Laatste nieuws

Marzal, ’n Lamborghini met hex-appeal

Alle reportages / 1 augustus 2018

Een van de meest spectaculaire showauto’s aller tijden is maar heel weinig in het openbaar te zien geweest. Octane scoorde een exclusief ritje in de Lamborghini Marzal.

Monaco, zondag 7 mei 1967. Het is vroeg in de middag en de zon staat hoog. Over enkele minuten zal de Grand Prix van start gaan. Zijne Koninklijke Hoogheid prins Rainier III laat zich in de bestuurdersstoel zakken, om voor de race het traditionele rondje over het circuit te rijden. Rechts van hem zit zijn vrouw, prinses Grace. Foto’s van het paar in de spectaculaire auto gaan de volgende dag de hele wereld over. Ferruccio Lamborghini is een tevreden man: dit is puur marketinggoud voor zijn bedrijf, Automobili Lamborghini, dat nog maar vier jaar bestaat maar al heel succesvol is.De auto die op het circuit klaarstond, droeg het logo van Lamborghini, het was de nieuwste creatie van een jonge ontwerper, Marcello Gandini, voor Carrozzeria Bertone – en hij zou een van de meest gevierde showauto’s ooit worden. Hij droeg de naam Marzal, een verwijzing naar de wereld van het stierenvechten, net zoals dat een jaar eerder ook het geval was met de Miura. De Marzal zag eruit als een ruimteschip, hij leek grotendeels uit glas te bestaan plus vier stoelen en een achterin gemonteerde tweeliter zescilinder motor.

De Marzal veroorzaakte opwinding toen hij voor het eerst werd getoond in maart 1967, op de stand van Bertone tijdens de salon van Genève. Bezoekers reageerden vol ongeloof toen ze zijn ongewone flank- en dakpartij aanschouwden, met maar liefst 4,5 m2 glas, gemaakt door de Belgische firma Glaverbel. De cockpit, met twee enorme vleugeldeuren die eveneens vooral uit glas bestonden – leek daardoor op een transparante cocon.
“Voor ons was het succes in Genève een enorme opluchting”, vertelt Marcello Gandini tegenover Octane. “Een showauto is pas geslaagd wanneer de kijkers vol verwondering zijn over de auto en hun monden openvallen van verbazing. Ik was bezorgd. Na maandenlang dag en nacht aan de auto gewerkt te hebben, luttele uren voordat hij naar Genève getransporteerd zou worden, zag ik de voorman van Bertone’s schoonmaakploeg op de auto aflopen. Dat moment zal ik nooit vergeten, leunend op zijn bezemsteel en met een sigaret in de mond stond hij aandachtig naar de auto te kijken. Hij schudde afkeurend zijn hoofd.”

De 2,0-liter zes-in-lijn is de helft van een V12 zoals in een Miura

Voor het ontstaan van de Marzal moeten we terug naar de zomer van 1966 toen Gandini, die net daarvoor een meesterwerk had afgeleverd met zijn ontwerp voor de Miura, aan een nieuwe showauto begon. Het was bij Bertone traditie een sensationele auto te onthullen in Genève, en Gandini wilde iets dat compleet afweek van de gangbare sportwagennorm destijds. “Het mooie van een showauto is de ongelimiteerde vrijheid die hij biedt”, aldus Gandini. “Je hebt geen inspiratie nodig: je doet gewoon wat je wilt, zonder je al te veel om regeltjes te bekommeren. Ik wilde een vierzitter creëren met heel veel glas en vleugeldeuren – ideaal voor een vierpersoons auto. Ik maakte enkele schetsen en belde naar Sant’Agata om de hulp in te roepen van mijn goede vriend, ingenieur Paolo Stanzani.”
Wat Gandini van hem wilde was een nieuwe motor, klein genoeg om dwars achterin te worden geplaatst. Hij stelde een 2,0-liter zescilinder-in-lijn voor, in essentie de helft van Lamborghini’s 4,0-liter V12.
“We werden direct vanaf het begin bij het project betrokken omdat we de krachtbron voor de Marzal moesten leveren”, zegt Gian Paolo Dallara, voormalig technisch directeur van Lamborghini en leider van het team dat de Miura ontwikkelde. “We hadden net succes geboekt met de Miura, en we waren nog erg jong. Gezamenlijk waren Stanzani, Gandini en ikzelf in staat met iets heel gedurfds op de proppen te komen. We moesten de V12 halveren om ruimte te creëren voor de twee achterzittingen; het was echt niet mogelijk om daar een V12 te monteren, want de Marzal was slechts zes centimeter langer dan de Miura. We vroegen het bedrijf in Bologna dat het gietwerk voor de motoren van de Miura deed om een blok te modificeren zodat we er een zescilinder van konden maken.”

Die motor is tot op de dag van vandaag de enige zescilinder die ooit is gebouwd in Sant’Agata Bolognese. Het blok vormt een geheel met de versnellingsbak en de plaatsing ervan in het chassis heeft ertoe geleid dat het schakelpatroon omgekeerd is, met de eerste versnelling rechtsonder, het verst weg van het stuur.
Natuurlijk springen de vleugeldeuren het meest in het oog; ze bestrijken de volledige lengte van de cockpit zodat vier personen tegelijk in kunnen stappen. Door hun afmetingen en de hoeveelheid glas kwam er heel wat denkwerk bij kijken om deze deuren te laten functioneren.
“Het openen van de deuren was een van de lastigste problemen die we moesten oplossen”, zegt Gandini. “Er waren geen gasveren beschikbaar die de deuren veilig open konden houden, dus hebben we zelf een systeem bedacht, met tandheugels en veren en poelies die met staalkabels worden bediend. De deuren waren groot en zwaar, en moeilijk af te stellen, maar uiteindelijk bleken ze heel betrouwbaar te functioneren. Een ander potentieel probleem was het veiligheidsaspect ingeval de auto over de kop zou slaan, maar omdat de Marzal een one-off was, hoefden we daaraan niet veel aandacht te schenken.”

Na de salon van Genève is de auto teruggebracht naar Sant’Agata voor evaluatie. De Marzal rust op een verlengd chassis van de Miura, door chassisbouwer Marchesi aan Bertone geleverd. Het draagt nummer 10001, Type P200 Marzal, en is niet geregistreerd in het archief van Lamborghini. Aan beide uiteinden van het chassis zijn belangrijke wijzigingen aangebracht, vooral achterin, waar het voorste stuk van een Miura-chassis er achterstevoren aan is bevestigd. Gandini bezweert dat de Marzal uitsluitend als showauto was bedoeld, maar het is zeer waarschijnlijk dat de ingenieurs van Lamborghinier wel over productie hebben nagedacht. Ferruccio Lamborghini overwoog in elk geval uitbreiding van het programma met een auto die vier zitplaatsen bood en goedkoper was dan de Miura. Later zou de Urraco 2+2 met V8-motorisering zijn opwachting maken, maar eerst is in 1968 de vierzits Espada met V12 gevolgd.
“Persoonlijk vind ik de Marzal een van de allermooiste auto’s uit die tijd”, zegt Gian Paolo Dallara. “Hij zag er heel verleidelijk uit, maar we kwamen al snel tot de conclusie dat we hem niet in productie zouden nemen. Ik weet nog goed dat ik er een paar kilometer mee reed, in een rustig tempo, om te kijken hoe hij aanvoelde. Het was een langgerekte auto en de gewichtsverdeling en afstelling waren nog ondermaats; Bob Wallace had slechts beperkt de kans gekregen de auto door te ontwikkelen. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat Lamborghini in 1967 nog een jong en klein bedrijf was, en alle aandacht ging uit naar de doorontwikkeling en serieproductie van de Miura, waardoor er weinig ruimte was voor andere projecten zoals een nieuwe, revolutionaire 2+2.”

“Het grootste bezwaar vormde de motor. Een tweeliter zou niet de prestaties kunnen leveren die van een Lamborghini werden verwacht, zijn maximum vermogen lag immers rond de 175 pk. Hiermee zou het model behoorlijk achterblijven bij de concurrentie uit Modena. Bovendien waren de ontwikkelingskosten enorm, hetgeen ons deed beseffen dat potentiële kopers nooit zo veel voor een zescilinder zouden willen betalen als voor een twaalfcilinder. Daarom besloten we niet verder te gaan met de Marzal.”
Desalniettemin werd de auto naar Monaco vervoerd voor het F1-weekend. Het jaar ervoor had de Miura de show gestolen in Monte-Carlo, en Ferruccio had enorm genoten van alle reacties op die publiciteitsstunt. “De Miura is gewoon over de weg naar Monte-Carlo gereden”, weet Dallara nog, “maar de Marzal werd per trailer vervoerd omdat hij die afstand nooit zonder problemen had kunnen afleggen. Het plan was om hem voor het chique Hotel de Paris te parkeren. Hoe Ferruccio, weliswaar een bevlogen en vindingrijke man maar zonder noemenswaardig internationaal netwerk, het voor elkaar heeft gekregen dat prins Rainier met de Marzal reed, met het risico dat de auto met pech zou stranden, is mij nog steeds een raadsel.”

Eenduidig bewijs is er niet, maar volgens de gekende Lamborghini-historicus Stefano Pasini is Etienne Cornil de drijvende kracht geweest achter het paraderondje in Monte-Carlo. Cornil was een Franse aristocraat die al vanaf de begindagen van Lamborghini bij het merk betrokken was.
Na zijn optreden in Monaco ging de Marzal terug naar de fabriek om verder getest te worden, maar daarna werd de auto teruggegeven aan Bertone. “We moesten de benzinetank nog volgooien en ik wilde uit nieuwsgierigheid graag een keer met de auto rijden. Dus reed ik met de Marzal naar een tankstation even buiten Turijn”, zo herinnert Gandini zich. Je had het gezicht van die pompbediende eens moeten zien.”

In oktober 1967 werd de Marzal tentoongesteld op de stand van Bertone tijdens de Earls Court Motor Show in Londen, maar in januari, na een laatste optreden op de Auto Salon à l’Etranger in Brussel, waren zijn dagen in het Europese showcircuit geteld. Daarna zou de Marzal naar Amerika reizen voor een promotionele tour. In Genua zou hij aan boord van een schip geladen worden. Echter vanwege ontbrekende documenten en problemen met de belastingdienst werd de auto door de Italiaanse douane in beslag genomen. Dat heeft tot gevolg dat de Marzal ruim een jaar buiten geparkeerd heeft gestaan in de Italiaanse havenstad…
De regen en de zilte mediterrane lucht hebben toen hun tol geëist. Toen de Marzal uiteindelijk met zijn maker herenigd werd, was het niet langer de frisse verschijning die eerder zo veel bijval had geoogst. De auto werd opgeslagen in een depot, waar hij enkele jaren stof heeft staan te vergaren totdat Bertone besloot de auto op te kalefateren voor display in het eigen museum. Kleine gebreken zijn toen verholpen, de auto heeft een nieuwe laklaag gekregen plus een ander stuurwiel en een andere pookknop. En daarmee was het verhaal van de Marzal uit.

Tot 2011. Toen werd de Marzal, nadat Carrozzeria Bertone door de financiële crisis van 2008 in zwaar weer was geraakt, samen met enkele andere prototypes bij RM Auctions ter veiling aangeboden in Villa Erba, Como. Dat om voldoende geld binnen te halen voor betaling van de achterstallige salarissen van het personeel. Daar werd de Marzal gekocht door een Europese verzamelaar, maar de auto bleek in niet zo’n beste staat te verkeren, er is vijf jaar hard gewerkt moeten worden om hem zijn oorspronkelijke, sensationele glamour terug te geven. Onderste delen van de carrosserie waren zwaar aangetast door roest, en het interieur had zwaar te lijden gehad van waterlekkages tijdens het jaar dat de auto in de haven van Genua stond geparkeerd. Zelfs de lederen bekleding was niet meer te redden. Het was waarschijnlijk meer dan 30 jaar geleden dat de unieke krachtbron zijn laatste servicebeurt had gehad. De zescilinder is volledig gereviseerd kunnen worden, want afgezien van het onderblok deelt hij zijn motorcomponenten met andere Lamborghini’s.

Het moeilijkste gedeelte was de reparatie van de geroeste koets, waarbij getracht is zo veel mogelijk van het originele plaatwerk te redden; de Marzal is vrijwel geheel uit staal opgetrokken, met uitzondering van de aluminium motorkap. In verborgen hoekjes is de originele kleur teruggevonden, zodat de correcte lak opnieuw kon worden gemaakt en de auto in zijn oorspronkelijke kleur gespoten kon worden. Het interieur moest compleet nieuw worden bekleed met zilverkleurig leer. Ook de koplampen waren geroest, maar gelukkig konden de correcte Marchals worden opgespoord en was al het glas nog intact. Het meest tijdrovend was de restauratie van de voor- en achterbumper, die uit veel kleine stukjes rubber en kunstleer zijn opgebouwd en deels geschroefd en deels gelijmd op de carrosserie zijn gemonteerd.

Wanneer ik het zware portier open en aan het stuur plaatsneem, lijkt het alsof ik een nieuwe, verlichte wereld ben binnengetreden. De kleur van de auto, al dat glas en de zilvermetallieke bekleding zorgen er samen voor dat zelfs de meest bewolkte dag nog een zomerse lijkt. Het interieur, dat bezaaid is met hexagrammen (zeshoeken), net zaosl de achterzijde van de auto, is bijzonder comfortabel, maar je zit wel heel erg in de kijker.
De zescilinder springt onmiddellijk aan en kiest al snel voor een mooi gelijkmatige stationairloop. Veel beter dan de V12 van de Miura, hoewel diens magnifieke soundtrack natuurlijk achterwege blijft in deze Marzal. De koppeling gaat licht, maar je moet wel bedacht zijn op het omgekeerde schakelpatroon van de versnellingsbak. Beneden de 2000 min-1 gebeurt er niet veel en gedragen de drie 40DCOE Webers zich onwillig, maar daarboven klinkt hij veel dreigender en begint hij smeuïger te draaien. De gereviseerde motor bevindt zich nog in de inloopfase, dus zijn excursies richting rode streep uit den boze.

Het schakelen vraagt vastberadenheid en spierballen, net als in de Miura, maar de Marzal is niet zo hard geveerd en stuurt minder direct. Over het geheel genomen reageert de auto bedeesder, maar dat past wel bij een vierzitter. Het zicht naar achteren is vrijwel nul, maar naar voren en naar opzij is het zonder gelijke. De Marzal voelt als een ruime doch lawaaiige zeepbel die luttele centimeters boven het wegdek zweeft. Gelukkig is er niet al te veel verkeer, want ik voel me tamelijk kwetsbaar, en godzijdank is ook de buitentemperatuur aan de lage kant waardoor het aangenaam toeven is in de zilverkleurige cockpit. Op een warme zomerdag zou dat weleens anders kunnen zijn. Aangezien de Marzal nooit volledig werd doorontwikkeld, is de auto niet geschikt voor langere ritten, maar de basis lijkt goed te zijn. Wat eigenlijk nog het meest teleurstelt is het geluid van die merkwaardige krachtbron. Het liefst zou ik nu naar Monaco rijden om het rondje van prins Rainier over het befaamde stratencircuit nog eens dunnetjes over te doen.

Natuurlijk heeft de wel tot een productiemodel geleid: de vierzits Espada die in 1968 werd geïntroduceerd, met in het vooronder een in lengterichting gemonteerde V12. “Dat was een schitterende auto, maar beslist ook meer traditioneel”, zegt Dallara. “We hebben geprobeerd zo veel mogelijk elementen van de Marzal te behouden, maar door de keuze voor een V12 voorin wijzigden de diverse volumes van de auto en ook de proporties. We hebben nog wel pogingen gedaan de vleugeldeuren te behouden, maar ze waren zwaar, ingewikkeld qua constructie en prijzig om te maken. Bovendien oogden ze door de hoge motorkap – nodig voor de forse twaalfcilinder – als een slecht zittende toupet.”
Het was mooi om te zien hoe de Marzal vorig jaar september tot ‘Best of the Best’ werd gekozen tijdens het Lamborghini Concours in het Zwitserse Neuchâtel en daar de liefde en het respect oogstte die hem toekomen. Een dag die de herinnering opriep aan die wonderlijke middag in Monaco in 1967, toen de Marzal de harten stal van het meest glamoureuze jetset-koppel van dat moment en wereldwijd opzien baarde – en vervolgens een van de beroemdste showauto’s aller tijden werd.

Tekst Massimo Delbò // Fotografie Max Serra

Lamborghini Marzal (1967)
Motor 1964 cm3, zes-in-lijn, DOHC, drie Weber carburateurs (40 DCOE)
Vermogen 175 pk bij 6800 min-1
Koppel 179 Nm bij 4600 min-1
Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Stuurinrichting tandheugel
Wielophanging voor en achter dubbele draagarmen, schroefveren, telescoopdempers, antirolstangen
Remmen schijven
Gewicht 1210 kg


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Ecomaxx, brandstof voor klassiekers

Volgend bericht

Mercedes CLS 450, de kracht is altijd daar




Uitgelicht

Ecomaxx, brandstof voor klassiekers

Er komt dit najaar een nieuwe brandstof op de markt, speciaal voor klassiekers, onder de naam Ecomaxx. Deze is aanzienlijk...

25 July 2018

Webdevelopment