Laatste nieuws

Rendez-vous Jaguar Mk1 & XFR

Alle reportages / 18 november 2014

Jaguar Mk1 en XFR (1)

Met de Mk1 vond Jaguar de sportsedan voor heren uit. Een genre dat nog steeds actueel is en met de komst van de XFR een nieuw hoogtepunt beleefde. Wat is de beste Jaguar, de Mk1 of de XFR?

Met hem is het begonnen, de kastanjerode Mk1. Deze saloon, zoals Jaguar hem noemde, is nog altijd  het grote voorbeeld waar het gaat om sportieve Britse sedans voor heren. Het genre is vanzelfsprekend aan evolutie onderhevig en er zijn grote stappen gezet, dat is duidelijk te zien aan de knalrode XFR die hem vandaag gezelschap houdt.

De XF is het gevolg van de komst van een nieuw elan bij Jaguar. Decennia lang heeft het merk auto’s gebouwd in de traditie van de Mk1, maar het huidige management heeft het stuurwiel een andere richting ingedraaid. Jaguars moeten niet meer voortborduren op het verleden, maar nieuw en vooruitstrevend zijn, want dat waren ze vroeger ook. Dat is het motto van het hedendaagse Jaguar, waarmee niet gezegd wil zijn dat de nieuwe modellen geen enkele relatie meer tot het verleden mogen hebben. Want hoe moeten het anders echte Jaguars blijven?

Hoewel er een grote verlokking uitgaat van de XFR met zijn compressor V8, is het de Mk1 die de meeste nieuwsgierigheid oproept. Hij ging overigens pas Mk1 heten toen de Mk2 er was, daarvóór was het gewoon Jaguar 2.4 of 3.4, afhankelijk van de motor die je besteld had. Het exemplaar dat vandaag zijn diensten verleent, dateert van 1958 en is met een goed gevoel voor authenticiteit gerestaureerd.

Hij behoort tot de collectie van ClassicCars-ForSale dat een showroom in Naarden heeft. Goed bewaard gebleven Mk1’s, waarin tijd en geld geïnvesteerd zijn, kom je zelden tegen: bijna iedereen gaat voor de modieuzere opvolger, de Mk2, en negeert de 1. De Mk2 is in de eerste oogopslag te herkennen aan de grotere achterruit en de dunnere zijruitstijlen, die bovendien van een laagje chroom zijn voorzien.

Het is nu wellicht moeilijk voor te stellen, maar de Mk1 was eind jaren vijftig een vooruitstrevende auto. Het was de eerste Jaguar met een zelfdragende carrosserie en hij had een XK-motor onder de kap, die toen net was ontwikkeld. De zescilinder-in-lijn, met zijn dubbele bovenliggende nokkenassen, was tamelijk radicaal, zeker voor een productiemotor, want de meeste volumefabrikanten waren toen nog druk in de weer met zijkleppers.

Jaguar Mk1 en XFR (6)

Zodra je bent ingestapt, tekent zich af waardoor de Mk1 zich van zeer veel andere auto’s onderscheidt: het is een ontzettend gezellige auto. Overal warme kleuren, en door de lage ruiten en betrekkelijke geringe glasoppervlakken heb je een heel beschut gevoel. De stoelen zitten lekker, als goede clubfauteuils, waardoor je het idee hebt je in je favoriete Engelse pub te zijn aangeland. De zescilinder produceert een mooie donkerbruine brom, die precies luid genoeg is om je tevreden te  stemmen en op een combinatie van gevoel en geluid te schakelen. Maar het motorgeluid is ook precies zacht genoeg om ervoor te zorgen dat de heren aan boord hun stemmen niet hoeven te verheffen om een goed gesprek te voeren. De MkI is een van de zeldzame auto’s die over vier uitdraaibare driekwart-raampjes beschikt, wat suggereert dat de ontwerpers met het roken van sigaren of zelfs pijp hebben rekening gehouden.

De zeer herkenbare XK-motor is van de betere hoofdstukken in de geschiedenis van Jaguar. Hij heeft royaal koppel onderin, als je gas geeft, hoef je niet te wachten totdat hij klimt in toeren, er is onmiddellijk respons. Meestal houden klassieke motoren met veel kracht onderin niet van hogere toeren, maar de Jaguar is daar een uitzondering op. In de praktijk heeft het echter weinig zin de rode streep aan te raken, want als je boven de 4000 opschakelt, heb je meteen al weer veel trekkracht. Standaard heeft een Mk1 een vierbak van Moss, eventueel met een optionele overdrive van Laycock de Normanville, maar in dit geval is hij vervangen door een vijftraps handbak van Getrag, een modificatie die ervoor zorgt dat je op de snelweg met een vrij laag toerental kunt kruisen. De XK zescilinder kan het grotere verzet heel gemakkelijk hebben – als je het tempo een stuk beneden de 100 laat zakken, pakt hij prima op als je opnieuw gas geeft. De Mk1 is ondanks zijn middelbare leeftijd volledig in staat met het hedendaagse verkeer mee te komen, riant zelfs. En is dat geen eerste vereiste als je veel van een klassieker wilt genieten?

Jaguar Mk1 en XFR (5)

De eerste motor waarmee de Mk1 geleverd was een speciale versie van de 3,4-liter XK-zescilinder, waarvan de inhoud verkleind was naar 2483 cm3, door de slag korter te maken. Deze motor, de 2.4, leverde een vermogen van 114 pk en hij werd door de toenmalige Britse pers buitengewoon positief ontvangen. Dat had enerzijds te maken met een goed ontwikkeld nationalisme en anderzijds met het feit dat persafdeling van Jaguar uitblonk in het afleveren van goed geprepareerde testauto’s. Het tijdschrift The Motor klokte een topsnelheid van 101,5 miles per hour (162,5 km/h) en roemde de stilte in de auto en het feit dat zelfs met geopende ramen nog ‘normale’ conversatie mogelijk was. Autocar kwam tot een top van 102,5 mph (164,2 km/h) en meldde zeer onder de indruk te zijn van het feit dat hogere snelheden bereikt konden worden zonder mechanisch geraas en sprak ook lof over het ‘het plezierige, gedempte motorgeluid’.

Er ontstond echter al snel behoefte aan meer pk’s en als reactie daarop leverde Jaguar drie tuning kits die het vermogen achtereenvolgens naar 120, 133 en 152 pk brachten. De Amerikanen wilde niet alleen meer vermogen, maar liever ook meer cubic inches, en dus kwam Jaguar met de 3.4-litre. Hoewel er van beide versies ongeveer evenveel geproduceerd zijn, is de 3.4-litre, zoals ons testexemplaar, de meest gezochte. Geen wonder, want de sprong in vermogen was fors: Jaguar beloofde 213 pk aan vermogen, een aantal dat enigszins overdreven lijkt als je erin rijdt, maar optimistische opgaven waren toen eerder regel dan uitzondering. Als maximum koppel werd 293 Nm bij 3000 min-1 gemeld. Autocar bereikte met de nieuwe Jaguar 3.4-litre 193 km/h en sprintte  van 0 naar 100 km/h in minder dan tien seconden, voldoende om de conclusie te trekken dat de sterker gemotoriseerde Mk1 even snel was als Jaguar’s XK140 sportwagen. Dat waren voor die tijd pittige prestaties: met een Jaguar 3.4 kon je veel duurdere en zogenaamd snellere auto’s aardig op de hielen zitten.

Jaguar Mk1 en XFR (8)

De 3,4-litre was dus een echte sportsedan, een bewering die onderbouwd werd met echte sportsuccessen. Hoewel er voor dat laatste heel wat werk verricht is moeten worden, want de eerste Mk1’s stuurden voor geen meter. Dat had ondermeer te maken met het feit dat de ingenieurs zeer laat bij de ontwikkeling van de auto betrokken waren. Waren ze er eerder bij geweest dan hadden ze grote baas Sir William Lyons kunnen vertellen dat het wel heel mooi stond, zo’n smallere achteras en wielen afgedekt met spatplaten, maar dat die veel kleinere spoorbreedte achter dan vóór een heel slecht idee was voor wegligging en weggedrag.

Norman Dewis, Jaguar’s bekende testrijder uit de jaren van weleer, vertelde in januari 2010 aan Octane het volgende over de ontwikkeling van de Mk1: “Velen van ons waren niet zo blij met het idee dat we moesten gaan concurreren met volumefabrikanten zoals Rover of Riley. Mijn grootste zorg over het project was dat het ontwikkelingswerk niet in de goede volgorde geschiedde. De oude heer [Sir William Lyons, TR) had al een ontwerp gemaakt en ons werd simpelweg gezegd ermee te gaan rijden en te testen. Ze hadden ons er bij moeten halen, vóórdat er fundamentele besluiten over de auto waren genomen. Wij moesten dus maar wat zien te maken van die achteras met kleinere spoorbreedte, want het besluit daartoe kon niet meer teruggedraaid worden”.

Hij gaat verder: “Het was een mooie auto, met die druppelvorm erin, maar die smalle achteras was een nachtmerrie. Meteen bij het begin van het testen in 1954 bleek al dat de auto niet stabiel genoeg was, hij stuurde echt vreselijk. Maar het proces was te ver gevorderd om iets de veranderen en de oude heer wilde het ontwerp niet veranderen. De 2,4-liter waarmee we begonnen, was simpelweg een korteslag versie van de 3,4-liter. De eerste tests beloofden niet veel goeds – hij klonk en vibreerde zodanig dat het leek alsof  je in bestelwagentje reed. We hebben heel veel geleerd bij het ontwikkelen van deze auto en uiteindelijk hebben we hem helemaal in orde kregen. Maar het zou zo veel gemakkelijker geweest zijn als de oude heer ons er van meet af en aan bij betrokken had”.

De sportieve Mk1 werd van meet af aan ingezet voor de autosport, waarbij de smalle achteras excessief overstuur met zich meebracht, maar uiteindelijk wisten mannen als John Coombs er toch een goed sturende auto van te maken. De echte racesuccessen kwamen pas toen Jaguar de Mk2 op de markt bracht, met grotere spoorbreedten uiteraard, want het kwartje was inmiddels bij het topmanagement gevallen.

Jaguar Mk1 en XFR (2)

Van dat matige weggedrag van de Mk1 is niks te merken bij de auto die vandaag de hoofdrol speelt, want hij is in een later stadium van zowel de voor- als achtertrein van de Mk2 voorzien. Dat is goed waar te nemen, want de Vredestein Sprint Classics vullen de schermen uitermate ‘lekker’, veel beter dan bij een originele Mk1, waarbij de wielen ten opzichte van het koetswerk erg ver naar binnen staan. Met dat onderstel ligt de Jaguar voor een auto uit de jaren ’50 prima op de weg en op de rechtuitstabiliteit valt helemaal niks aan te merken – je zou er als heer van stand uitstekend en veilig dagelijks in kunnen rijden, want ook de remmen, schijven rondom, zijn goed genoeg om je in het hedendaagse verkeer uit de moeilijkheden te houden.

Van de Mk1 naar de Racing Red XFR, een enorme  overstap. Je kunt eigenlijk nauwelijks zien dat beide auto’s dezelfde stamboom hebben. De XFR is duidelijk een vertegenwoordiger van een nieuwe generatie, een kind van het Jaguar dat afscheid wil nemen van het verleden en vooruitstrevend wil zijn. De vorige XF zat nog tot de nok toe vol met DNA van het oude Jaguar, met zijn ronde vormen en de van de C-type overgenomen grille. Bij de nieuwe is echter een totaal andere koers ingeslagen. Het interieur van de XFR doet in niets aan dat van de Mk1 denken: het is vooral koel en technisch, meer Duits dan Brits. Geen walnotenhout, maar aluminium. Wel leer, met mooi rood stiksel, maar de warme ambiance van de Mk1 treft je in de XFR niet aan, hij biedt je vooral een luxe en zakelijke werkplek. Hoewel de afwerking en functionaliteit van het binnenste van de XFR prima zijn, vraag jezelf meteen af of Jaguar er goed aan heeft gedaan wat dit betreft van de traditie afscheid te nemen. Auto’s met mooie, doch koele en zakelijke interieurs zijn er namelijk al in overvloed.

Jaguar Mk1 en XFR (4)

Open de beide motorkappen en je verbaast je opnieuw. Onder die van de Mk1 zie je een prachtige machine liggen, open en bloot, met herkenbare vormen, en fraai gepolijste materialen. Niets daarvan bij de XFR, de kieuwen in de motorkap beloven iets spannends, maar in de machinekamer is buiten grote plastisch panelen niks te zien. Jammer in een auto waarin de motor de sterrol heeft, jammer binnen een tijdsgewricht waarin fabrikanten van superauto’s er steeds meer een gewoonte van maken het mechanische hart juist te etaleren.

En heren, wat verdient die Supercharged V8 het om aan de wereld getoond te worden. Met 510 pk heeft hij de slagkracht van een moker – en intussen is er een zelfs een nog krachtigere versie, de XFR-S, met 550 pk. De XFR heeft niet alleen 2,5 keer zo veel vermogen als de Mk1, maar met zijn 625 Nm heeft hij ook 2,1 keer zoveel koppel. Dat wordt door de achttraps automatische transmissie onopvallend en zeer vaardig naar de achterwielen geloodst, goed genoeg voor een top van 280 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 4,9 seconden. Wat enorm veranderd is ten opzichte van de MkI 3.4-litre, Jaguars compacte topmodel indertijd, is de bandbreedte van de prestaties. De oude Jaguar  is vooral een rappe en rustige auto, die je met zijn weggedrag aangenaam verrast als je een keertje wat sneller wilt rijden. Hij nodigt je zelfs een beetje uit hem op de proef te stellen, maar er is geen sprake van in je nek hijgen op ophitsen. De nieuwe Jaguar beheerst het volledige spectrum van de klassieke Grace & Pace (lange tijd een slogan van Jaguar) helemaal tot en met de krachtmeting op de Nordschleife. Hij wisselt met ontstellend gemak tussen een aantal persoonlijkheden, stuk voor stuk onmiddellijk afroepbaar via die intrigerende knop op de middenconsole met een geblokte vlag erop.

Jaguar Mk1 en XFR (7)

Hoewel de XFR een uitstekend onderstel heeft, met zorg afgestemd door Jaguar’s chassisgoeroe Mike Cross en zijn kornuiten, is de V8 in staat het binnen een milliseconde volledig te overmeesteren. Dat gebeurt niet permanent: knap afgestelde tractie- en stabiliteitscontrole waken altijd over de 146.990 euro kostende Jaguar en houden geraffineerd de illusie in stand dat het chassis en de monster-V8 in opperste harmonie samenwerken. Dat is uiteraard niet het geval, het is de elektronica die er voor zorgt dat het aandrijfkoppel zorgvuldig zodanig gedoseerd wordt dat het chassis niet meer te verwerken krijgt dan het aankan. Als bestuurder merk je daar weinig tot niets van, want het waarschuwingslampje gaat alleen aan in extreme gevallen – anders zou het bijna permanent branden. Wil je de V8 en jezelf de kans geven hun gang te gaan, dan is een druk op de uit-knop van de stabiliteitscontrole voldoende om de Michelin Pilot Super Sports hulpeloos aan het roken te brengen en de grote Jaguar als een losgeslagen hula-danseres met zijn achterste te laten zwiepen of tot glorieuze powerslides te bewegen. Om het surplus aan vermogen zo goed mogelijk beheersbaar te maken door een bestuurder met voldoende zelfvertrouwen en bandenbudget is de XFR voorzien van een elektronisch gestuurd variabel sperdifferentieel, veren die 30 procent harder zijn dan normaal, antirolstangen die 25 procent stijver zijn en een stuurinrichting die 10 procent sneller werkt.

Jaguar Mk1 en XFR

Na een dag met beide auto’s blijf je met een stevige portie verwondering achter dat de Mk1 en de XFR met elkaar verwant zijn. Het is alsof iemand je zojuist verteld heeft dat Barack Obama en Angela Merkel broer en zus zijn, het lukt maar niet het te geloven. Natuurlijk speelt de afstand in tijd een enorme rol, een Porsche 356 en een 911 zijn ook zeer verschillend, maar bij die twee kun je in elk geval gemakkelijk een familierelatie vaststellen. En ook bij een BMW 1500 en de nieuwe 3 Serie. Beide Jaguars verschillen echter  radicaal. Toegegeven, de XFR is net zoals de minder krachtige XF’s in staat tot een goede dosis Grace & Pace, en ook hij is elegant en verfijnd, maar dat is al lang niet meer het domein van Jaguar alleen. De XF als zodanig is zonder meer competitief  ten opzichte van de A6, E-klasse en 5 Serie en de XFR is zelfs een fier opgestoken vinger naar Mercedes, Audi en BMW. “Wat jullie kunnen met je AMG, RS en M Autobahn Brenners en Nordschleife Stürmer, dat kunnen wij ook”, luidt de onuitgesproken boodschap van de XFR.

Jaguar heeft zijn punt gemaakt, de gewone XF is een uitstekende grote zakenauto, de XFR een geweldige sportsedan. Maar hebben de Britten zich bij zijn ontwikkeling niet veel gefocust op het evenaren danwel overtreffen van de Duitse concurrentie? En hebben ze het koesteren en ontwikkelen van het speciale DNA van Jaguar toen niet een beetje vergeten? Met andere woorden: de XFR kan wel een geweldige auto zijn, maar is hij een geweldige Jaguar? In mijn ogen is bescheidenheid op zijn plaats, want de XFR wordt daarin glansrijk overtroffen door de MkI.

TEKST TON ROKS / FOTOGRAFIE LOUIS BLOM

JAGUAR XFR

Motor                                   V8 met vier bovenliggende nokkenassen en compressor, 5000 cm3, 510 pk bij 6000 min-1, 625 Nm tussen 2500 – 5500 min-1.

Transmissie                       achterwielaandrijving, achttraps automaat, zelfsperrend differentieel

0-100 km/h                       4,9 seconden

Topsnelheid                      250 km/h begrensd (280 onbegrensd)

Gewicht                              1875  kilo

L x b x h                              4961 x 2077 x 1460 mm

Wielbasis                           2909 mm

Bandenmaat                     255/35/20 voor en 285/30/20 achter

 

JAGUAR 3.4-LITRE MK1

Motor                                   zes-in-lijn met twee bovenliggende nokkenassen, 3442 cm3, 213 pk bij 5500 min-1, 293 Nm bij 3000 min-1.

Transmissie                       achterwielaandrijving,  ZF vijftraps handbak (later gemonteerd in plaats van viertraps Moss)

0-100 km/h                        < 10,0 seconden

Topsnelheid                      193 km/h

Gewicht                               1372 kilo

L x b x h                               4591 x 1695 x 1461 mm

Wielbasis                           2730 mm

Bandenmaat                     185/70/15 voor en achter

 

 

 

 

 

 

 


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane

Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).





Vorig bericht

Alfa Romeo Giulietta 60 jaar

Volgend bericht

Lexus NX 300h




Uitgelicht

Alfa Romeo Giulietta 60 jaar

Alfa Romeo heeft met een besloten bijeenkomst voor de internationale autopers op testcircuit Balocco de 60e verjaardag...

16 November 2014

Webdevelopment