Laatste nieuws

Het Origineel: de BMW E30 M3

Alle reportages / 8 december 2014

 

BMW E30 M3 (6)

Hij is op de allereerste plaats voor de autosport ontwikkeld en vooral dat heeft hem tot zo’n heerlijk rij-ijzer gemaakt. De legende van de E30 M3.

Van alle M3’s, de E30 incluis, heb ik de marktintroductie meegemaakt, met stuk voor stuk goede tot uitstekende herinneringen. De enige die van zowel een hoogtepunt als een dieptepunt vergezeld ging, was de CSL. Daar kon de auto niets aan doen – een uitzonderlijk talent voor snelheid kun je een M3 niet euvel duiden. Het heeft er indirect echter wel een beetje aan bijgedragen dat ik mijn rijdiploma enige tijd heb moeten inleveren.

BMW E30 M3 (5)

De mooiste herinnering aan de E30, de M3 waarmee het allemaal begon, dateert van 2004. BMW had toen de deuren van zijn klassiekergarages opengedaan en alle M3’s naar het circuit van Goodwood in Zuid-Engeland gebracht. Het waren stuk voor stuk wonderbaarlijk frisse en verse exemplaren en ze stonden de gehele dag ter beschikking. Om ons journalisten in de gaten te houden was Marc Surer erbij. Voor diegenen die hem niet kennen: Marc reed formule 1 met Ensign, ATS, Arrows en Brabham BMW. Hij was toen in 2004 nog actief als televisiecommentator en bemoeide zich met BMW’s autosportactiviteiten. Marc vertelde me daar dat hij het jaar daarvoor nog een race op Goodwood had gereden – tijdens de Revival –  met een BMW 1800ti. “Zelfs met zo’n relatief langzame auto ga je hier erg hard doordat veel van de bochten zo snel zijn. Dat is echt gevaarlijk omdat er nergens grindbakken en uitloopstroken zijn. Wel veel gras waarop je eindeloos blijft doorglijden of op je dak gaat als de auto blijft haken”, aldus de Zwitser. Marc heeft heel de dag vóór ons gereden, als pacecar, en we mochten hem niet voorbij. Dat leek een domper, maar Surer is geen spelbreker geweest: het was echt trappen om hem bij te houden. Ik ben daarbij zelfs een keer gespind – combi van een hobbeltje en iets te vroeg op het gas gaan – maar de auto bleef op het asfalt en liet zich opvangen zonder zelfs tot stilstand te komen.

BMW E30 M3 (10)

Natuurlijk ging mijn grootste interesse uit naar de E30, waarvan het meer dan vijftien jaar geleden was dat ik er voor het eerst mee reed. Er waren er twee beschikbaar, de gewone en de Evolution, die een pk of 20 méér had, en nog maar 9700 kilometer op de klok had staan. Vanaf  het eerste moment dat ik de E30 M3 stapte, voelde ik dat de auto voor de sport is ontwikkeld: met zijn 1200 kilo is hij uitgesproken licht en zodra ik de motor had gestart en met het gaspedaal speelde, detecteerde ik opnieuw die gespannenheid en nervositeit in zijn loop, als een hazewind die de haas heeft geroken maar nog niet mag rennen. De motor van de E30 M3, met zijn 2,3 liter inhoud en sterk overvierkante karakter (de boring is veel groter dan de slag), was pas in zijn element als hij toeren kon maken, met vol gas bij voorkeur. Rustig rijdend waren er wat vibraties in de auto, leek hij zich zelfs ongemakkelijk te voelen, maar hij veranderde stante pede in een homogeen, gefocust projectiel als het gas werd gevloerd. Dat was duidelijk zijn missie, dáár was hij voor gemaakt. De besturing voelde relatief licht en delicaat, en de auto luisterde er lekker snel naar. De E30 M3 ging weliswaar hard rechtuit, maar hij gaf er blijk van ontzettend van richtingsveranderingen te houden, alsof hij permanent naar een denkbeeldige prooi zocht, een opening om in te halen, een alternatieve lijn, precies zoals het een echte racer betaamde. De rubbers in de ophangingen, de remmen, de besturing, alles leek erop te zijn gemaakt de bestuurder overvloedig te informeren. De auto praatte voortdurend tegen me, waardoor ik instinctief vrij goed wist waar de grenzen lagen.

BMW E30 M3 (2)

De vijfversnellingsbak was een zogenaamde dogleg, met de I links naar achteren en de overige versnellingen verzameld in het H-schema, zodat je nog sneller en zekerder kon schakelen. Doordat de viercilinder wel uitblonk door vermogen (200 pk), maar niet door extreem veel koppel onderin, kon ik met veel gas de bocht uitaccelereren en voelde daarbij heel goed hoe de trekkracht aanzwol naar het niveau waarop hij de grip van de achterwielen kon verbreken. Hoewel het stuur naar hedendaagse maatstaven een tikje te plat was opgesteld, was de zitpositie goed. Ook de pedalen stonden perfect, heel-and-toe was iets dat ik bijna vanzelf deed.

Ik vond het toen lastig het verschil tussen de gewone M3 en de Evolution I te duiden. Technische verschillen waren er hoegenaamd niet, wel wat aerodynamische, hoofdzakelijk gedaan om deze voor de sport te homologeren. Ik had toen daar op Goodwood het idee dat de Evo marginaal feller op het stuur reageerde, hij liet zich sneller een hoek in prikken, en hij leek ook iets stabieler op hoge snelheid in de lange bochten. Maar de verschillen waren zo klein dat het ook verschillen tussen twee ‘gewone’ M3’s onderling hadden kunnen zijn.

Dat de E30 M3 was zoals hij daar op Goodwood was, is geen wonder. Hij is op de allereerste plaats gemaakt voor de autosport, en er hoefden slechts 5.000 straatversies van geproduceerd te worden om aan de homologatie-eisen te voldoen. De auto was zowel in commercieel als in sportief opzicht een klaterend succes. Er werden er niet minder dan 18.000 van verkocht en hij maakte BMW stamgast op menig autosportpodium. Roberto Ravaglia werd in 1987 wereldkampioen toerwagens met een 300 pk M3. En dat was nog maar het begin: de M3 voegde ook de kampioenstitel in het DTM aan zijn CV toe en won ook de nationale kampioenschappen in Frankrijk, Groot-Brittannië en Italië. Op alle circuits domineerde de M3 voor meer dan vijf jaar. Hij was zelfs zo veelzijdig dat er klinkende rallyzeges mee behaald werden: achtste in de Monte Carlo en eerste in de Rally van Corsica.

Als je met eigen ogen wilt zien, hoe geweldig hard je met een E30 M3 kunt gaan, hoef je maar te kijken naar het filmpje Forceful Driving op YouTube, daar zie je onze nieuwe columnist, de Belgische rallycrack Patrick Snijers, aan het werk tijdens de Manx Rally. Fabelachtig, er zijn geen andere woorden voor.

De geschiedenis van het fenomeen E30 M3 is begonnen in het voorjaar van 1985. De productie van de M1 was gestopt, en de ontwikkelingsingenieurs van BMW waren bezig met de M635 CSi. De toenmalige baas van BMW, Eberhard von Kuenheim, bezocht op een goede dag BMW Motorsport GmbH in de Preussenstrasse in München, naast de fabriek. Toen hij al op weg was naar de uitgang fluisterde hij technisch directeur Paul Rosche iets in zijn oor. “Herr Rosche, we hebben een sportmotor nodig voor de 3-serie”. Dat was niet tegen dovemansoren gezegd. Rosche is immers de man die de BMW 5-serie van de geroemde M-motoren heeft voorzien en die de BMW F1 turbomotor ontwikkelde, waarmee Nelson Piquet in 1983 voor Brabham BMW de wereldtitel in de wacht sleepte. Over Rosche is een interessant boek verschenen met de veelzeggende subtitel “Een briljant motorenontwerper”. Dat zegt genoeg.

BMW E30 M3 (1)

Rosche ging meteen aan het werk en nam het onderblok van de F1-motor, waarvan de herkomst een zodanig verhaal apart is, dat het hier even verteld moet worden. BMW’s F1-machine was gebaseerd op een gewone seriemotor, de vierpitter van de 2002 van 1969, waarvan de cilinderinhoud verkleind was van twee naar 1,5 liter, wat indertijd de maximale inhoud was F1-turbomotoren. BMW gebruikte voor de F1 bij voorkeur oude motorblokken van 2002’s die er al dik 100.000 kilometer op hadden zitten. Dan waren alle inwendige spanningen uit de gietijzeren blokken en waren ze dus sterker. Marc Surer vertelde tijdens ons uitje op Goodwood dat hij bijna bang was voor die motoren. Ze leverden zo’n enorme klap vermogen dat niemand met zekerheid kon zeggen hoeveel het precies was. De sterkste rollenbank van toen kon tot 1280 pk en daar ging BMW’s F1-monster moeiteloos overheen. Dus is het altijd gebleven bij een schatting: tussen de 1400 en 1500 pk, in kwalificatiespecificatie. Surer onthulde dat hij die motoren ‘eigenlijk onrijdbaar’ vond, want ze kenden maar twee standen: geen power, of een monstrueuze, weergaloze, onhandelbare explosie van. “Mijn teamgenoot Nelson Piquet kon er goed mee omgaan, maar ik had er grote moeite mee. Nelson is er dan ook wereldkampioen mee geworden”, aldus Surer.

De krachten die op en in het motorblok werkten, waren zo ongehoord groot dat de race-ingenieurs de benzinetoevoer op maximaal zetten, zodat ook de brandstof een handje kon helpen de zaak tijdens een  ultra hot qualifying lap koel te houden. “Ik zag de overdaad aan benzine in mijn spiegel als zwarte rook de uitlaten uitgeblazen worden. Je kon zo slechts één ronde doen, anders was het over. Onze auto woog toen 540 kilo en was eigenlijk nauwelijks bestuurbaar. Tot 200 km/h had je alleen maar wielspin, pas daarboven, in de vijfde versnelling, begon er een lichte vorm van doseerbaarheid te ontstaan. Je voelde eigenlijk nauwelijks aankomen wanneer de turbo op druk kwam en je die geweldsexplosie over jezelf afriep. Racen met die auto was Russische roulette spelen met een gaspedaal”, aldus Surer tot slot.

BMW E30 M3 (7)

Het motorblok van een E30 M3 is beresterk, dat hoeft hierna geen verder betoog. Rosche vergrootte de cilinderinhoud ervan naar 2,3 liter, maar dat alleen was niet genoeg om de vereiste sportiviteit te verkrijgen. Hij wilde vier kleppen per cilinder. Rosche had het geluk dat de hartafstand van BMW’s zescilinders hetzelfde is als die van de viercilinders. Dat gaf hem de mogelijkheid de cilinderkop te gebruiken van de M635 CSi – toen een van de snelste coupés ter wereld. Dat deed hij dan ook: de eerste prototypen van de nieuwe sportmotor hadden een zescilinderkop waarvan simpelweg twee cilinders waren afgezaagd. De originele M3-motor heeft dus twee beroemde peetvaders: de Brabham BMW F1 en de M635 CSi. Binnen twee weken had Paul Rosche een rijdbaar prototype klaar, waarmee hij op een zondagmiddag naar het huis van Von Kuenheim reed en hem de auto meegaf voor een ritje. Toen Von Kuenheim terug kwam, was alles dat hij zei ‘prima, een fijne auto’. Voor Rosche was dat meer dan genoeg. Een fantastische auto, de E30 M3, was geboren.

Terug naar Goodwood. Na de E30 M3 ben ik vanzelfsprekend met de tweede generatie, de E36, de baan opgegaan. Hij is in wezen precies het omgekeerde van de E30. De E36 is geen toerwagenracer, die is aangepast voor gebruik op de openbare weg, het is een snelle en verfijnde straatauto, waarmee ook wat racesuccesjes zijn behaald. Als je nu terugkijkt, lijkt het er vooral op dat BMW met de tweede generatie van de M3 vooral munt heeft willen slaan uit de reputatie die met de eerste was verworven. Dat is zeker gelukt: er zijn van de M3 E36 72.000 exemplaren verkocht.

BMW E30 M3 (8)

Dat de tweede generatie van de M3 bedoeld was voor een groter, minder hardcore publiek, werd op Goodwood binnen een paar ronden duidelijk. Deze M3 maakte aanmerkelijk minder enthousiasme los. Hij voelde niet alleen te veel aan als een gewone sedan, hij zag er ook uit als een gewone 3 met wat dikkere wielen. Het giga stuurwiel was bijna een roer vergeleken bij het kleine, met zeemleer beklede, driespaaks rad van de E30 M3. Zijn taxistuur leverde bovendien bij lange na niet die gedetailleerde info, de remmen spraken later en minder heftig aan, zijn 286 pk 3,0-liter zes-in-lijn klom en daalde niet zo snel in toeren als de eerste viercilinder en hij hing niet zo verbeten aan het gas. Als geheel ‘praatte’ hij aanzienlijk minder met je. Nee, het was een goede auto, die E36, maar in vergelijking met de oude M3 was het duidelijk een zijweg.

Daarna stapte ik in de E46 M3, ook met een zes-in-lijn, maar met 3,2 liter inhoud en 343 pk. Die maakte onmiddellijk duidelijk dat BMW met de derde generatie het juiste spoor had teruggevonden. De dosis ‘sport’ was aanzienlijk groter dan bij de E36. De motor had bijna dezelfde snaarstrakke nervositeit als de vierpitter van de E30, wat alles te maken had met het enorm hoge specifiek vermogen: per liter slagvolume pompte de zescilinder er een ongehoorde 107 pk uit, bijna  20% meer dan bij de E30 M3. Zijn remmen waren ten opzichte van zijn voorgangers een stuk bijtiger, hij had veel meer groep en boezemde enorm veel vertrouwen in.

Maar aan het einde van de dag was de keuze duidelijk. De beste M3 is de eerste, de E30. Simpel, licht, beweeglijk en strijdlustig. Autosport sijpelt uit al zijn voegen en lasnaden. Een rijmachine eerste klas, waarmee je niets liever wilt dan naar slalomweekenden en trackdays gaan, om te doen wat hij het liefste doet: sporten. De E30 is Het Origineel, twijfelloos.

TEKST Ton Roks

FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

De wereld der klassiekers in kaart

Volgend bericht

Schuurvondst van de eeuw, de foto's  




Uitgelicht

De wereld der klassiekers in kaart

  Klassieke voertuigen bezorgen jaarlijks miljoenen mensen veel genoegen en meer dan 100.000 Europeanen werk. Klassiekers...

29 November 2014

Webdevelopment