Laatste nieuws

Ford Capri RS Group 2 & BMW 3.5 CSL

Alle reportages / 23 november 2014

Capri & CSL-401

Test op Snetterton van twee racers uit de tijd dat geld voor zowel Ford als BMW geen enkel probleem was. De Capri is 100% origineel, de CSL een zorgvuldige gebouwde kopie.

De vroege jaren ’70 waren de dagen van de onschuld, toen was seks veilig en racen gevaarlijk. En je moest een flinke hindernis overwinnen voordat je überhaupt aan racen kon beginnen. Dat obstakel droeg de naam ‘homologatie’. In simpele woorden: als je met een productieauto op het hoogste niveau wilde racen, moest je eerst minstens 5000 exemplaren produceren met dezelfde prestatieverhogende lekkernijen aan boord. Deed je dat niet, dan werd je mooie racemachine niet toegelaten, want dan was het geen productieauto, maar een prototype. Aldus de FIA.
Aan die regel hebben we een aantal fantastische auto’s te danken. De fabrikanten kregen namelijk vrij snel in de gaten dat de promotiewaarde van hun racewagens geëxploiteerd kon worden door zogenaamde homologatiespecials te bouwen: straatauto’s met min of meer dezelfde krijgshaftige spoilers, met opgekietelde motoren en extra daadkrachtige versnellingsbakken. Ook al was de motor meestal lang niet zo potent als die van de racer, er bleek wel een kleine markt voor de homologatiespecials te bestaan. En die is er nog steeds, ze zijn onder verzamelaars veel geliefder dan hun huis-, tuin- en keukenbroeders.

De grote spelers BMW en Ford hadden het zelden met elkaar aan de stok als het om de gemiddelde koper ging, maar op het circuit was het tegenovergestelde het geval. Het wapen van het blauwe ovaal bestond uit de Capri, die gelikte coupé die bij ieder jongmens van toen op de verlanglijst stond. BMW had ook een coupé in de prijslijsten staan, de 3.0 CS, bedoeld voor een publiek dat een paar treden hoger op de inkomensladder stond. Als straatauto’s waren de CSL en de Capri werelden van verschil, de een ’n aristocraat, de ander een vriend voor het volk, waarvan Ford in augustus 1973 (in nota bene het hartje van de oliecrisis) trots meldde er al meer dan een miljoen van te hebben verkocht.

De BMW CS, waarop de Beierse racer is gebaseerd die op deze pagina’s schittert, was groter, zwaarder en duurder dan de Capri, maar in 1971 kwam daar een beetje verandering toen de CSL (Coupé Sport Leicht) op de markt kwam. BMW maakte met dat model gebruik van de ‘evolutieclausule’ in de homologatieregels. Deze stond variaties op of verdere ontwikkeling van een raceauto toe, zolang hij maar gebaseerd was op een gehomologeerd volumemodel. De ‘variaties’ van de CSL bestonden uit een speciale lichtgewicht carrosserie, voor BMW door Karmann van dunner plaatwerk gemaakt, maar toch voorzien een verchroomde rand aan de spatschermen. De CSL had bovendien kunststoffen zijruiten en géén voorbumper. De boring van de zes-in-lijn was een tikje vergroot, waardoor het slagvolume op 3oo3 cm3 kwam, genoeg om de CSL de 3,o-liter klasse in te loodsen van Group 2, de klasse die kort daarvoor door de FIA in het leven was geroepen. De carburateurs waren bovendien vervangen door een injectiesysteem.

Ford had in hetzelfde jaar de Capri een ‘evolutie’ laten ondergaan. De nieuwe homologatiespecial heette RS2600 en was gebouwd door Ford Duitsland. Zijn in Keulen geproduceerde V6 (nog met stoterstangen) had aluminium cilinderkoppen en benzine-injectie van Kugelfischer. Een jaar later ging Ford nog een stap verder door de Rs3100 te presenteren met onder de motorkap geen Duitse V6 meer, maar dit keer een Britse, de 3,0-liter Essex zescilinder van de Zephyr en Zodiac. De inhoud was een beetje vergroot – met 98 cm3 – vandaar de naam RS3100. U ziet het al: er werden toen door zowel Ford als BMW kosten nog moeite gespaard om zowel in de showrooms als op het circuit in de voorhoede te blijven meespelen.

 

Capri & CSL-305 slider

Op naar het heden, er staan twee prachtige auto’s klaar en we willen weten hoe we die onbetwiste helden van toen in het heden zullen beleven. Het probleem met dergelijke raceauto’s is exemplaren te vinden die (nog) precies zo zijn als toen: met het complete arsenaal van mechanische lekkernijen aan boord, vooral onder de motorkap. De homologatie-eisen van toen stonden toe dat er erg veel aan de motoren mocht gebeuren en ze waren dan ook tamelijk exotisch. Nadeel daarvan was dat de racemotoren maar heel korte tijd gebouwd werden en dan ook nog in precies die aantallen die voor de autosport nodig waren. Nu zijn we meer dan dertig jaar verder en is het deksels moeilijk, zo niet onmogelijk de toen gebruikte onderdelen te vinden of na te maken, zeker zonder de financiële middelen van een multinationaal opererende fabrikant.

De CSL op deze pagina’s is een echte, maar geen compleet originele, hoewel er heel veel moeite is gedaan de oorspronkelijke racer zo dicht mogelijk te benaderen. De auto staat voor Octane klaar dankzij het enthousiasme van de historische coureurs John Young en Phil Perryman, die in Engeland Roxwell Racing runnen. Het is geen goedkope onderneming geweest om deze full-race CSL te bouwen. Volgens Young kost zo’n lichtgewicht coupé in roestvrije staat je minstens een mille of 80. En als je hem eenmaal hebt, sta je voor de moeilijke taak van die ongetwijfeld erg mooie auto allerlei onderdelen af te halen. Als je van je 3.0 CSL een nog lichtere racer wilt maken, is dat onvermijdelijk. Bij Young is het proces overigens iets anders verlopen. Hij stuitte een jaar of 20 geleden bij toeval op een echte CSL die in een ondergrondse parkeergarage stof stond te verzamelen. Hij bouwde hem om tot een racer, verkocht hem, en kocht hem een paar jaar geleden terug. Het feit dat Young de BMW tot circuitauto had getransformeerd, heeft veel aan zijn behoud bijgedragen: 20 jaar lang is hij aan geen enkele Britse winter blootgesteld en daardoor mooi vrij van corrosie gebleven. En dat is heel belangrijk, want aan galvaniseren werd nog niet gedaan toen de CSL nieuw werd gebouwd. Nu was dat bij de CSL ietsje minder nodig dan bij de CS, want zijn motorkap, kofferdeksel, voorschermen en portieren zijn van aluminium. Mede daaraan had hij te danken dat hij180 kilo lichter dan een CS was.

Om de fabrieksracer uit de jaren ’70 zo goed mogelijk na te maken, moest Young wat onderdelen terugvinden die indertijd als overbodig waren weggegooid. Zoals bijvoorbeeld de verchroomde strip die de motorkap en de rest van de auto ‘omarmt’. Die kostte ooit niet veel meer dan 100 euro, maar het vroeg een klein vermogen om er een nieuw te laten maken. En wat te denken van die mistlamp in het achterpaneel, die overigens alleen op de linksgestuurde CSL’s zat. Hij leek zo goed als onvindbaar maar Young trof er een aan op Ebay, voor bijna 200 euro. De achterlichtglazen waren ook lastig, Young vond er twee in de USA en was 500 euro armer toen ze in Chelmsford op zijn werkbank lagen. Duur? Och, de aluminium voorschermen, die 20 jaar geleden voor een prikje te koop waren, kosten nu minstens drie mille per paar.
Dan is er natuurlijk ook nog de techniek onder de motorkap. Als geheel is zo’n BMW simpel van opzet, maar de moeilijkheid zit hem in de speciale details. Het heeft eigenaren Young en Perryman bijvoorbeeld eeuwen gekost om uit te vinden wat de juiste stuurinrichting was, maar die vonden ze uiteindelijk met de hulp van een kennelijk zeer accuraat Minichamps model. Ze moesten speciale wielnaven laten maken voor dik drie mille omdat er in de wereld van de sportscars en monopostes niks te vinden was waarmee BBS-wielen van de gewenste breedte (met centrale moer) aan de MacPherson wielophangingen bevestigd konden worden.

Capri & CSL-46

Het duurst was de motor. De eerste auto’s in 1971 hadden de voor BMW-liefhebbers welbekende zes-in-lijn met één bovenliggende nokkenas onder de kap en het opwaarderen van het interne loopwerk was voor Young een relatief eenvoudige klus. Net zoals het vergroten van de cilinderinhoud naar 3,5 liter. De originele racemotoren werden echter van benzine voorzien door een Kugelfischer injectiesysteem met een mechanische pomp. Zo’n installatie kost je tegenwoordig minstens 25 mille, als je überhaupt het juiste setje kunt vinden. Young is daarom voor een rijtje dubbele Webers gegaan, precies zoals de eerste 3,0-liter Group 2 auto’s dat ook hadden. Het liefste had hij zo’n 24-kleps motor gemonteerd, die BMW in 1973 speciaal maakte voor de fabrieksracers. Hij heeft er zelfs eentje aangeboden gekregen: helaas vergaand versleten en met een prijskaartje van 55.000 euro eraan.

Het was onduidelijk of het injectiesysteem er voor dat geld wel of niet bijzat. Gezien het feit dat vele onderdelen voor zo’n motor eenvoudigweg onvindbaar zijn, heeft hij dat aanbod maar gelaten voor wat het was. In 1973 kregen de CSL’s tevens de spoilers en uitgebouwde spatschermen waaraan ze de naam Batmobile te danken hebben – gelukkig waren die niet zo duur om na te maken.
De vijfbak van ZF was gemakkelijk te vinden – helaas lag het met de correcte overbrengingsverhoudingen wat moeilijker. Hetzelfde verhaal met het differentieel. Buitenkant: makkie, binnenwerk: moeilijk. De wielophangingen bezorgden Young, op de al genoemde naven na, geen problemen. Het is de traditionele hardware van huize BMW: MacPherson veerpoten vóór en een onafhankelijke constructie achter met langsarmen , aangevuld met split-rim wielen van BBS en vette slicks van Avon.

Dat de CSL zo fotogeniek is, is eerst en vooral te danken aan het uitbundige spuitwerk, naar exact voorbeeld van de auto die in 1973 de 24 Uren van Le Mans reed. Deze was gespoten naar een ontwerp van de beeldhouwer Alexander Calder, in opdracht van de rijke Franse kunsthandelaar en amateurracer Hervé Poulain. Het is een zonder meer een geweldig uitziende auto, die tot een complete generatie van BMW ‘art cars’ geïnspireerd heeft.

De auto van Young & Co is zonder meer een replica, niet eens een exacte, maar wel een overtuigende, want alle onderdelen zijn daadwerkelijk op race CSL’s gebruikt geweest, alleen niet allemaal in hetzelfde jaar. Het vervelende nieuws is – of goede, naar gelang je welstand – dat een auto als deze je twee ton kost om te bouwen. Over de vraag of je daarmee waar voor je geld krijgt of niet, laat ik me niet uit, maar ik vind wel dat je er veel metaal voor krijgt. In elk geval méér dan bij de blauwwitte, gevleugelde Capri, waarop de namen Toine Hezemans, Niki Lauda en Rolf Stommelen staan. De krijgshaftige Ford is een ‘evolutieversie’ uit 1973 en het is een heel echte, eigendom van de aartsenthousiast en fervent historisch racer Shaun Lynn, die de Capri zijn favoriete auto noemt. We moesten hem verzekeren voor 300.000 GBP.

De blauwwitte Ford heeft een prachtig patina en hij ademt overal historie, authentieke historie. Niet alleen aan de buitenkant, maar ook binnenin. Je ziet knoppen voor de rembalans en de afstemming van de handrem en een hele verzameling schakelaars in allerlei maten, schijnbaar lukraak gemonteerd, soms met Engelse of Duitse tekst erbij, een enkele keer zelfs met Franse. Er zijn talloze rode stickertjes, die waarschuwen voor ‘rev counter lag’, het niet overschrijden van de 6000 toeren voordat de olie 60 graden is en die je vertellen dat de druk van de benzinepomp minstens 6 kg/cm moet zijn, anders zal de motor niet willen aanslaan. O ja, je wordt er ook met een stickertje van op de hoogte gesteld dat het zeer onverstandig is in de eerste versnelling meer dan 8000 toeren te maken, omdat hij daarvan beschadigd kan raken. Het interieur ziet er uit als dat van een militair vliegtuig: hier en daar wat restanten van het originele Capri-binnenste, maar verder heeft functionaliteit overal de voorkeur gekregen boven een aardig voorkomen. De auto straalt net zo zeer 1973 uit als lange bakbaarden en broeken met wijde pijpen.

Capri & CSL-409

De wielophanging van de Ford bestaat vóór uit MacPherson veerpoten met heel diepe 15-inch BBS wielen met centrale moer, sterk vergelijkbaar met de CSL. Achterin is er echter een groot verschil: de Capri heeft een starre achteras, die echter zeer stevig in positie wordt gehouden. Er steken vier potige bevestigingsarmen voorwaarts het interieur in en een Watts-constructie draagt er zorg voor dat de as lateraal wordt ingetoomd. De standaard bladveren zijn uiteraard verdwenen, kanjers van veer-demper combinaties steken omhoog, richting ‘hoedenplank’. Het ziet er allemaal uitermate solide uit.

Het grootste verschil met de BMW bevindt zich echter onder de motorkap. Voor het seizoen van 1973 had Ford aan Cosworth opdracht gegeven om de gietijzeren drieliter Essex zescilinder van de Capri (opgeboord naar 3,4 liter) te voorzien van nieuwe koppen met dubbele nokkenassen en vier kleppen per cilinder. En o ja, Lucas injectie moest er ook nog even bij, net zoals de Cosworth DFV Grand Prix motor. Als gevolg daarvan is de ruimte onder de motorkap van de Capri goed gevuld met kelken, pompen en aandrijfriemen.
Onderdelen voor deze motor zijn lastig te vinden, ondanks het feit dat Ford een stuk of 100 exemplaren heeft gemaakt. De krachtbron werd namelijk ook gebruikt voor de Formule 5000. Het gietijzeren blok is in essentie hetzelfde als dat van de productiemodellen, maar werd voor de racers wel speciaal gegoten. Ondanks dat is het blok het meest kwetsbare deel van de motor. Shaun vertelde me voordat ik wegreed dat de motor aan zijn 800 kilometer 10.000 GBP revisie toe was en vroeg of ik het aantal ronden daarom tot een minimum wilde beperken.

De Capri is van origine een vierzitter en als gevolg daarvan is de cockpit groot en de instap is gemakkelijk. Het is lastig om de V6 warm te draaien want op stootjes gas reageert hij met haperen en afslaan, maar als ik het gas constant houd, gaat hij bokken en stoten om vervolgens hoog in toeren te klimmen. Ik doe mijn best de motor ondanks zijn humeur lopend te houden en als de naalden van de vloeistoffen in beweging komen, trap ik de koppeling in en druk de korte versnellingspook eerst naar links en dan naar achteren. De besturing is heel direct en je moet echt met de ene arm duwen en de andere trekken om de enorme voorbanden in een andere positie te dwingen. Als geheel voelt de auto veel zwaarder dan de 104o kilo die hij feitelijk weegt.

Het rempedaal vraagt veel kracht en gevoel zit er nauwelijks in. De transmissie en de koppeling lijken permanent ruzie te hebben. De Capri is een zeer fysieke auto, dat is duidelijk, en hij doet alsof hij het net zo warme heeft als ik, alhoewel de meters anders vertellen. Echter als ik bij Riches ben, de eerste bocht van Snetterton, is de Ford al een andere auto geworden. De motor laat zich gemakkelijk naar 7000 toeren jagen, onderin in hij poeslief en daarna is hij zo explosief dat de Capri er als een projectiel vandoor gaat. De veren die de pook door zijn rooster gidsen zijn erg sterk, maar als je eenmaal door hebt hoe je ermee moet omgaan, laat de ZF zich verbazingwekkend precies schakelen. De synchromesh doen hun werk gladjes en snel en de bakverhoudingen zijn zo goed gekozen dat de motor na elke verzetswisseling onmiddellijk veel zin heeft. De besturing blijft zwaar, maar na een ronde of zo leg je jezelf daarbij neer, mede omdat de auto zelf – als de banden warm zijn – enorm veel vertrouwen geeft. Hij rijdt zoals een goed opgezette racer met de motor voorin behoort te rijden.

Je kunt veel snelheid een bocht mee in nemen, je weet dat hij bij het insturen op zijn hoogst een beetje over de voorwielen zal gaan glijden, maar je weet ook dat hij, zodra het gewicht op de buitenste band leunt, zal gehoorzamen en braaf op de apex zal afschieten. Het is een mooi spel, dat rijden met deze Group 2 Capri: insturen, beetje glijden voor, grip, apex, gas, beetje glijden achter, besturing afwikkelen, heerlijk. Hij is duivels snel in rechte lijn. De motor levert 456 ‘echte’ pk’s en de pk/gewichtsverhouding is om en nabij hetzelfde als een Lola met een dikke Chevy. Ik weet dat hij in 4,1 seconden van 0 naar 60 miles per hour (96 km/h) sprint en een top haalt van 299 km/h, want Ford heeft dat keurig gemeten. Als ik over het rechte eind daver, is er niets in me dat die claim in twijfel trekt. Hij ontwikkelt zo snel heel veel tempo, dat ik echt loeihard op de rem moet gaan staan om op tijd te vertragen. De Ford ontdoet zich dan effectief van zijn snelheid, maar het pedaal zelf beweegt nauwelijks. Een sportscar remt stukken beter en gaat iets harder de hoek om, maar ik denk dat hij toch een zware dobber aan de Capri zal hebben tijdens het uitaccelereren van een bocht. Hij gaat zo immens hard…..

Het karakter van de Capri laat zich gemakkelijk omschrijven, het is simpel en recht-toe, recht-aan. Zie hem als een Escort Mk2 die een ander kostuum aan heeft met daaronder een gietijzeren taximotor, getooid met een hoofddeksel uit het Grand Prix circus. Het is een auto die goed is uitontwikkeld, maar je moet wel weten hoe je hem gaat aanpakken. De sleutel is niet het gevecht met hem aan te gaan, niet te proberen de Capri jouw wil op te leggen. Je moet de auto het werk laten doen, laat hem maar een beetje glijden en zoeken, probeer hem niet onmiddellijk terug het spoor in te meppen. Hij breekt veel minder gemakkelijk volledig van je weg dan je denkt en als dat toch dreigt te gebeuren, geeft hij je eerst even een figuurlijk tikje op de schouder. De eerste ronden is de Capri intimiderend, maar dat verandert heel snel in fantastisch. Het geluid van de motor is geweldig, hij is heel temperamentvol, hort en stoot als hij het niet naar zijn zin heeft, maar hij huilt als de beste bariton als hij wel in zijn element is.

Capri & CSL-65

De BMW, die er zo elegant en kunstzinnig uitziet in zijn ‘coat of many colours’, is van een andere klasse en is eenvoudigweg geen partij voor de 456 pk Capri. In meerdere opzichten is hij vergelijkbaar met de Ford, het gewicht en de bandenmaten lopen niet ver uiteen, maar het verschil zit hem in de motor. De mannen van Roxwell Racing hebben weliswaar een prima zescilinder gebouwd, die historisch correct is voor een vroegere CSL, maar ten opzichte van de Capri komt hij 132 pk te kort.

Dat verschil compenseert hij met welgemanierdheid: hij slaat niet moeizaam aan en loopt met tegenzin, de motorkap hoeft niet open en er hoeft niet met de carburateurs te worden gerommeld. Hij moppert eventjes na het aanslaan, maar dat gaat al heel gauw over op een mooi ronde loop en de wil aan het werk te gaan. Als je vol gas geeft, dreunt het flink in de cockpit van de CSL, een sensatie die je niet van de doorgaans zijdezachte loop van een BMW zescilinder verwacht. De oorzaak is dat de motor niet in rubbers hangt, maar rechtstreeks aan de zelfdragende carrosserie is geschroefd. Ook de CSL is ruim van binnen en hij is vooral veel lichter dan de Capri door het vele glas dat je omringt. De besturing is minder direct en lichter, wat fijn is in de paddock, maar op de baan is het geen invitatie om hard te gaan.

De Capri heeft maar een halve baanlengte en een paar graden warmte in de banden nodig om klaar te zijn voor actie, bij de BMW duurt dat proces langer. Je moet voorzichtig aftasten waar de grip ligt en hoeveel er is, en pas als je dat in de gaten hebt, moet je de aanval durven te openen op de hobbelige dubbele apex van Riches of de vierdeversnelling zwieper die Coram Curve heet. Je moet ook wennen aan de besturing, die varieert in gewicht als je instuurt, wat voornamelijk lijkt te komen door de onafhankelijke achterwielophanging. De BMW roteert een tikje loom rond zijn centrale as, anders dan de Ford die gretiger en sneller van richting verandert en zich gemakkelijker in een swing laat brengen. De CSL geeft daardoor in eerste aanzet minder vertrouwen.

Capri & CSL-419b

Dan is er ook nog het verschil tussen de motoren. Als het om rechtelijn-snelheid gaat, is de BMW met zijn ene nokkenas en dozijn kleppen geen partij voor de Capri die met dubbele nokkenassen zijn 24 kleppen dirigeert. De BMW-motor is wel gemakkelijker te mennen dan die van de Ford, hij accepteert minder toeren – hij gaat maar tot 6500 – maar hij trekt een stuk beter onderin, wat hij nodig heeft want de bakverhoudingen zijn langer. De Russell Chicane is een lastige in de CSL, hij is te langzaam om in III te nemen, maar als je hem in II ingaat, moet je al opschakelen voordat je er goed en wel doorheen bent. Hoe je het ook doet, je komt niet met maximale snelheid uit de Chicane en daar ondervind je op weg naar boven, helemaal tot aan Riches, hinder van.

Dit zijn echter details die op te lossen zijn met de bakverhoudingen en verdere fine tunen van de auto. De Ford is een volbloed fabrieksracer die veel verder is ontwikkeld dan de bontgekleurde BMW, die weliswaar mooi gebouwd is, maar als racer nog in zijn kinderschoenen staat. Bovendien is de motorspecificatie niet van het kaliber dat zou moeten om het tegen de Capri op te nemen. Maar vergis je niet, de CSL is zoals hij hier staat een serieus snelle auto die toch nog behoorlijk agiel is voor zijn grootte en gewicht. Weet dat een CSL in de top van zijn racejaren tot iets snellere rondetijden in staat was dan een veel kleinere en lichtere Escort met een 2,0-liter BDG onder de kap.

Als je nu met een van de twee zou willen gaan racen, dan zou de Ford zonder twijfel de snelste zijn, maar er hangt een prijskaart aan die minstens tweemaal zo hoog is als die van de BMW. Terecht, want de Capri is superorigineel en staat technisch een stuk hoger op de ladder. Daarmee is de CSL absoluut niet afgeserveerd. Als je hem naast de Capri ziet staan, is hij minstens zo aantrekkelijk en het is boven elke twijfel verheven dat je er heel veel geweldige race-uren uit kunt halen. Je zou weliswaar minder snel zijn dan de man in de Capri, maar je zou véél onbezorgder rondrijden. In de Capri zul je jezelf permanent afvragen wat er op het punt staat stuk te gaan, waar je vervanging gaat vinden en wat dat gaat kosten. In de CSL kunt je jezelf 100% op het racen focussen. Als er eens iets de geest geeft, duik je een vervangende onderdeel waarschijnlijk zonder veel moeite ergens op.

Tekst Mark Hales // Foto’s Paul Harmer

1973 Ford Capri Group 2

Motor: 3,4 liter V6 met dubbele bovenliggende nokkenassen, Cosworth-koppen met vier kleppen per cilinder, Lucas benzine-injectie, maximum vermogen 456 pk bij 8000 min-1
Transmissie: achterwielaandrijving, vijftraps handbak
Wielophanging: vóór MacPherson veerpoten met schroefveren en anti-rolstang, achter starre as met Watts-verbinding, vier bevestigingsstangen, schroefveren
Remmen: geventileerde schijven met vierpots klauwen rondom
Gewicht 1040 kg
Topsnelheid: 299 km/h
0-96 km/h: 4,1 sec

1971 BMW 3.5 CSL
Motor: 3,5 liter zes-in-lijn met één bovenliggende nokkenas, drie dubbele Webers, maximum vermogen 324 pk bij 6800 min-1
Transmissie: achterwielaandrijving, vijftraps handbak
Wielophanging: vóór MacPherson veerpoten met schroefveren en anti-rolstang, achter onafhankelijke constructie met langsarmen en schroefveren
Remmen: geventileerde schijven met vierpots klauwen rondom
Gewicht: 1150 kg
Topsnelheid: 258 km/h
0-96 km/h: 5,8 sec


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Ken Block's Mustang in Los Angeles

Volgend bericht

De wereld der klassiekers in kaart




Uitgelicht

Ken Block's Mustang in Los Angeles

Voor zijn nieuwe film Gymkhana Seven heeft Block een speciale Mustang laten bouwen. Hij is gebaseerd op een Mustang van 1965...

22 November 2014

Webdevelopment