Laatste nieuws

Jaguar D-type XKD606, winnaar Le Mans ’57

Alle reportages / 28 december 2017

Aan het stuur van de D-type die tot de vele sterren van het Louwman Museum in Den Haag behoort. In 1957 scoorde Jaguar met deze D-type op Le Mans zijn mooiste overwinning ooit. ‘Wat moet het fantastisch en haren ten berge rijzend spannend geweest zijn in deze Jaguar in het holst van de nacht over Hunaudières te razen.’

Als de D-type het rechte stuk opdraait, verbeeld ik me even dat hij Tertre Rouge uitkomt en de aanval op Hunaudières inzet. De Jaguar, winnaar van de 24 Uren van Le Mans in 1957, is kerngezond en ik heb het circuit voor mezelf – dus waarom niet? Ik trap het gaspedaal naar de vloer, de gulzige dubbele Webers beginnen onmiddellijk de koele lucht luid blèrend naar binnen te zuigen. De zescilinder klimt snel in toeren en vlak voordat ik van III naar IV schakel huilt hij met een agressie die ik nog nooit eerder van een Jaguar heb gehoord. Opnieuw vol gas, met onverminderde energie vecht de D-type zich een weg door de atmosfeer, kaarsrecht en schier onstopbaar, als een kogel door een geweerloop.

Ik zit diep in de cockpit en de Jaguar is stabiel, toch voel me alsof ik mezelf aan woeste natuurgoden heb overlever, als offer om even op Hunaudières te mogen zijn, zoals zestig jaar geleden, toen de D-type daar overheen raasde, op weg naar een glorieuze overwinning. De wind, het huilen van de motor, de rauwe snelheid, de massa kleuren die in mijn ooghoeken met warp speed voorbij vliegt. Ik zie alleen nog maar het asfalt dat onder de blauwe neus van de Jaguar doorsuist en een paar honderd meter verderop naar rechts buigt. Ik trap op de rem, laat, maar de blokken happen onvervaard in de schijven en de D-type schudt gehoorzaam zijn snelheid af. Precies genoeg om mooi in te sturen voor de afbuiger naar rechts, maar de achteras geeft me waarschuwing met een korte, geïrriteerde beweging. De Dunlop Racings houden gelukkig hun grip en de neus van de Jaguar draait keurig naar de apex toe.

Ik heb geen idee hoe hard de D-type op rechte stuk van het Politie Oefencircuit in Lelystad is gegaan. In elk geval snel genoeg om een forse stroom adrenaline op gang te brengen – en een begin van moed te vragen. Bij de tweede en derde passage heb ik meer vertrouwen, wetend dat de schijfremmen hun werk zullen doen, maar toch is er elk keer even wat lef nodig om de rechtervoet helemaal naar beneden te drukken. Ik moet toegeven ook op een beetje blij te zijn dat het rechte eind niet langer is, want voor helemaal tot aan Vmax doorgaan, is lef alleen niet voldoende – er moet ook een dosis doodsverachting bij, temeer omdat we niet precies weten bij welke snelheid een D-type in de luchtweerstand zijn gelijke ontmoet.

Als ik de D-type even stop, heb ik een grote grijns op mijn gezicht, ik heb even kunnen proeven wat Ron Flockhart en Ivor Bueb gehoord, gevoeld en gezien moeten hebben toen ze Jaguar 60 jaar geleden de mooiste zegen in zijn historie bezorgden – in deze D-type. Ron van Dongen, die voor de Jaguar en alle andere auto’s van het Louwman Museum zorgt, en fotografe Lilla Leopold stoppen naast me in de volgauto, een Focus RS met 350 pk. Ze vertellen dat ze op het rechte stuk absoluut voluit hebben moeten gaan om in het kielzog van de Jaguar te blijven – en dat hun snelheidsmeter boven de 200 aanwees toen ik begon met remmen. Ik zat dus nog lang niet aan het maximum van de D-type, want tijdens Le Mans werd hij met 287 km/h geklokt op de meetkilometer op Hunaudières. En zelfs dat mogen we niet de topsnelheid van een D-type noemen, want volgens de coureurs van toen waren hun Jaguars aan het einde van Le Mans’ rechte eind nog steeds aan het versnellen.

Toen Le Mans 1957 zich aankondigde had Jaguar zich uit de autosport teruggetrokken. Maar vijf privéteams kwamen aan de start met D-types, geholpen door monteurs van de fabriek. De Jaguars wachtte een formidabele krachtmeting met vooral Ferrari’s en Maserati’s. De regels voor de 24 Uren waren veranderd, er was geen limiet meer voor de motorinhoud en het brandstofverbruik, en alle grote fabrikanten waren aangetreden met hun zwaarste materiaal en hun beste coureurs. De Scuderia Maserati was met twee machtige 4,5-liter V8’s en een 3,0-liter zescilinder naar Le Mans gekomen. De Scuderia Ferrari meldde zich met vier auto’s, allemaal potentiële winnaars, waaronder twee 4,1-liter V12’s. Aston Martin kwam met drie auto’s, twee DBR1’s en een experimentele 3.7.

Van de twee D-types van de Schotse renstal Ecurie Ecosse had er een de normale inhoud van 3,4-liter. Bij de andere, chassisnummer XKD606 en hoofdrolspeler in dit verhaal, was de boring vergroot van 83 naar 87 millimeter, daarmee de inhoud op 3,8 liter brengend. De normale Webers waren voor Le Mans vervangen door  een injectiesysteem van Lucas, hetzelfde dat Jaguar het jaar daarvoor had gebruikt. Verder was er nauwelijks iets aan de D-types veranderd. Daar was dan ook geen enkel reden toe, want ze hadden in de jaren daarvoor al bewezen excellente langeafstandsracers te zijn, met betrouwbare techniek en uitstekende aerodynamische eigenschappen.

De grote jongens vlogen elkaar tijdens de race meteen in de haren, ze gingen zo snel als hun Ferrari’s en Maserati’s maar konden, alsof ze een Grand Prix reden in plaats van een 24-uurs race. Ze klokten rondjes onder de vier minuten, met gemiddelden boven de 200 km/h. De Jaguars namen geen deel aan dat gevecht, maar volgden de kemphanen, die een voor een uitvielen, doordat ze te veel van hun machines hadden geëist. Toen Ivor Bueb de XKD606 (met startnummer 3) tijdens de eerste tankstop aan Ron Flockhart overhandigde reed hij al in twee positie. Om half zeven ’s avonds nam hij de kop over en die hebben de twee tot het einde van de race vastgehouden, simpelweg door maximaal gebruik te maken van de betrouwbaarheid van de motor, de remmen en de excellente aerodynamica van de D-type. Het commentaar van het toonaangevende Engelse blad Motorsport na afloop: “Een coureur die zich onderscheidt in Grand Prix races is zelden in staat zich te beheersen voor een 24-uurs endurance race. De Italianen lijken geen idee te hebben hoe lang 24 uren duren. De Britten, en dan vooral die voor Jaguar rijden, hebben de kunst van het racen op Le Mans veel beter onder de knie.”

Ron Flockhart aan het stuur van de XKD606 na de overwinning op Le Mans, Ivor Bueb (tweede rechts) probeert ondertussen aan boord te klauteren.

Het was een overwinning van formaat, de vijf D-types bezetten de eerste, tweede, derde, vierde en zesde plek. Het was de derde overwinning voor de D-type op rij en hij was de Ecurie Ecosse zeker niet in de schoot geworpen. De oppositie was heel sterk geweest, totdat het leeuwendeel zichzelf had uitgeschakeld. Dat de Jaguars er desondanks een moordend tempo in hadden gehouden, blijkt uit het gemiddelde van de XKD606 over de gehele 24 uur inclusief de pitstops: 183,217 km/h, een nieuw record voor Le Mans. Per racerondje had het zelfs dikwijls boven de 200 gelegen.

De zegen was te danken aan uiteraard de rijders, de racestrategie en de betrouwbaarheid van de XK-motor. Vergeet echter niet dat Jaguar de D-type speciaal voor dit type krachtmetingen had gebouwd: endurance races op supersnelle parkoersen met goed asfalt en lange rechte stukken, zoals Le Mans, Reims en Spa. Nog een citaat uit Motorsport uit ’57: “De Jaguar D-type demonstreert de wijsheid van focus op één soort races, anders dan de Italiaanse fabrikanten die hun geluk in alle soorten van autosport beproeven en van het ene ontwerp naar het andere springen zonder zich de tijd te gunnen een daarvan behoorlijk te ontwikkelen.”

Jaguar heeft in totaal 71 D-types gemaakt, inclusief 16 XK SS’en, de wegversie ervan. De XKD606 heeft het laatste chassisnummer en is 1956 gebouwd. Het is een van de 11 long nose D-types, met een langere neus voor een nog betere aerodynamica. Na de overwinning op Le Mans zijn er nog enkele races met de XKD606 gereden, waarna hij in het clubcircuit is terecht gekomen. In 1962 werd hij echter zo zwaar gecrasht – op Silverstone – dat hij in tweeën brak. Van beide helften zijn toen, met gebruikmaking van replicaonderdelen, twéé D-types gebouwd. Onvoorstelbaar nu, maar kennelijk werd daar toen anders tegenaan gekeken. Dertig jaar later is de XKD606 in het bezit gekomen van ‘ons’ Louwman Museum en daar heeft men besloot die historische aanranding van die legendarische D-type ongedaan te maken: de andere onderdelen zijn opgespoord en daarmee is de XKD606 terug in de originele staat gebracht, waarin er in 1957 mee geracet is.

Het is een groot voorrecht aan het stuur van deze Jaguar te mogen zitten, waarschijnlijk de belangrijkste in de historie van het merk. Onder de motorkap ligt een doorontwikkelde 3,8-liter versie van Jaguars oude getrouwe XK-motor, met onder meer een dry sump smeersysteem, wat een grote verbetering was ten opzichte van zijn illustere voorganger, de C-type. De zes-in-lijn ligt een tikje schuin, onder een hoek van acht graden, en is getooid met drie dubbele 45DCO3 Webers, toen standaard voor de D-types. Op Le Mans reed de XKD606 echter met injectie van Lucas.

De zescilinder slaat aan met een stevige grom en reageert onmiddellijk op het gaspedaal, zowel bij het intrappen als het loslaten, zoals altijd bij motoren zonder (of met weinig) vliegwiel. De koppeling gaat zwaar en grijpt snel aan. De eerste versnelling is een tikje aan de lange kant, je moet daarom met relatief veel gas uit stilstand vertrekken, maar er tevens voor waken de koppeling zo min mogelijk te laten slippen. Als je het niet goed doet, word je meteen vermaand door de geur van frictiemateriaal uit het vooronder.

De pook van de door Jaguar zelf ontwikkelde vierbak leunt merkwaardig naar voren. Hij schakelt vreemd: de bewegingen naar voren en achteren zijn kort en strak, maar naar links en rechts zijn ze groot en losjes. Het is daardoor even zoeken naar III en IV. Het went echter snel en later we ik het zelfs te waarderen, want je verschakelt je daardoor niet zo maar. Alle versnellingen zijn gesynchroniseerd – om het de rijders het tijdens een race van 24 uur zo gemakkelijk mogelijk te maken.

De motor is een juweel, met de grote Webers en raceprofielen voor zijn dubbele nokkenassen is hij goed voor rond de 300 pk, maar desondanks heeft hij niet veel van zijn innemende, soepele karakter verloren. Vanaf pakweg 2.000 toeren reageert hij al gewillig op het gas, daarboven wordt hij steeds feller en gretiger, en voorbij de 5.000 wordt het beest in hem ontketend. Daar brult hij het uit, hard, metalig en vooral strijdlustig. De eerste keer dat ik vol gas in IV over het rechte eind van het Politie Oefencircuit raas, loopt het kippenvel me over de rug. Als ik me meer op mijn gemak voel in de D-type begin ik andere dingen te registreren: dat er tot 200 km/h nog niets van lift is te bespeuren, en dat de stabiliteit in rechte lijn heel vertrouwenwekkend is. Dat is zonder meer te danken aan het excellente werk van ontwikkelingsingenieur Malcolm Sayer. Een raceauto zodanig aerodynamisch perfectioneren dat hij een heel hoge snelheid kan halen, dat konden er wel meer, maar ervoor zorgen dat hij dan ook stabiel bleef, dat was niet iedereen gegeven.

De D-type laat zich het beste met beheerste precisie rijden, om de achteras kalm te houden. Je weet instinctief dat een stevige stoot gas al voldoende is om hem te laten uitbreken, ik weersta echter de neiging hem een keer lichtjes te laten driften, want telkens als ik even op de toerenteller kijk, zie ik dat £-teken……. Ik beperk me dan ook tot ‘netjes en secuur’. Met gas los de bochten in, de lange neus even aan de apex laten ruiken en dan beheerst het gas erop, steeds méér naarmate ik het stuur afwikkelt. De balans in de D-type is goed, zijn enorme tank ligt niet zo ver achterin de staart als bij de C-type, en de mooie en snelle S-combinatie van het testcircuit neemt hij met verve: mooi neutraal tijdens de rappe van wissel van rechts naar links. Wat moet het fantastisch en haren ten berge rijzend spannend geweest zijn in deze Jaguar in het holst van de nacht over Hunaudières te razen. Dicht tegen de 300 km/h aan, met enkel alleen het schijnsel van je koplampen om de weg te verlichten en de nietige achterlichten van de langzamere Porsche 550’s en Lotus Eleven’s als nerveuze vuurvliegjes voor je uitdansend. Ik kan niets in de historie van de autosport bedenken dat spectaculairder geweest moet zijn.

Het is een heel indrukwekkende auto, de Jaguar D-type, nog sensationeler dan de 250 GT SWB Competizione die ik een paar maanden geleden op ditzelfde parkoers reed. Hij is  sneller ook, maar dat is geen verrassing: de Ferrari was een voor de autosport geschikte gemaakte GT, de Jaguar was van meet af als enkel en alleen een racer ontwikkeld. Hij hoort zonder enige twijfel in het rijtje van de grote racelegenden, waarin ook de 250 GTO en 300 SLR prijken. Puur omdat het zo’n magnifieke raceauto is, adembenemend snel en spannend, en tegelijkertijd zo handelbaar en zo trefzeker tot winnende langeafstandsracer gehoond.

Heel veel overwinningen heeft de D-type overigens niet geboekt, maar de races die hij heeft gewonnen, zijn wel allemaal van groot formaat. Driemaal op rij de 24 Uren van Le Mans op je naam zetten, dat alleen al is meer dan voldoende om zijn status als legende te rechtvaardigen, ook al is die eerste zegen in ’55 hem min of meer in de schoot geworpen door Mercedes, dat de race staakte als reactie op het noodlottige en verpletterende ongeluk met Piere Levegh in de 300 SLR. Desalniettemin was ’55 geen ‘lege’ victorie: de winnende D-type Jaguar van Mike Hawthorn en Ivor Bueb reed een nieuw racerecord en ging over de finish met een solide voorsprong van vijf ronden op de Aston Martin DB3S van Peter Collins en Paul Frère. In 1956 zegevierde de D-type voor de tweede maal op Le Mans, op de hielen gezeten door (weer) een Aston Martin DB3S, in een race die door regen werd geteisterd en zo riskant was dat slechts dertien auto’s finishten.

De zegen van ’57, bereikt met deze XKD606, is zonder meer de mooiste. De D-types hebben de grote twaalfcilinder Ferrari’s en achtcilinder Maserati’s toen glansrijk verslagen op Le Mans. Door hun betrouwbare technologie, het beheerste rijden van de coureurs – 327 ronden lang – en de perfecte preparatie. Met dank aan Malcolm Sayer, de aerodynamicus die de D-type het vermogen heeft gegeven om met meer dan 280 km/h over Le Mans te jagen en maar ook zo veel stabiliteit dat de rijders er vol vertrouwen gebruik van durfden te maken.

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE Lilla Leopold

 


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Eerste test nieuwe Alpine A110

Volgend bericht

Recordaantal bezoekers InterClassics




Uitgelicht

Eerste test nieuwe Alpine A110

Alpine is terug, en hoe....  De A110 is een rasechte Alpine. Veel, zo niet alles dat zijn voorganger legendarisch maakte,...

7 December 2017

Webdevelopment