Laatste nieuws

Had de XL1 wel een VW moeten zijn?

Alle nieuwsberichten / Nieuwe auto's / 19 januari 2015

Volkswagen XL1 (4)

Vijfhonderd kilometer met de XL1, Volkswagens rijdende spaarvarkentje. Hij stuurt als een Lotus, motorrijders zijn onzichtbaar en hij koerst af op een rustige toekomst in de garage.

Laten we meteen maar het verbruik bespreken. Ik ben er mee naar Knokke heen en weer gereden en heb nog wat kleine ritjes gemaakt. Om het verbruik heb ik me nauwelijks bekommerd, op de snelweg heb ik zo’n 120 km/h aangehouden. Toen ik de XL1 inleverde , had ik bijna 500 kilometer afgelegd, met een gemiddelde van 75 km/h en had ik 2,3 liter per 100 kilometer verbruikt. Dat is 1 op 44 dus. Héél ver verwijderd van de 1 op 111 die er bij de officiële testcyclus uit komt, maar de realiteitswaarde daarvan kennen we allemaal. Afserveren dus, Volkswagens rijdende spaarvarkentje? Nee, helemaal niet. Ik heb een paar rijders van de Volkwagen Lupo 3L gevraagd wat zij scoren als ze ‘gewoon’ rijden en niet met een zuinigheidswedstrijd met zichzelf bezig zijn, en daar komt rond de 4,5 liter per kilometer uit, 1 op 22 dus. Als je dus naar de praktijkcijfers kijkt, komt de XL1 tweemaal zo ver op een liter diesel als een spaar-Lupo en dat is zonder meer een megaprestatie, zeker als je in aanmerking neemt hoeveel moeite en vernuft het kost om een paar gram CO2 te besparen. Nederlandse importeurs verzoeken hun fabrikanten daar geregeld om, als onze regels rondom de kooldioxide-uitstoot weer eens veranderd zijn en ze voor een mooie belastingreductie net met één grammetje buiten de boot vallen. Het antwoord is geregeld ‘nee, te duur, te lastig’.

Volkswagen XL1 (12) Volkswagen XL1 (11) Volkswagen XL1 (9)

Het rijden in de XL1 is zeker een belevenis, maar het is geen belevenis waarvan de attractie tot in lengte van dagen stand houdt, zoals bij een Golf R wel het geval is. Hij heeft vleugeldeuren net zoals een Lamborghini Aventador en hij is zo goed als geheel van koolstofvezel. Het proces dat VW daarvoor heeft ontwikkeld, is zo mogelijk nog belangrijker dan de zuinige aandrijflijn, maar het is begrijpelijk dat de PR-pijlen op de dieselconsumptie worden gericht. De beresterke, superlichte carrosserie opent veel interessantere avenues ten aanzien van veiligheid en verbruik dan alleen het tweepittertje en accupakket van de XL1.

Volkswagen XL1 (10) Volkswagen XL1 (7)

Je trekt veel bekijks met de aalgladde XL1 die een extreem lage cW-waarde 0,189 heeft, de laagste ter wereld. Een kleine bijdrage daaraan wordt geleverd door de afwezigheid van buitenspiegels, waarvoor de RDW speciale toestemming heeft moeten verlenen. Twee naar achteren kijkende camera’s projecteren permanent hun beeld op schermpjes in de portieren,. Dat werkt verrassend goed, je hoeft er geen nieuw ‘kijkgedrag’ voor eigen te maken, al moet je wel ‘leren’ wanneer een auto zich nu precies volledig achter de XL1 bevindt en wanneer hij er nog een stukje naast rijdt. Een achteruitkijkspiegel is er niet, waardoor een motorfiets minutenlang achter je kan rijden zonder dat je hem ziet. De passagiersstoel bevindt zich een centimeter of tien verder naar achteren dan die van jou – daardoor is een airbag voor de passagier overbodig, zegt VW.

Het is prima rijden in de XL1, de stoelen zitten fijn, de instap is door de vleugeldeuren riant, maar doordat de stoelen zo laag zijn, is enige lenigheid vereist. Het zicht naar voren is uitstekend. Tot in het extreme is gewicht bespaard, dus de kleine zijruitjes moeten open gezwengeld worden. Om die reden is ook het oplaadapparaat niet in de auto geïntegreerd, het is een losse unit die precies in de kofferbak past, maar als je toch thuis oplaadt, kun je hem beter niet meenemen, dat spaart weer wat kilo’s.

Volkswagen XL1 (2)

In zeker opzicht deed hij me aan een Lotus denken – hij staat op relatief smalle banden en de besturing is onbekrachtigd, waardoor het stuurgevoel uitnemend is. Nadeel is wel dat de biceps behoorlijk gebold moeten worden om te parkeren. Hij is hard geveerd en gedempt, wat aan het sportieve karakter bijdraagt – maar op de Belgische betonbanen hadden mijn passagier en ik de indruk in een grote pauk te zitten, elke keer als we over een lasnaad reden, gaf iemand er een dreun op. Het rolgeluid van de banden dringt bovendien behoorlijk sterk tot het interieur door – isolatie is er niet.

De XL1 trekt best vlug van 0 naar 100 km/h, in 12,7 seconden zelfs, maar in het bereik tussen 80 en pakweg 120 km/h is het alsof je in een Lelijke Eend rijdt. De XL1 gaat echter verder waar de 2CV al lang zou zijn opgehouden. Met een aanloopje kan deze Volkswagen zelfs 150 km/h kruisen – waarbij het motortje een bescheiden 3000 toeren in VII draait. Dat sluit aan op de cijfers van VW: de XL1 zou slechts 8,7 pk nodig hebben om een snelheid van 100 km/h vast te houden.

Volkswagen XL1 (6)

De aandrijflijn is een combinatie een tweecilinder dieseltje en een electromotor, die samen voortdurend hun best doen het verbruik zo laag mogelijk te houden – ze hebben daarbij geen hulp van de bestuurder nodig. Je kunt het proces volledig op een schermpje volgen – hoewel we af en toe ons best hebben gedaan heel zuinig te rijden, hebben we nimmer zuiniger dan 1 op 50 op het instrumentarium ontwaard. Wil je 1 op 100 voor je zien, dan zul je een flink stuk puur elektrisch rijden in de meting moeten betrekken.

De aandrijflijn is relatief stil, maar maakt zijn aanwezigheid duidelijk kenbaar als er geaccelereerd of geremd wordt. Het tweecilinder motortje klinkt als de samenzang van een poffertjesapparaat en keukenmachine en als het regeneratiesysteem in werking treedt om de accu wat extra puf te geven, lijkt het alsof er kiezels tussen blokken en schijven vergruisd worden. In dat opzicht is het alsof je met de XL1 terug naar de dageraad van de auto bent gereisd, zodanig is de techniek op de voorgrond aanwezig.

Hoewel hij in sommige opzichten aan een Lotus doet denken, is het geen goed idee hem als zodanig te rijden. De grip van vooral de voorbanden is niet groot, en het ESP grijpt snel in om de XL1 in de hand te houden.

Volkswagen XL1 (5)

De XL1 is uiteraard een technisch statement van formaat – ook al is het verbruik hoger dan de ‘officiële’ cijfers aangeven, het is en blijft indrukwekkend laag. Het ligt voor de hand dat de aandrijflijn in een of andere vorm naar nieuwe Volkswagens zal doorstromen – de nieuwe Polo wellicht?

Onderweg was er tijd genoeg om na te denken over de XL1. Veel meer dan zuinig kruisen valt er eigenlijk niet te beleven. Opmerkelijk is dat VW er 200 bouwt en die voor 112.000 euro op de markt brengt. Waarom? Gezien de hoge prijs is het geen aantrekkelijke propositie, je moet aardig wat rijden, wil je dat bedrag ooit terugverdienen.

Volkswagen XL1 (3)Wellicht heeft VW voor een gelimiteerde serie gekozen om verzamelaars in de gelegenheid te stellen een experimenteel voertuig te kopen – dat gebeurt zo vaak niet. Hij kan bovendien tevens als boetedoening functioneren – voor de dikke sportwagens. Een tragisch lot overigens voor de XL1, want dat betekent dat hij vooral in garages zal staan, naast de Veyron wellicht, ook een technisch hoogstandje van Volkswagen, echter van elke maatschappelijke relevantie ontbloot. Dat roept de vraag op of de XL1 eigenlijk wel een Volkswagen had moeten zijn. Was Bugatti niet beter geweest? Wie zich de Brescia herinnert zal het met me eens zijn dat de XL1 meer recht op die naam heeft dan die zestiencilinder 1000 pk mastodont.

MOTOR 800 cm3 tweecilinder turbodiesel, vermogen 48pk bij 4000 min-1, koppel 1200 Nm bij 2000 min-1, plus 27 pk electromotor TRANSMISSIE zeventraps transmissie met dubbele koppeling, achterwielaandrijving AFMETINGEN LxBxH 3888 × 1665 × 1153 mm, wielbasis 2224 mm, bandenmaat 115/80/15 vóór, 145/55/16 achter GEWICHT 795 kilo TANKINHOUD 10 liter ACCUPAKKET lithium-ion 5,5 kWh ACTIERADIUS 50 kilometer elektrisch, < 500 kilometer totale aandrijflijn TOPSNELHEID 160 km/h ACCELERATIE 0- 100 km/h in 12,7 sec. UITSTOOT CO2 21 gram per kilometer VERBRUIK gemiddeld 1 op 111 PRIJS € 112.000 (NL), vanaf € 111.000  (B)


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks

Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.





Vorig bericht

In opa's bandsporen

Volgend bericht

Focus ST, neem gerust de Wagon




Uitgelicht

In opa's bandsporen

Eddie Hertzberger was de succesvolste Nederlandse circuitcoureur van voor de oorlog. Octane reisde samen met kleindochter...

19 January 2015

Webdevelopment