakt. Toen hij voor het eerst weer reed – grote vlammen spuwend – werd daar een video van gemaakt en die verspreidde zich met recordsnelheid over het web. “Hij klonk alsof er een vuurwerkfabriek ontplofte”, luidde het rake commentaar van een kijker.

Meerijden met de S76 is een ervaring die geen enkel mens koud laat. In het linkerstoeltje zit je vol in het schootsveld van de twee uitlaatstompen – als de Fiat zijn roodhete gassen jouw richting op schiet, is het als je voor een open ovendeur bent gaan zitten. De soundtrack van de monsterlijke viercilinder is bovennatuurlijk luid: een onophoudelijke salvo van een batterij kannonen. Alsof je door de tijd bent gereisd, van 1911 naar het Westelijke Front en de eerste wereldoorlog. Deze auto werd Het Beest van Turijn genoemd – dat was niet voor niets.

Fiat S76 (13)

Duncan Pittaway haalt zijn schouders als ik de grote interesse voor zijn S76 ter sprake breng. “Ik had nooit zo’n overvloed aan reacties verwacht”, vertelt hij, “maar dat komt misschien omdat ik al jaren met dit project bezig ben geweest. Tot voor kort had niemand interesse in auto’s als deze.”

Nu wil iedereen hem zien en horen. Zelfs onder recordwagens is de S76 een opvallende verschijning – hij steekt er letterlijk moet kop en schouders bovenuit. Het is geen grote auto, maar hij is wel hoog en door de allesoverheersende aanwezigheid van de motor lijkt hij enorm. Ook het starten is indrukwekkend, een spektakel van de hoogste orde zelfs. Eerst moet er wat benzine in elke cilinder worden gespoten en een beetje met de carburateurnaalden worden gespeeld om de Fiat ontvankelijk te maken voor hetgeen er komen gaat. Meestal doet Duncan’s goede vriend en rechterhand Tucker dat terwijl hij zelf een hefboom bedient waarmee je de compressie van de cilinders af haalt. Die hefboom is verbonden met de nokkenas, waar een extra set decompressienokken op zit. Met de hefboom verplaats je de nokkenas naar achteren, en geef je die andere nokken de regie. Zodra de motor aanslaat, komt de nokkenas terug in de normale positie.

Fiat S76 (3)

Auto nummer 1 op snelheid op Saltburn Sands tijdens de speedtrails.

Het is een bijna angstaanjagende ervaring Het Beest wakker te zien worden. Hij schudt en springt op zijn veren, een ongecontroleerde explosie van nerveuze energie, gevolgd door een violent spervuur van woeste knallen. Toen Duncan zijn eerste proefritten maakte, was hij verbaasd door de merkwaardige, onderbroken strepen die de Fiat op het asfalt trok: dat bleek te komen doordat de wielen tijdens elke zuigerslag een kort moment spinden.

Toen Ducan in 2002 voor het eerst met de S76 in aanraking kwam, wist hij weinig van de Fiat. Nu weet hij er zoveel van dat hij er een levenswerk van maakt de reputatie van de oude recordwagen in ere te herstellen. Waarom? Omdat er in de jaren ’20 slecht geïnformeerde verhalen over de Fiat de wereld in zijn geholpen – over zijn totstandkoming en over zijn capaciteiten. De waarheid zit anders in elkaar, zegt Duncan. De S76 was helemaal geen ongelukkige combi van een autochassis en een luchtschipmotor, zoals weleens is gezegd, maar juist een high-tech meesterwerk, gebouwd door een van de beste autobouwers in de wereld, zonder dat geld een rol speelde.

 

Fiat S76 (17)

Prins Soukhanov haalt de auto op, klaar voor de openbare weg: met een uitlaatsysteem en kettingkasten.

Boute beweringen? Zeker. Maar Fiat was op de top zijn kunnen in 1911. Het was de grootste autofabrikant in Italië geworden en het stond zijn mannetje in de autosport: de 14-liter S74 Grand Prix auto had races gewonnen in de Europa en Amerika. Duitsland had echter grote krantenkoppen gescoord met de 200 pk, 21,5-liter Blitzen Benz, waarmee in 1909 een record op de vliegende kilometer was gereden met net iets meer dan 200 km/h. Fiat vond dat het tijd was ook records te breken en gaf de raceafdeling, onder leiding van Felice Nazzaro, carte blanche om een speciale auto te bouwen die in staat was nieuwe records te realiseren op de vliegende kilometer en mijl. De S76 was het resultaat.

Er werden twee stuks gebouwd gedurende de winter van 1910/1911. Ze zagen er in grote lijnen hetzelfde uit, maar ze verschilden op tal van details. Ducan’s S76 heeft de motor van nummer 2, maar hij heeft zijn S76 gebouwd in de stijl van nummer 1, want hij is er zeker van dat zijn auto het chassis van dat exemplaar heeft. Het is overigens S76 nummer 1 die in de jaren 1910/1911 de monden open deed vallen op Brooklands en elders.

Fiat S76 (4)

Een zeldzame foto van S76 nummer 2, toen hij in 1919 moest poseren met de nieuwe Tipo 501 voor een publiciteitsfoto. Waarschijnlijk is hij kort daarna gesloopt.

Van auto nummer 2 is voor het laatst gehoord in 1919, toen de overbodig geraakte S76 het Parco del Valentino in Turijn uit werd gesleept voor een publiciteitsfotosessie met de toen nieuwe Fiat 501. Duncan denkt dat de S76 toen al een rariteit was, dat hij kort nadat hij gebouwd al achterhaald was, de industrie ontwikkelde zich toen snel en iedereen die zich toen met auto’s bezig hield in Europa richtte zich op de terugkeer van de Franse Grand Prix – toen ’s werelds allerbelangrijkste autorace. De regels voor deze GP schreven een beperkte cilinderinhoud voor, wat de fabrikanten aanmoedigde hoogtoerige motoren met meerdere nokkenassen te bouwen – precies het tegenovergestelde van de laagtoerige houwitsermotor van de S76, met zijn enkele, bovenliggende nokkenas. Toen de jaren ’20 naderden was de S76 een bebaarde grijsaard geworden in een circus vol rappe acrobaten, weet Duncan. Maar het oude beest kon nog steeds een flink tempo maken: in 1913 had de Fiat nog tegen de klok gereden op de boulevard van Oostende, een legde toen een vliegende kilometer af met een gemiddelde van 213,03 km/h. De bestuurder, Arthur Duray, zei dat hij tijdens sommige pogingen 225 km/h op de teller had gezien. De S76 zou met dat gemiddelde van 213 km/h de snelste auto op aarde zijn geweest tot het midden van de jaren ’20, maar het record werd helaas niet erkend door de officiële (Franse) waarnemers. Meer daarover later.

 

Fiat S76 (7)

Het grootste deel van de motor, inclusief inwendige delen als de nokkenas, de krukas en de kleppentrein, dateert van 1911. 

De ster van de S76 heeft slechts kort gestraald, maar wel heel fel. Kort nadat de twee auto’s klaar waren, zei Nazzaro vaarwel tegen Fiat en begon een eigen bedrijf. De jonge Pietro Bordino – toen 23 jaar oud – kreeg de taak auto 1 te vergezellen naar Brooklands in de zomer van 1911. Dat werd niet in alle opzichten een geslaagde onderneming. Er zaten zo veel hobbels in de baan dat Bordino het gaspedaal maar half had kunnen intrappen. Hij was bovendien gedwongen geweest onderin de kombaan te rijden omdat er barrières op het parkoers stonden. Desondanks meldde H.F. Blake van het tijdschrift The Autocar op 10 juni 1911 dat de Fiat had geklonken als een naderend onweer. “Toen het monster voorbij denderde, trilden de aarde en de lucht.”

Bordino liet zich niet afschrikken door zijn ervaringen op Brooklands, hij stond erop met de Fiat over de openbare weg naar Saltburn Sands te rijden, ten zuiden van Newcastle, voor de jaarlijkse speedtrials daar op het strand. Naast hem zat mecanicien Jack Scales die naderhand vertelde dat hij meer dan 190 km/h op de snelheidsmeter had gezien – het wereldsnelheidsrecord te land stond toen op 202 km/h! “Als we door stadjes en dorpen reden, bleef elke voetganger stilstaan zodra hij het schrikwekkende motorgeluid hoorde – en vervolgens werd zijn hoed afgeblazen door de wind en zijn haren geschroeid door de soms bijna drie meter lange vlammen uit de uitlaatpijpen”, zo herinnerde Scales zich.

Fiat S76 (8)

Tijdens testritten op Saltburn Sands haalde de S76 rond de 200 km/h, ondanks het feit dat het zand doornat was als gevolg van nachtelijke regenbuien, voluit gaan was daardoor niet mogelijk. Toch slaagde Bordino er in een mijl te rijden met een gemiddelde van 187,2 km/h, wat een nieuw record was. Daarna reed hij terug naar Londen, zonder verlichting, want die had hij niet nodig, zei hij, vanwege de ‘donder en bliksem’ uit de uitlaten.

Om die 187,2 km/h in perspectief te plaatsen: de snelste auto na de Fiat was de Austin van Percy Lambert, die 130,4 km/h had gereden. Diezelfde Austin was op Brooklands – op een verharde ondergrond dus – goed geweest voor iets meer dan 162 km/h. Die snelheden geven enigszins een idee hoe hard de S76 op Brooklands in potentie had kunnen gaan, als Bordino het gas erop had kunnen houden. Maar dat deed er toen niet meer toe, Fiat had het wereldsnelheidsrecord op de vliegende mijl te pakken. In augustus van dat jaar onthulde Peugeot de spectaculaire nieuwe L76 met twee nokkenassen en de ACF kondigde aan dat er in 1912 een tweede Franse Grand Prix zou komen. De S76 was vanaf toen oud nieuws.

Bijna oud nieuws. Duizenden kilometers verderop hoorde een Russische aristocraat van de Saltburn Speedtrials en vroeg aan Fiat of hij de auto kon kopen. Prins Boris Soukhanov was een obsessieve autoliefhebber, die al een 60hp Mercedes, 100hp Gobron-Brillié en een Turcat-Méry in zijn stallen had staan. Op zijn verzoek werd de S76 klaar gemaakt voor de openbare weg: hij kreeg een lelijke ‘schoorsteen’ als uitlaatsysteem en een paar simpele kettingkasten.

Fiat S76 (2)

Technici van Fiat bezig met de assemblage van motor nummer 1 – deze had een ander in- en uitlaatsysteem dan auto nummer 2.

Soukhanov kreeg zijn S76 in het begin van 1912 geleverd en hij kwam er al snel achter dat de Fiat simpelweg te snel was voor de openbare weg. Dus besloot hij de auto nogmaals in te zetten voor een snelheidsrecord – niet op de vliegende mijl, dat had Fiat al – maar op de vliegende kilometer. Dat stond nog op naam van een 200hp Benz. Hij contracteerde Arthur Duray om de auto te besturen. Soukhanov liet de Fiat naar Brooklands brengen in september 1913, maar daar kwamen hij en Duray tot de conclusie dat de baan niet geschikt was voor hun doel. Vervolgens namen ze de auto mee naar Oostende, waar een recht stuk van zo’n 11,5 kilometer was. Om de stroomlijn van de Fiat te verbeteren, kreeg hij een aerodynamisch neusstuk. Ze hadden echter geen geluk. Het weer was heel slecht tijdens Duray’s recordpogingen, verspreid over zes weken tegen het einde van 1913. Hij claimde achteraf dat er al die tijd maar twee ‘mooie’ dagen waren geweest. Maar uiteindelijk is het een tram geweest die het record verhinderd heeft. Er reed een tram parallel aan de weg langs de kust en de obstinate directeur daarvan stond Duray niet toe dat hij een recordpoging deed als zijn tram reed. Dus moest hij telkens 40 minuten wachten totdat de tram zijn ritje had voltooid. De directeur van de tramlijn wilde zijn tijdschema niet aanpassen wat Duray voor een probleem stelde, want om zijn record geldig te laten zijn moest hij zijn recordkilometer binnen een uur in tegengestelde richting rijden zodat er een officieel gemiddelde berekend kon worden. Dat lukte hem niet vanwege die tram, zodat zijn record niet geldig kon worden verklaard, ondanks het feit dat er bij een poging al officieel 213,03 km/h geregistreerd was. Voor de Fiat was dat het einde van zijn racecarrière. Soukhanov keerde terug naar Moskou en aan nieuwe pogingen hoefde hij niet te denken, want er pakten donkere oorlogswolken samen boven Europa. Soukhanov zag de bui hangen en pakte net zoals duizenden andere rijke Russen zijn biezen. Waarschijnlijk is hij richting Azië vertrokken – we zullen het wellicht nimmer weten. Na de Russische revolutie van 1917 wilden mannen als Soukhanov liever niet gevonden worden.

Fiat S76 (6)

De proporties van de S76 worden vooral bepaald door zijn relatieve smalte en de extreme hoogte. De radiateur is nauwelijks 40 centimeter breed. Elke cilinder heeft een in- en twee uitlaatkleppen. De nokkenas kan in lengterichting verschoven worden middels een hefboom in de cockpit; er worden dan andere nokken geactiveerd, speciaal voor het starten.

Wat er met de S76 is gebeurd? Ducan is ervan overtuigd dat de motor van auto 1 verschroot is. “Zo’n enorme motor was begin ’20 jaren niet veel meer dan een bootanker – zo werd het toen gezien”, zegt hij. Hij denkt ook dat auto nummer 2 in stukken is gezaagd en gesloopt, want vanaf 1920 had Fiat de gewoonte al zijn overbodige raceauto’s te vernietigen om zo de ontwerpen te beschermen.

Auto nummer 1 is uit Rusland gehaald en zijn chassis is in de jaren ’20 gebruikt om een special te bouwen, mogelijk met een Continental motor van een Stutz. Duncan heeft een oude doch helaas erg slechte foto van 1921 of 1922 waarop een S76 lijkt te staan, met een andere, lagere carrosserie en met U-vormige dwarsbalken onder het chassis om de motor te dragen. Deze dwarsbalken zaten nog steeds aan het chassis toen Duncan het in handen kreeg.

Fiat S76 (10)

Duncan heeft zich enorm veel moeite getroost om exact de juiste kleur rood te vinden. Vroeger werd hij ‘scharlaken’ genoemd. De kleur die hij op een David Brown tractor aantrof, bleek precies de goede te zijn nadat hij een beetje mat was gemaakt.

Zoals zo vaak was er daarbij drank in het spel. “In 2003 deed ik samen met een heleboel eigenaren van vroege auto’s mee aan een rit ter herinnering aan Parijs-Madrid, de Race des Doods van 1903. We stopten voor een maaltijd in een Frans stadje en we raakten in gesprek over onze volgende projecten. Ik zei dat ik graag een auto uit het begin van de vorige eeuw zou restaureren, eentje met een heel grote motor. De Fiat S76 kwam toen ter sprake en Mark Walker, die een Darracq LSR uit 1905 had gerestaureerd, tekende uit zijn blote geheugen een S76 op de achterkant van een menu en schreef er op ‘Deze moet je bouwen’. Dat menu heb ik nu nog steeds. We wisten dat er nog een rollend chassis van een S76 moest zijn, vreselijk toegetakeld en krom, maar compleet met assen, stuurhuis, veren en pedalen. Het zou gevonden zijn in een ravijn in New South Wales in Australië, in de jaren ’70. Het was daarna door diverse handen gegaan, maar niemand had er iets mee gedaan, waarschijnlijk waren ze afgeschrikt door de enormiteit van het project.”

Ducan heeft zich echter niet uit het veld laten slaan. “Ik had mijn research gedaan en ik veronderstelde dat de motor waarschijnlijk van een zeppelin afkomstig was. Dat werd immers gemeld in alles dat er na de tweede wereldoorlog over de S76 was geschreven, dus ik nam aan dat er ergens nog wel een paar motoren te vinden moesten zijn”, lacht hij. “Gelukkig wist ik toen niet dat de zeppelinmotoren van Fiat totaal anders waren dan de motoren van de S76’s. Het enige dat ze gemeen hebben, zijn de boring en de slag – Fiat is pas in 2015 motoren gaan maken voor luchtschepen”.

Fiat S76 (14)

Maar het ongelooflijke gebeurde: het bleek dat er nog een echte S76 motor bestond. Het kostte Duncan jaren van geduldig onderhandelen om de motor te mogen bekijken in een oud magazijn in Turijn. De ontdekking van de motor was een avontuur op zich. “Fiat heeft hectaren vol gebouwen, verspreid over heel Turijn. We werden meegenomen naar een gebouw dat helemaal vol was met oud spul. Er waren werkbanken met gereedschappen, die eruit zagen alsof het werk nog maar net was neergelegd. We zagen oude windtunnelmodellen van vliegtuigen uit de jaren ’50 en ’60. En onder een grote doek lag de motor van een S76 in delen. Hij was zo goed als compleet, op de  magneetontsteking en onderdelen van de duivels complexe carburateur na. Maar de originele Hele-Shaw koppeling was erbij, en ook de originele, gestroomlijnde startslinger.”

Ondanks dat is Duncan erin geslaagd alle originele motorcomponenten te restaureren, inclusief de enorme krukas, het vliegwiel, het blok, de krukkast en de complete kleppentrein. Hij heeft echter de zuigers en de drijfstangen moeten vervangen – die droegen zichtbare littekens van vastlopen en oververhitting. De versnellingsbak ontbrak, die heeft Duncan zelf helemaal opnieuw moeten maken, maar de meeste andere componenten zijn origineel Fiat S76.

Hij had bovendien het geluk dat de Italiaans magneetspecialist Leonardo Sordi een exemplaar van de unieke S76 ontsteking met drie vonken vond en deze volledig kon herstellen. Hij maakte ook een setje speciale mica bougies – ook weer uniek voor de S76.

Duncan hecht er aan te benadrukken dat zijn S76 geen gerestaureerd origineel exemplaar is: daarvoor ontbraken te veel onderdelen en moest te veel nieuw gemaakt worden. Maar de auto wordt onrecht aangedaan door hem een recreatie te noemen, daarvoor zitten er te veel originele onderdelen in.

Fiat S76 (9)

De carrosserie moest compleet nieuw gemaakt geworden, een karwei dat jaren heeft gekost. De geleiders op het voorste deel van de chassisbalken waren bedoeld om de luchtweerstand te verminderen.

Duncan is de laatste tien jaar bezig geweest met het zoeken en restaureren van alle overlevende S76 onderdelen en de missende componenten heeft hij exact naar de originele fabriekstekeningen nieuw vervaardigd. Het resultaat is een 100% authentieke Fiat S76. Neem bijvoorbeeld het lakwerk: Duncan is maanden bezig geweest om precies de juiste tint rood te vinden; het mocht geen knalrood zijn, maar ook niet het donkere rood dat je soms ziet op Alfa’s uit de jaren dertig. Uiteindelijk zag hij toevallig de juiste kleur tijdens een klassiekerrally: op een David Brown tractor.

Voor die lak erop kon, moest eerst de carrosserie opnieuw gemaakt worden. Dat was een lastig karwei want de welvingen zijn tamelijk subtiel en ‘bewegen’ zich over een groot oppervlak. Duncan’s helper Bruce Friendship heeft niet alleen veel van de techniek van de S76 gedaan, hij heeft ook de modelleermallen en het plaatwerk gemaakt. Stuart Roach – de man wiens bedrijf ondermeer de Zilverpijl carrosserieën leverde voor Audi – heeft de motorkap, de louvres, de buikbeplating en de aparte aeroblades voor op het chassis gefabriceerd. Die simpele ‘spoilers’ maakten deel uit van het stroomlijnpakket van de S76.

Fiat S76 (5)

Stroomlijn? Ja, en profil lijkt de S76 op een olifant, maar in de voorzijde waren de laatste aerodynamische inzichten verwerkt. Zo is de Fiat verrassend smal, op zijn breedste punt meet de carrosserie slechts 80 centimeter – zelfs de startslinger is aan de voorzijde van een puntig oppervlak voorzien om gemakkelijker door de lucht te ‘snijden’. De weinig flatteuze proporties van S76 zijn er vrijwel zeker voor een deel de oorzaak van dat hij later geregeld geridiculiseerd werd door historici.

Duncan is ervan overtuigd dat een slecht geïnformeerd artikel van de journalist W.F. Bradley in The Autocar van 13 maart 1925 de Fiat noodlottig is geworden.

Bradley’s dwalingen en kleineringen zijn tientallen jaren herhaald in diverse artikelen, zelfs door de in Groot-Brittannië zeer gerespecteerde Bill Boddy (vele decennia lang hoofdredacteur van Motor Sport). Duncan heeft nog met Boddy contact gehad, kort voor diens dood in 2011, en hij heeft hem zijn onderzoeksbevindingen laten zien. “Boddy vond het buitengewoon spannend, bevestigde dat Bradley zijn informatiebron was geweest, en toonde geen enkele verbazing over Bradley’s onjuiste beweringen!”, aldus Duncan.

Fiat S76 (12)

Duncan Pittaway geeft de S76 de sporen tijdens een van zijn eerste optredens na de herbouw.

Hij gelooft heilig in de kwaliteit van het verguisde Beest van Turijn. De besturing is vol gevoel en direct – één omwenteling tussen de uiterste wielstanden – , hij schakelt snel en precies, de remmen zijn prima en hij is nog enigszins comfortabel ook, alleen is het wel oppassen met de grondspeling, want de aftapplug bevindt zich in de risicozone.

De meest opmerkelijke eigenschap van de 28,4-liter motor is niet zijn Sturm und Drang, maar dat hij zo weinig toeren nodig heeft om een de auto zo’n enorme snelheid te geven. “Ten opzichte van een moderne motor draait hij een factor 10 langzamer”, zegt Duncan, “hij loopt stationair tussen de 80 en 90 toeren per minuut en hij is heerlijk soepel tussen de 150 en 500 toeren. Daarboven begint de hele auto te vibreren – in harmonie met de motor – en dat is een nogal verontrustende ervaring.”

Fiat S76 (15)

De stoelen zijn bekleed met oud leer van een antieke sofa.

Het maximale toerental dat Duncan nog veilig acht is tussen de 1000 en 1100 toeren, dan rijdt de Fiat 210 km/h. “Ik ben er zeker van dat hij nog veel harder kan, maar dat vindt de techniek niet zo leuk”. Duncan is van plan met de S76 naar Oostende te gaan, naar de weg waar Arthur Duray een eeuw geleden 213 km/h op de klok zette. Het drukke verkeer maakt het kansloos die prestatie te verbeteren maar in de winter, toen Duray daar zijn recordpoging deed. Wie weet…..  Als er iemand het lef heeft om een dergelijke grote uitdaging te aanvaarden, dan is het wel Duncan Pittaway.

Tekst Mark Dixon // Fotografie Matthew Howell (actie), Stefan Marjoram (restauratie)

FIAT S76 (1911)
Motor 28,354 cm3 viercilinder met bovenliggende nokkenas; gietijzeren blok met open zijwanden, ‘vaste’ cilinderkop, aluminium krukkast, drie kleppen per cilinder, Zenith carburateur, Bosch magneetontsteking, drie bougies per cilinder Vermogen 300 pk bij 1000 min-1 (schatting) Koppel  2300 Nm bij 1000 min-1 (schatting) Transmissie handgeschakelde vierbak, differentieel aan voorzijde versnellingsbak, kettingaandrijving naar de achterwielen, Hele-Shaw koppeling met meerdere platen Besturing wormwiel Wielophanging starre assen voor en achter met semi-elliptische bladveren, hefboom schokdempers Remmen handbediende trommels op de achteras, voetbediende transmissierem Gewicht 1300 kilo (schatting) Topsnelheid 225 km/h (schatting)

 

 


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

‘Nieuwe’ East African Safari DAF 55

Volgend bericht

Winterstalling voor klassiekers




Uitgelicht

‘Nieuwe’ East African Safari DAF 55

Vijfenveertig jaar geleden stond de achtjarige Aziz Tejpar vol bewondering naar zijn vader te kijken toen deze in een DAF 55 de legendarische...

15 October 2015

Webdevelopment