Laatste nieuws

In opa’s bandsporen

Alle reportages / 19 januari 2015

1704.130403.079

Eddie Hertzberger was de succesvolste Nederlandse circuitcoureur van voor de oorlog. Octane reisde samen met kleindochter Gwendolyn naar Chimay, de plek van opa’s grootste triomf.

Het is vijf jaar geleden dat Gwendolyn zich voor het laatst in een raceauto liet zakken. “Ik praat er bijna nooit over”, bekent ze in de comfortabele chambres d’hôtes waar we verblijven aan de vooravond van een belangwekkende gebeurtenis: de terugkeer van de naam Hertzberger op het circuit van Chimay. Bij een knapperend haardvuur wandelen we stap voor stap door haar racecarrière, afvinkend wat ze heeft bereikt en met spijt vaststellend wat ze had kunnen bereiken als ze niet de beslissing had moeten nemen om te stoppen. Gwendolyn Hertzberger vertelt dat ze werd overvallen door een raar soort weemoed, toen ze door de Laars van Henegouwen kwam aanrijden over de Route Nationale van Charleroi naar Chimay . Ze was nog nooit eerder in het gebied geweest: glooiende heuvels met omgeploegde akkers en plukjes bos, onderbroken door de lintdorpjes. “Zo moet opa ook hiernaartoe zijn gereden”, zei ze tegen haar moeder op de passagiersstoel. Ook al was ze nog maar zes toen opa overleed, meer dan ooit voelde ze zich verbonden met haar familiegeschiedenis.

1704.130403.130

‘Opa’ is Eddie Hertzberger, de Nederlander, die in 1936 winnend over de streep ging in de Grand Prix des Frontières, zoals de jaarlijkse race over het stratencircuit tegen de grens met Frankrijk heette. Een kleine Grand Prix in het grote geheel der dingen, maar Hertzbergers triomf was wel de grootste overwinning die een Nederlander ooit vóór 1940 boekte. Dat maakt Hertzberger automatisch tot ’s lands succesvolste vooroorlogse circuitcoureur. Niet dat hij veel concurrentie had. Nederlandse circuitracers waren op de vingers van één hand te tellen. In kleine kring zijn ze nog bekend: Hans Herkuleyns en John van Hulzen. Herkuleyns was minder gefortuneerd dan Hertzberger en maakte om die reden gebruik van minder prijzig materiaal. Of een tweedehandsje, want hij nam later de MG over waarmee Hertzberger op Chimay won. Van Hulzen was testcoureur voor Bugatti en kreeg daardoor als eerste Nederlander de kans om af en toe een GP te rijden. Maar Hertzberger was ontegenzeggelijk de beste: ook als amateur pakte hij zijn sport bloedserieus aan. Hij had zelfs zijn eigen monteur, Jacques van der Pijl, een Amsterdamse motorfietsmonteur die reageerde op de advertentie waarin Hertzberger op zoek was naar een mecanicien. Hertzberger en Van der Pijl waren kieskeurig, op het maniakale af: de MG werd niet geaccepteerd zoals hij uit de fabriek in Abingdon was komen rollen. De auto werd helemaal opnieuw opgebouwd, waarbij volop werd geëxperimenteerd. Met lichtere krukaslagers bijvoorbeeld, of door gaten in het chassis te boren, om de auto gewicht te laten verliezen voor de recordpogingen op de Parijse kombaan van Montlhéry. De gestroomlijnde body was een eigen bedenksel. “Een fascinatie voor mechanica”, zo noemt Anthony Hertzberger, vader van Gwendolyn en zoon van Eddie, de liefde van zijn vader voor de autosport. Sportief was Eddie sowieso: hij was een geweldig ruiter, stond vijf keer per week in de boksring, excelleerde na de oorlog als zeiler. In een raceauto kon hij twee eieren kwijt: drang naar competitie en naar innovatie. Anthony vertelt: “Mijn vader was een druk baasje. Als ik als jongetje meeging naar de stad, liep hij altijd voorop. ‘Kom op, jongen, doorlopen!’ zei hij dan. Hij zette altijd alle zeilen bij om te winnen. Daarom stak hij met Van der Pijl dagen in die auto’s. Hij liet niets aan het toeval over.” Dat wordt bevestigd in een interview dat Hertzberger kort na zijn zege op Chimay aan De Zondagavond gaf. “Aanvankelijk boekte ik slechts matig succes. Ik nam toen een mecanicien in dienst en samen met hem heb ik vijf maanden aan den motor gewerkt. De acceleratie werd verbeterd, het chassis gestroomlijnd en bovendien richtten wij den wagen zoo in, dat hij zoowel met als zonder compressor gereden kan worden”, aldus werd Eddie geciteerd.

1704.130403.122

Net als alle andere grote namen uit de vooroorlogse Nederlandse autosport begon Eddie in 1927 met rally’s en uithoudingsritten. In de 24-uursbetrouwbaarheidsrit van Roermond maakte hij zijn debuut, maar al gauw zocht hij het hogerop, eerst met zijn FN Sport (bijgenaamd ‘De badkuip’), daarna met een Lancia Lambda, een Aston Martin en een Bentley: hij deed de Dumonceau Bekerrit, Monte Carlo, de Mille Miglia. Wat moest je anders als Nederlander in een land zonder circuit? Ja, in Beek waren er grasbaanraces. Daar deed Eddie dan ook met zijn Bentley aan mee. Maar hij wilde meer. De MG K3 die hij eind 1934 kocht, trok hem over de streep: vanaf dat moment ging het van Orléans naar Le Mans, van Dieppe naar Miramas en naar Bern, Antwerpen, Montlhéry en Chimay, in het zuiden van België. Hij won er in 1936 en nog eens in 1937, al is dat in de ‘B-race’ voor ‘renauto’s’ onder de twee liter, de zogenaamde voiturettes. Daarmee werd hij de eerste en enige Nederlandse winnaar van een race die zich ‘Grand Prix’ noemde. In Nederland was Autokampioen lovend over Hertzbergers tactiek. “Al zijn snelle tegenstanders joeg hij onverbiddelijk over de kop. Ruesch reed zijn machine stuk, Barowski ging in een bocht van den weg af en ten slotte moest Legat op Bugatti, die nog eenigszins het tempo van onzen landgenoot op dit bochtige, smalle slingercircuit kon volgen, ook den strijd opgeven. Toen stond Herzberger [sic] onbedreigd aan het hoofd en snelde hij op de overwinning af met zulk een superioriteit, dat de wedstrijd alle belang voor het publiek verloren had – behalve voor de weinige Hollanders, die daar nu eindelijk eens een voorbode zagen van de Hollandsche rensport, die eenmaal zeker komen zal.”

1704.130403.151

Tijdens de twee emotionele dagen in Chimay is ook de moeder van Gwendolyn, Frances Soomer, een ware steun en toeverlaat. “Ze zei me vanochtend dat ze zich net zo gespannen voelt als voor een race”, vertrouwt Frances me toe als we beginnen met oefenen, op het nieuwe rechte stuk van Chimay, dat oorspronkelijk niet bij het circuit hoorde maar waar we geen last hebben van doorgaand verkeer. Het is Gwendolyn aan te zien: met alle aandacht absorbeert ze de aanwijzingen van Rob Kowalski, de eigenaar van de MG. Nooit eerder reed ze met een preselector, dus dat vraagt enige aanpassing.

1704.130403.127 1704.130403.044 1704.130403.045

Wijzen naar haar Audi met DSG helpt: ook daarin wordt de juiste versnelling alvast ‘klaargelegd’. De Porsche 914 van Anthony is de oudste auto die ze tot dan toe had gereden, vertelt ze. “Eigenlijk was die een stuk moeilijker”, zegt ze na haar eerste run, “met deze preselector hoef je niet aan heel-and-toe te doen. Dat scheelt weer.” Niet te lang kijken of je ‘m goed in de versnelling hebt gelegd, waarschuwt Rob intussen. Dat heeft te maken met de speling in het stuur, een bekende eigenschap van klassiekers. “Er zit inderdaad een ‘leeg stuk’ in het midden”, bevestigt Gwendolyn. “Daardoor zwerf je al gauw naar één kant als je even niet op de weg let. Toch voelt het sturen minder zwaar aan dan ik had gedacht.” Zodra ze voor het eerst alleen rijdt, is Rob enthousiast over haar leervermogen: “Ik ken mannen die er veel langer over doen een preselector in de vingers te krijgen. Voor iemand die nog nooit in een pre-war heeft gereden, kan ze er heel snel mee omgaan. Ze doet het super: ze is voorzichtig, want het is niet haar auto, maar ze weet perfect wat ze doet. Ze heeft zich onmiddellijk vereenzelvigd met het voertuig van haar opa.” De eerste keer dat ze voorbijkomt, valt op hoe geconcentreerd haar blik is. Ze blijft de coureur.

1704.130403.074

Gwendolyn rijdt niet in dé MG van grootvader Eddie Hertzberger. Die had chassisnummer K3031 en  kwam via Rhodesië in Australië terecht, de racecarrosserie keerde een tijdje geleden terug naar Engeland en staat los te koop. De K3031 was de laatste K3 die MG leverde. K3’s waren de competitieversies van MG’s Magnette. K3031 begon zijn bestaan als demo-auto van de MG Car Company, eerst op de Salon van Parijs, daarna in Londen tijdens de Olympia Motor Show, zo leren we uit een studie van MG-kenner Wiard Krook. Hertzberger liet in Londen zijn oog op de K3 vallen. Het werd zijn lievelingsauto, de auto van zijn grootste successen. In welke auto zit Gwendolyn dan wel? Het is K2001, die te koop staat bij Movendi, The Spirit of Classic Cars, in Brugge. Het is dus geen K3, maar wel een K2 met een carrosserie die meer gelijkenis toont met de K3 van Hertzberger dan enige rijdbare K3 in de nabije én verre omtrek van Chimay. De meeste K3’s werden geleverd met de zogenaamde slabtank-body, duidend op de stompe achterzijde. Alleen de laatste lichting vanaf april 1934 kreeg de ‘pointed tail’ die ook onze K2 heeft. Aan de voorzijde heeft de K2001 veel weg van de racecarrosserie die Hertzberger tot zijn beschikking had: gewelfd staal rondom de grille, doorbollend naar voren om ook de Volumex-compressor te omvatten. Alleen de neus is niet oranje geschilderd.

1704.130403.170

De MG die de K2 tijdens de reportage gezelschap houdt, is de blauwe J2 van Maurice Dioncre en Esther Jacobs. ‘Algje’, zoals het tweetal hun MG bescheiden noemt, is een klein maar dapper autootje in vergelijking met de hoofdrolspeler van het verhaal. Four-pot van 847 cm3 versus straight-six van 1271 cm3, dat is los van de afmetingen het meest in het oog springende verschil tussen deze twee exponenten uit de stal van het sportmerk MG. Als de twee auto’s door de straten van Chimay rijden, merkt Maurice het meteen in de acceleratie: na elke bocht loopt de K2 bij hem weg. Zou Hans Herkuleyns een vergelijkbare ervaring hebben gehad in de Q-type Midget waarmee hij in 1936 op twee ronden achterstand vierde werd achter Hertzberger? De K3 en de Q-type waren gebouwd als competitieauto’s, de K2 en J2 zijn beide tweezitters voor de straat: relatief zal het verschil ongeveer hetzelfde zijn. Voor het geld mocht dat ook wel: op de prijslijst uit 1933 van importeur J.J. Molenaar te Amersfoort (zie Octane #001) is te zien dat een K2 met 4125 gulden bijna twee keer zo duur was als een J2 (2300 gulden). Een K3 kostte ongeblazen 5500 gulden, mét compressor 6650 gulden.

1704.130403.172

Als Gwendolyn de rest van het circuit verkent, beseft ze dat haar wielen dezelfde bodem raken als die waarover opa destijds naar de overwinning reed. “Het viel me op hoe lang de rechte stukken waren, ideaal voor slipstreaming. De bochten zijn stuk voor stuk erg mooi en snel. Door de banking merkte je goed dat het om circuitbochten ging. Heb dus even flink gas gegeven…”

1704.130403.155

En toch is het anders. Op de sectie tussen Salles en Beauchamps – in de jaren zestig razendsnel en ‘goed’ voor vele spectaculaire ongelukken – waaide in Eddie’s tijd het stof nog huizenhoog op. De verkante bochten achter op het circuit werden pas in 1960 aangelegd. Tot 1958 werd de sectie bovendien onderbroken door een spoorbrug van één auto breed, die niet voor niets de naam Le Petit Pont kreeg. “Je kon er echt niet inhalen”, vertelt circuitkenner André Biaumet tijdens de lunchpauze in de herberg van de gastvrije circuitdirecteur Jean Yernaux. Biaumet schreef twee boeken over de Grand Prix des Frontières en ging in 1983 nog op bezoek bij Eddie Hertzberger. Daar las hij in het zorgvuldig bewaarde plakboek de volgende woorden over Eddies tactische overwinning van 1936: “Na een tot op de helft buitengewoon spannenden wedstrijd is het aan onzen Herzberger gelukt, beslag te leggen op den eeretitel. En dit niettegenstaande zijn wagen met een inhoud van 1100 cm3 beduidend minder snel was dan de Bugatti’s en Maserati’s van 1500 cm3. Een voor een vlogen deze wagens uit de bochten. Het komt er dan ook niet op aan om zo snel mogelijk te rijden, want dat is de vlugste manier om met wagen en al in de sloot terecht te komen, maar om met een snelheid te rijden die binnen de grenzen van stuurmanskunst van den coureur en het vermogen van den wagen blijft. En hieraan hield Herzberger zich.” Zo was ’t en zo kunnen we het helaas nooit meer herbeleven. En toch, voor een van ons was de ervaring allesbehalve surrogaat. Terwijl de auto’s weer op hun trailers worden geladen, blikt Gwendolyn nog één keer terug. “Het was onvergetelijk. Die eerste meters dat ik zelf mocht rijden… Ik zat bijna te huilen aan het stuur.”

Tekst Mattijs Diepraam
Foto’s Bruno de Regge


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

Seat Leon Cupra 280

Volgend bericht

Had de XL1 wel een VW moeten zijn?




Uitgelicht

Seat Leon Cupra 280

Een hete Seat Leon die duurder is dan een Golf GTI? Hoe gaat de Cupra 280 dat waarmaken? Het antwoord is simpel, hij heeft...

19 January 2015

Webdevelopment