Laatste nieuws

Het verhaal achter de Porsche 911 R

Alle reportages / Nieuwe auto's / 5 augustus 2016

Porsche 911 R (13)

Hij had er graag een voor zichzelf gekocht, maar helaas: de 991 klanten gingen voor. Bezoek aan Weissach, voor een rit met de 911 R en de man die hem ontwikkelde, Andreas Preuninger.

Meteen na de autotentoonstelling van Genève zijn we in de auto gestapt, naar Weissach, om het naadje van de kous te weten over de 911 R. Zelfs de portiers zijn verrast als ze de nieuwste 911 aan de poorten van Weissach zien verschijnen, ze komen zelfs naar buiten om Preuninger met vragen te bestoken.

Porsche 911 R (16)

Ze hebben de R (voor Racing) meteen herkend: met strepen is hij een paradijsvogel in de meute gecamoufleerde Panamera’s, Boxster’s en 911’s die dagelijks de zwaar beveiligde poorten in en uit rijden. De R zal altijd wel een zeldzame verschijning blijven, er worden er maar 991 gebouwd en die zijn allemaal al verkocht. Zelfs Preuninger, Porsche’s Manager High Performance Cars, heeft er geen te pakken gekregen. Maar, geeft hij toe, hij heeft altijd wel toegang tot een R, want zijn afdeling beschikt over drie zogenaamde nul-exemplaren voor ontwikkelingswerk.

Dat hij er graag eentje voor zichzelf had willen hebben, zegt alles. Preuninger heeft meerdere malen verklaard dat Porsche niet gaat deelnemen aan de grote pk-race, hij vindt 500 pk ‘genoeg’, hoe verder je daarboven gaat, hoe minder het oplevert. Dat méér vermogen echt helemaal niet hoeft, demonstreert hij met de 911 R, die in technisch opzicht nota bene een paar stappen terug is.

Preuninger is verantwoordelijk voor de GT's en speciale projecten zoals de R

Preuninger is verantwoordelijk voor de GT’s en speciale projecten zoals de R

Toen de Preuninger geruime tijd geleden de nieuwe GT3 aan de pers presenteerde, kreeg hij een waterval van vragen over zich heen, vooral naar de reden waarom de handbak had moeten wijken voor een automatische zeventraps transmissie met dubbele koppeling, handmatig aan het stuur te schakelen. Zijn antwoord was kort en simpel: “Daarmee is de GT3 sneller”. Hij gaf toen toe dat hij een 991 GT3 had laten bouwen met een handbak, om te vergelijken, en dat de strijd welke in productie zou gaan, was gewonnen door de GT3 met PDK.

Die handgeschakelde GT3 weigerde echter uit het beeld te verdwijnen. Preuninger en zijn mensen kregen er geen genoeg hem mee naar buiten te nemen – elke keer vonden ze wel een smoes. Uiteindelijk is die auto geëvolueerd naar de 911 R op deze pagina’s.

Porsche 911 R (3)

“Als je niet op een circuit rijdt, valt er zeker veel te zeggen voor een puur mechanische, normale handbak, ondanks het feit dat je op een circuit minder snel bent. Er zijn veel mensen die een sportwagen gebruiken op dezelfde manier als een motorfiets, ze halen hem tevoorschijn in het weekeinde, enkel en alleen om het plezier dat het rijden zelf geeft. Dee interactie tussen mens en machine, dáár gaat het hen dan om. Op een gegeven moment zijn we met die handgeschakelde GT3 aan de slag gegaan, we hebben de spoiler eraf gehaald, we hebben er wat lichtgewicht dingen van de RS op gezet en de auto werd alleen maar beter en beter”, vertelt Preuninger. In wezen heeft hij zo de auto gebouwd die het hij zelf het liefste wilde hebben en hij had het geluk dat de directie van Porsche, toen hij de ‘R’ daaraan voorstelde, net zo enthousiast was als hijzelf.

Porsche 911 R (19)

De ontwikkelingsperiode van de 911 R is heel kort geweest, dat moest omdat hij tussen andere verplichte nummers in gewurmd moest worden. Het productieaantal blijft op 991 stuks staan, ook dat moet, want hij wordt gebouwd op een productielijn die al heel erg druk bezet is. In het begin was er zelfs sprake van maximaal 600 exemplaren, maar toen was uitgelekt dat er een ‘R’ zou komen, was de vraag meteen zo groot dat Porsche de oplage naar 991 heeft verhoogd. Meer komen er niet, maar het ligt voor de hand dat elementen van de R naar toekomstige modellen zullen doorstromen. Het zou toch eeuwig zonde zijn verder niets meer met die speciaal gemaakte, handgeschakelde zesbak te ondernemen…?

De bak wordt deze rit bediend door de vaardige handen van Preuninger en hij geniet daar duidelijk heel erg van. De R is een buitengewoon pure en extreme auto, en er valt ook vanaf de passagiersstoel veel te beleven.

 

Porsche 911 R (4)

Het interieur is niet zo tot op het bot gestript als dat van de 911 R van 1967 (ik heb zelfs een zonneklep – wat een luxe), hij heeft zelfs een standaard dashboard en wie dat wil kan het zelfs bestellen met leren bekleding, met mooi stiksel. Preuninger heeft het liever zo sober mogelijk, bekent hij. De R heeft geen stoeltjes achterin, alleen maar wat tapijt, en de voorstoelen zijn de lichtgewicht exemplaren van de 918 Spyder, van koolstofvezel en met rugleuningen die niet verstelbaar zijn. Het stoffen gedeelte van de bekleding heeft het typische Pepita motief, het leer is bruin. Het ziet er modern uit, maar roept ook herinneringen op aan klassieke racers.

Deze R heeft het nieuwe audio- en navigatiesysteem, maar airconditioning zit er niet in. Het optionele lift-systeem (30 mm) voor de neus is wel gemonteerd – om te hoge verkeersdrempels zonder schade te nemen.

S16_0393_a4_rgb

Er is relatief weinig moderne elektronica in de R geslopen, hij heeft geen cruise controle, geen zelfparkeersysteem, geen hulpsensoren en de instrumenten zijn eenvoudig gebleven – en gemakkelijk af te lezen. De functie van de weinige knoppen spreekt voor zich. Met de knop Sport schakel je het systeem in dat automatisch een stootje gas geeft bij het terugschakelen, met de knop met de uitlaten erop kun je kiezen tussen ‘luid’ en ‘nog luider’ en met de toets PSAM kun je de demping verstellen. Je kunt ook nog de tractie en stabiliteitscontrole uitzetten, in geval je Röhrl heet of denkt te zijn. Preuninger zegt dat alles aan de R precies zo is als hij het wilde hebben. Van meet af aan is de doelstelling geweest een auto te creëren puur voor het rijden het zelf, dat moest een zo perfect mogelijk belevenis worden, en de kwaliteit daarvan heeft een veel hogere prioriteit gehad dan de naakte prestaties of de rondetijden.

De motor achter ons is de 4,0-liter van de 911 GT3 RS, goed voor 500 pk aan vermogen en 460 Nm aan koppel. Als je het schakelwerk goed voor elkaar hebt, katapulteert de 911 R je in 3,8 seconden van 0 naar 100. Porsche staat erom bekend nooit te overdrijven met zijn prestatiecijfers, dus reken er maar op dat in goede omstandigheden nog wat van die tijd afgesnoept kan worden.

Porsche 911 R (14)

Als topsnelheid is 323 km/h opgegeven, maar Preuninger laat zich ontvallen dat de R tot nog een nog straffer tempo in staat is. Dat heeft hem overigens nog wel wat hoofdbrekens bezorgd, want het achterwege laten van de grote RS-vleugel heeft er weliswaar toe geleid dat de R minder luchtweerstand ondervindt en een hogere top haalt, maar het heeft ook de stabiliteit verminderd. De experts van de raceafdeling hebben zich daarom op de R gestort. Zij hebben zijn bodem aerodynamisch verder geoptimaliseerd waardoor de stabiliteit fors verbeterd is. Deze ligt volgens Preuninger op een hoger niveau dat die van de veelgeprezen 997 GT RS 4.0, en dat geldt ook de voor de agiliteit van de R – met dank aan de standaard achterwielbesturing.

Al rijdend heeft Preuninger het opvallend vaak over de RS 4.0. “Als je uit R stapt en met de RS 4.0 gaat rijden, voel je dat we nu vijf jaar verder zijn. Begrijp me goed, de RS 4.0 is verre van ouderwets, maar de R is beter. Het is zo’n super mooi uitgebalanceerde auto, de snelheid en gretigheid waarmee hij van richting wil veranderen, die is zo hoog. Als je na de R in de RS 4.0 stapt, merk je het verschil onmiddellijk. Wat dat betreft,hebben we een enorme stap gezet. Niks ten nadele van de RS 4.0 hoor, het is al een oudere auto, maar nog steeds een geweldige, die dezelfde emoties oproept. Als het om rijplezier gaat is de R vooral de opvolger van de RS 4.0”.

Porsche 911 R (17)

De R heeft het optionele eendelige vliegwiel, en dat moet je erop hebben, zegt Preuninger, als je de R op zijn allerbest wilt ervaren. De roterende massa is daardoor vijf kilo lager, waardoor de motor nog gulziger op het gas reageert. De R zou rustiger lopen zonder dit vliegwiel, maar als je die extreme alertheid wilt hebben, moet je de je rommelige en gruizige geluiden uit de transmissie gewoon accepteren.

De versnellingsbak heeft de behuizing van de 911 Carrera, maar met slechts zes versnellingen erin. Volgens Preuninger schakelt hij heel natuurlijk, mooi gewogen en met grote precisie. De besturing is van hetzelfde laken een pak: hij heeft een eigen afstemming, speciaal voor de R, gericht op optimale samenwerking met achterwielbesturing en nog gewilliger insturen dan de RS 4.0. De zescilinder boxer heeft dezelfde soundtrack als die de van GT3 RS, al is het aanzuiggeluid minder hoorbaar, door het ontbreken van de ‘kieuwen’ in de achterschermen en het bijbehorende ram-effect. Er komt echter wel meer puur mechanisch geluid van de motor en bak tot je via de perspex zijruiten en achterruit je, vergezeld van ‘backing vocals’ uit het lichtgewicht titanium uitlaatsysteem.

De boxer klinkt fantastisch als hij stationair loopt en als je zijn hele toerenbereik doorloopt, op naar de rode lijn bij 8.500, wordt het alleen maar mooier. Er is overigens geen noodzaak om tot het uiterste te gaan, want de motor blinkt uit door flexibiliteit. Preuninger schakelt soms vroeg op en hij schakelt vooral veel, puur om het toerental te horen vallen en rijzen en om van de mechanische interactie tussen hem en deze geweldige rijmachine te genieten, de R is zo’n fabelachtig mooie mix van old school en eigentijdse topprestaties.

Porsche 911 R (1)

Hij kent de wegen op zijn duimpje, hier rijdt hij vaak op weg naar zijn werk in Weissach. In de R maakt hij een fikse omweg, natuurlijk, zo’n auto is het. De onmiddellijkheid waarmee de motor naar het gas luistert, blijft me verrassen. Dat komt doordat er minder inertie in de aandrijflijn zit en doordat er minder weerstand in de versnellingsbak is, want er zitten immers maar zes versnellingen in en minder mechanische componenten dan bij de PDK.

Het is verbazend hoe zeer dat de aantrekkingskracht van de R verhoogt, in alles is hij sneller en directer en de mechanische aspecten van het rijden zelf liggen meer aan de oppervlakte, waardoor de beleving een stuk groter is en je jezelf met graagte op het rijden met de R stort. Preuninger kent de auto als geen ander en geniet er overduidelijk van. Terwijl hij hem over het asfalt jaagt, valt op dat de carrosseriebewegingen exceptioneel goed onder controle zijn. Vering en demping zijn stevig, dat zeker, en hij ‘leest’ de weg met grote nauwkeurigheid, maar hij is niet spijkerhard. Over de besturing kan ik niets zeggen, ik heb hem niet in handen gehad, maar ik heb geen enkele reden om aan Preuninger te twijfelen als hij zegt het de beste is die hij ooit in een 911 heeft meegemaakt. En daarmee doelt hij niet alleen op de laatste 911 met de elektrische bekrachtiging, maar ook op alle voorgaande, met de hydraulische.

SQ7 TDI

Aan alles is merken dat de R een eerste klas genoegen is, hij is er om te entertainen, om het feest te vieren van intens mechanisch contact met een supermachine – de snelheid waarmee de R over de weg beweegt is daar ‘slechts’ een toevallig bijproduct van. Telkens als er een serie bochten voor ons opduikt, stopt Preuninger de conversatie. Dat zegt eigenlijk alles over de R, in een mooie serie slingers in de weg wil je niets anders dan met heel je wezen genieten van alleen die bochten en de 911 R. We kunnen haast niet wachten tot het moment dat we zelf de sleutels in handen krijgen.

TEST KYLE FORTUNE // FOTOGRAFIE RICHARD PARDON

PORSCHE 911 R
Motor atmosferische zescilinder boxer, inhoud 3996 cm3, compressie 12,9:1, vermogen 500 pk bij 8250 min-1, koppel 460 Nm bij 6.250 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, handgeschakelde zesbak, mechanisch zelfsperrend differentieel Remmen geventileerde keramische schijven rondom (diameters 410 en 390 mm) met zes zuigers per klauw voor en vier achter, ABS, bekrachtigd Banden Michelin Pilot Sport Cup 2 , voor 245/35/20, achter 305/30/20 LxH 4532 x 1276 mm, wielbasis 2457 mm Gewicht 1370 kg Acceleratie van 0 naar 100 km/h 3,8 sec. Topsnelheid 323 km/h Prijs € 270.900 (NL), € 193.963 (B)

De R van 1967

Porsche 911 R van 1967, gefotografeerd tijdens de laatste Rennsport Reunion

Porsche 911 R van 1967, gefotografeerd tijdens de laatste Rennsport Reunion

De klassieke R is een grote zeldzaamheid onder de 911’s. Hij ziet er tamelijk gewoontjes uit maar het is een ultralichte racemachine, door Porsche gebouwd om hetzelfde spelletje met de homologatieregels te spelen als Ferrari  met de 250 GTO had gedaan. Wat dat slimmigheidje was? Een aantal bloedsnelle racers bouwen en die laten doorgaan voor een (beetje) doorontwikkelde serieauto’s, om zo mee te mogen rijden in de klasse voor productie GT’s. Als je het spelletje gewiekst speelde kon je met een auto die de snelheid had van een sportprototype, starten in een veld met gewone GT’s.
De 911 R van 1967 is voortgekomen uit de racesuccessen met de 911S en 911T. Vanzelfsprekend kwam op een gegeven moment de gedachte de ultieme race 911 te bouwen. Het chassis van de door Karl Baur gebouwde 911 R’s is van staal, maar alle buitenbeplating is waar mogelijk van polyester. Er was van alles gedaan om gewicht te besparen, zo had hij speciale lichtgewicht oliekoelers, ultralichte achter- en knipperlichten en zelfs plastic deurklinken. De motor was de potente krachtbron van de Carrera 6. Porsche presenteerde hem aan de FIA als zijnde een nieuwe variant van de 911S, maar daar hij 50 pk meer had en slechts 810 kilo woog (160 minder dan een S), trapte die er niet in.
Porsche had er iets meer dan 20 gebouwd en had geen trek de voor homologatie vereiste 500 R’s dan toch maar te produceren, uit vrees die nimmer te kunnen verkopen. De R’s zijn toen maar ingezet in racecategorieën voor niet-productieauto’s en in de rallysport. Met de R zijn in 1969 ondermeer de Tour de France en de Tour de Corse gewonnen, beide met Gérard Larousse en Maurice Gélin als bemanning.

De R is ondermeer herkenbaar aan de kleine ronde achterlichtjes: elk grammetje telde

De R is ondermeer herkenbaar aan de kleine ronde achterlichtjes: elk grammetje telde

 

 


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

Wat moet je met dat oude spul

Volgend bericht

Voor die snelle dingen naar......




Uitgelicht

Wat moet je met dat oude spul

Ooit heb ik een keer in Mercedes’ legendarische Zilverpijlen heb mogen chauffeuren. Dat verhaal is mooi om hier te vertellen....

3 August 2016

Webdevelopment