Laatste nieuws

Lotus Cortina – het ware verhaal

Alle reportages / 26 juni 2015

Lotus Cortina (3)

Je neemt een doodgewone gezinsauto, je neemt hem zodanig onder handen dat hij races kan winnen en je trekt een groene streep over zijn flanken. Voilà, het recept voor een Britse legende. Dit is zijn verhaal.

De Lotus-Cortina: bijzonder geliefd, opvallend snel, vol karakter en onmiddellijk herkenbaar. Maar bij tijd en wijle ook onbetrouwbaar, in technisch opzicht niet geheel zonder fouten en op de een of andere manier toch niet te versmaden. Hij was op veel wijzen een primeur voor Groot-Brittannië: het was de allereerste snelle Ford, de eerste sedan met een Lotus-badge, de eerste Ford met twee bovenliggende nokkenassen (twin cam) en de voorvader van alle Ford RS-modellen. Hij heeft wonderen gedaan voor de verkopen van Lotus, ook al heeft Colin Chapman de auto nagenoeg compleet links laten liggen.

Lotus Cortina (9)

De Lotus-Cortina heeft inmiddels zijn vijftigjarige jubileum gevierd en we herinneren ons allemaal hoe goed de raceversie het deed in handen van Jim Clark en Sir John Whitmore, maar laten we ook niet vergeten hoeveel trammelant de eerste kopers ondervonden met de A-frame achterwielophanging en hoe zeer de kwaliteitscontroleurs van Ford destijds schrokken van de belabberde kwaliteitsnormen bij Lotus. Ze dreigden zelfs Colin Chapman een in cadeaupapier verpakte momentsleutel te sturen voor de kerst omdat ze dachten dat de Lotus-baas er nog nooit eentje had gezien. Geen wonder dat het besluit werd genomen om de Mk2-versie vanaf 1967 in Dagenham te bouwen en de Lotus typeaanduiding te laten vallen ten faveure van de toevoeging Twin Cam.

Lotus Cortina (7)

Als iemand de eer toekomt voor de geboorte van de Lotus-Cortina, dan is het wel Walter Hayes. Hij werd in 1961/62 door Ford gehuurd als PR-man en groeide uit tot de grote instigator achter Ford’s autosportactiviteiten. We hebben de Lotus-Cortina dus niet in de eerste plaats te danken aan Colin Chapman, hoewel hij beschikte over een motor met dubbele bovenliggende nokkenassen, maar die wilde hij aanvankelijk alleen in de Lotus Elan gebruiken. We hebben hem ook niet te danken aan iemand van de competitieafdeling van Ford, dat toen was ondergebracht bij Lincoln Cars in Brentford, en ook niet aan iemand van Ford’s nog jonge afdeling Product Planning, waar geen plannen lagen voor sportieve exercities.

Walter Hayes, het parmantige kleine mannetje dat door bestuursvoorzitter Sir Patrick Hennessy was aangenomen om Ford’s modellenprogramma ‘met toverstof te besprenkelen’, had nagenoeg de vrije hand gekregen. Na een komeetachtige carrière in de Britse krantenwereld was Hayes naar Dagenham verkast, waar hij al snel doorkreeg hoe het verder moest met de ‘Total Performance’-campagne die door Ford USA in Detroit in het leven was geroepen. Hij kwam zonder trompetgeschal bij Ford binnen, maakte in het begin geen enkele ophef. “We kregen niet zo heel veel te horen”, aldus Harry Calton, een PR-collega van Hayes. “Toen deze kleine man voor het eerst op het werk verscheen, nestelde hij zich met een typemachine in een kantoortje aan het einde van de gang. Korte tijd later begon hij personeel aan te nemen – kennelijk had hij carte blanche gekregen…”

Productplanner Terry Beckett (later Sir Terence, die het tot bestuursvoorzitter van Ford UK zou schoppen) moest toegeven dat de oorspronkelijke Cortina in alle opzichten erg gewoontjes was. Volgens de overlevering keek Sir Patrick naar het dashboard, draaide zich naar Beckett om en zei ‘Het is wel een beetje kaal, nietwaar?’. Vervolgens gaf hij Hayes opdracht om wat glamour toe te voegen, want hij wilde een beetje star dust over het modelprogramma sprenkelen.

Hoe het daarna verder ging, heb ik later van Hayes zelf te horen gekregen. Voordat hij bij Ford begon, had hij in zijn hoedanigheid van hoofdredacteur van de Sunday Dispatch ooit Colin Chapman gehuurd om voor zijn krant te schrijven. In de zomer van 1962 belde hij hem weer eens op: “Colin, kunnen we onze krachten niet bundelen? Te beginnen met de Cortina, ik stel voor dat jij een nieuwe sedan ontwikkelt waarmee we kunnen gaan racen, en die kun jij dan mooi allemaal voor ons bouwen, OK?”

Chapman was uiteraard zeer in zijn nopjes met dit verzoek; hij had Lotus in de jaren vijftig opgericht en het bedrijf groeide snel. In 1959 had hij een nieuwe locatie betrokken in Cheshunt, iets ten noorden van Londen, en hij had behoefte aan nieuwe modellen om de extra capaciteit optimaal te benutten. Met dure sportwagens als de Elite was dat echter niet haalbaar.

Lotus Cortina (2)

In de tweede helft van 1962 werd met de ontwikkeling van de Cortina begonnen. Chapman schetste de grote lijnen, maar liet de details over aan zijn kleine staf van medewerkers. Hugh Gaskell kreeg de taak de definitieve versie productierijp te maken. Het basisconcept klonk logisch: er zou gebruik worden gemaakt van lichtgewicht plaatwerk en van dezelfde splinternieuwe motor die Lotus binnenkort in zijn nog niet onthulde Elan zou introduceren, gecombineerd met een close-ratio versnellingsbak van Ford. Er zouden een transmissiehuis en differentieelhuis van gegoten lichtmetaal inkomen. Ford zou de carrosserieën in Dagenham produceren en ‘off-line’ afbouwen met aluminium plaatwerkdelen en andere speciale componenten, en ze daarna per vrachtwagen naar het zo’n 25 kilometer verderop gelegen Cheshunt vervoeren.

Lotus Cortina (6)

De moeilijkste modificatie was nodig aan de achterzijde, want Chapman was tegen handhaving van de standaard lay-out met bladveren (en reactiearmen, welke waren bedoeld voor de nog te introduceren Cortina GT). In plaats daarvan koos hij voor dezelfde lay-out als bij de Lotus Seven S2, waarvan de achteras werd afgeveerd door twee veerpoten met de dempers erin (op de plek waar de normale Cortina-dempers zaten) en op zijn plaats werd gehouden door dubbele reactiearmen en een forse A-vormige beugel die het differentieelhuis met de carrosserie verbond.

De voorpremière van de nieuwe auto vond plaats in januari 1963, maar de eerste exemplaren konden pas halverwege het jaar worden afgeleverd en tegen het einde van het jaar waren nog slechts 228 gebouwd. Een van de oorzaken van de vertraging was de situering van de ‘assemblagelijn’ op de eerste verdieping van een nieuw pand. Je kon deze etage niet rijdend bereiken, alles moest met een lier omhoog getakeld worden. Dick Scammell (later de F1-monteur van Jim Clark) vertelde me ooit dat er ook vorkheftrucks werden ingezet om de spullen naar boven te tillen, geen geweldig glamoureuze start voor de bouw van zo’n begerenswaardige auto.

In theorie was het mogelijk 25 auto’s per week te bouwen in die krappe ruimte. De befaamde groene striping werd tijdens het afbouwproces aangebracht, niet in een aparte spuitcabine, maar gewoon op de assemblagelijn; zoiets zou met de huidige arbo-wetgeving beslist niet meer kunnen. Eenmaal klaar werden de auto’s via een hellingbaan aan de zijkant van het gebouw naar beneden gereden. Bovenin zat een erg krappe draai waardoor je moest opletten de dorpels van de auto niet te beschadigen.

1963 Lotus Cortina at Lotus neg 763-8 LR

Werken aan pre-productie auto’s in de Lotus-fabriek in Cheshunt.

Op deze wijze werden tot de zomer van 1966 ruim 3000 Mk1-versies gebouwd. De auto wist in deze periode niet alleen geschiedenis te schrijven, maar veroorzaakte ook enorme frustratie. Jim Clark en Sir John Whitmore heersten op de circuits, maar de straatversies zadelden Ford op met torenhoge kosten vanwege garantieclaims. De auto werd door velen Lotus-Cortina genoemd, maar hij werd – gelukkig voor Ford – in advertenties aangeprezen als een Cortina-developed-by-Lotus. Zo kon Ford de schuld van de vele tekortkomingen aan Lotus geven – en dat deed het dan ook, echter niet al te luid of in het openbaar.

1963 Lotus Cortina at Lotus neg 763-2 LR

Het grote probleem zat hem in die speciale achterwielophanging. De wijze waarop de A-arm was bevestigd, was bijna een garantie dat het differentieelhuis zich zou loswerken en er olie zou weglekken, met alle gevolgen van dien. De sportredacteur van Autocar, Peter Garnier, reed in twee jaar tijd 46.000 kilometer met een Lotus-Cortina en kreeg minstens zesmaal te maken met een defect aan de achteras. Hij schreef hier pas over nadat de auto was doorverkocht. Eigenaren die een op de hoogte waren van deze dreiging, onderwierpen de achteras van hun auto elke week aan een inspectie.

Wat Lotus enorm frustreerde (ofschoon Colin Chapman zich er ook weer niet al te druk om maakte, het geld bleef immers binnenstromen), was het feit dat de kennelijk verre van volmaakte auto er in de loop der jaren steeds verder op vooruit ging, ook qua reputatie – met dank aan allerlei modificaties. Latere exemplaren waren heel wat beter dan vroege, met minder piepjes en kraakjes. De introductie van de Aeroflow-ventilatie eind 1964 was bijvoorbeeld een forse verbetering geweest. En toen er voortaan werd afgezien van aluminium koetswerkdelen, werden de auto’s ook een stuk praktischer voor dagelijks gebruik. Maar het was de introductie van een achterasconstructie met bladveren in de zomer van 1965 die de allergrootste tekortkoming ophief.

Ford wilde graag een achterwielophanging in de stijl van de Cortina GT, maar Chapman was tegen. Daarom werd besloten twee exemplaren met een verschillende wielophangingen tijdens een circuittest op Snetterton te vergelijken. Jack Sears en rallyrijder Vic Elford demonstreerden daar dat de ophanging met bladveren veel beter functioneerde dan de lay-out met de A-arm ooit had gedaan, derhalve werd de Mk1 in het laatste jaar van productie van bladveren voorzien.

De formidabele reputatie van de Lotus-Cortina in races woog inmiddels ruimschoots op tegen zijn tekortkomingen, en op de openbare weg konden weinig sedans hem bijhouden, zelfs de veel duurdere Jaguar Mk2 niet. Als Lotus de auto van meet af aan beter had geconstrueerd, waren er misschien nimmer klachten geweest. Zelfs nu nog is er niemand bij Ford die hardop durft uit te spreken hoe ontevreden men was met de kwaliteit die Lotus met de eerste Mk1 Cortina’s leverde. Vrijwel elke verbetering, niet in de laatste plaats de gewijzigde achterasconstructie, werd er door Ford doorgedrukt hoewel Chapman protesteerde, en toch kreeg Lotus alle lof toegezwaaid voor de racesuccessen en verkocht het meer auto’s dan ooit was voorzien.

Begin 1965 was de volgende generatie Cortina bijna gereed voor productie en de mensen bij Ford (met Walter Hayes en marketingbaas Terry Beckett voorop) waren vastbesloten serieus werk te maken van een nieuwe Lotus-uitvoering. Hayes had zich afgevraagd of zo’n versie wel zinvol was en was tot de conclusie gekomen dat een Lotus-variant onmisbaar was voor een succesvol optreden in de racerij. Hij voerde een fanatieke lobby om de auto in Dagenham te bouwen – niet door Lotus. Aangezien Lotus op het punt stond naar Hethel in Norfolk te verhuizen, zou de aanlevering van carrosserieën vanuit Dagenham bovendien erg duur geworden zijn.

Lotus Cortina (1)

De Mk2 Lotus-Cortina moest dus in Dagenham worden gebouwd, op dezelfde assemblagelijn als de gewone Cortina’s. Hooguit 25 stuks per week, tegen wel 4000 exemplaren van het standaardmodel. Colin Chapman was mordicus tegen deze gang van zaken. Het betekende immers niet alleen gezichtsverlies voor hem en voor Lotus, maar vooral ook een forse derving aan inkomsten. Hij heeft daarom tot het laatste moment stil gehouden dat hij op zoek was naar een nieuwe locatie voor zijn fabriek. De verhuizing naar Hethel, gelegen op meer dan 150 kilometer afstand van Dagenham, geschiedde pas nadat de productie van de Lotus-Cortina Mk1 was beëindigd.

Al het ontwerp- en ontwikkelingswerk aan de Mk2 in 1965-1966 werd door Ford uitgevoerd, niet door Lotus, en het nieuwe model werd in maart 1967 geïntroduceerd. Het motorvermogen bedroeg iets meer dan voorheen (deze motorvariant zou ook toegepast worden in de nieuwe Escort Twin Cam, die in 1968 verscheen, en toonde veel overeenkomst met de motor die in de Lotus Elan werd gebruikt), de overbrengingsverhoudingen lagen iets hoger en radiaalbanden waren standaard. Voor het overige werden aandrijflijn en chassis licht opgefrist overgenomen van een laat model Mk1.

Op de straatversie van de Mk2 werd geen plaatwerk of transmissiehuis van aluminium gebruikt. Dit betekende dat de plaatwerkdivisie in Dagenham (door de oude garde steevast ‘Briggs’ genoemd) kon volstaan met de productie van volledig stalen tweedeurs carrosserieën welke vervolgens via een verbindingsweggetje naar de lakstraat en assemblagehal werden vervoerd. De Motorsport-afdeling in Boreham zag er overigens wel op toe dat alle vereiste aluminium componenten in de homologatiepapieren van het nieuwe model werden vermeld, maar Mk2’s met dergelijke componenten zijn superzeldzaam.

Lotus Cortina (9)

In vergelijking met de oorspronkelijke Mk1 was de spoorbreedte van de nieuwe auto toegenomen, maar als deze Mk2 niet op dezelfde assemblagelijn was gebouwd als de gewone Cortina’s, zou die spoorbreedte wellicht nog groter zijn uitgevallen. En hoewel de Mk2 minstens 90 kilo meer woog, zijn de meeste kenners het er wel over eens dat het de betere auto was, wat door de verkoopcijfers wordt gestaafd. In drie jaar tijd werden van de Mk1 slechts 3301 exemplaren gebouwd, terwijl er in een vergelijkbare tijdsspanne 4032 Mk2’s van de band liepen. Hierbij moet bovendien nog worden aangetekend dat de Mk2 hevige concurrentie ondervond van de fraaie, nieuwe Escort Twin Cam.

Twin Cam? Jazeker, deze Escort markeerde bovendien het tijdstip van waaraf de toevoeging ‘Lotus’ bij de Cortina geleidelijk naar de achtergrond verdween. In 1968 werd het Lotus-embleem op de kofferklep vervangen door een Twin Cam-badge en mensen van Ford begonnen de auto ‘Cortina Twin Cam’ te noemen. Tot het einde toe is Bob Howe, op dat moment verantwoordelijk voor de productieplanning van sportieve Fords, de auto zo blijven aanduiden. Dat gold echter niet voor de vele liefhebbers, die zijn steevast blijven spreken van een ‘Lotus-Cortina’. Binnenshuis heeft het model heel verdienstelijk geconcurreerd met de Escort Twin Cam, maar uiteindelijk zijn in 1969 nog 839 en in 1970 nog maar 152 exemplaren gebouwd. Toen in de zomer van 1970 het doek viel voor de complete Mk2-reeks (met de Mk3 op komst), legde ook de Lotus-Cortina definitief het loodje. Maar op dat moment waren de meeste mensen deze uitvoering al vergeten.

TEKST Graham Robson // FOTO’s Paul Harmer

Met dank aan The Hairpin Company voor de Mk1, www.thehairpincompany.co.uk, en aan Charmans Automotive voor de Mk2, www.charmansautomotive.co.uk.

Ford Lotus-Cortina 1964
Motor 1558 cm3 viercilinder, DOHC, twee dubbele Weber 40DCOE-carburateurs  Vermogen 106 pk bij 5500 min-1 Koppel 146 Nm bij 4000 min-1 Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving Stuurinrichting kogelkringloop Wielophanging vóór MacPherson-veerpoten en antirolstang, achter starre as, A-frame met reactiearmen, schroefveren en telescoopdempers  Remmen schijfremmen vóór, trommels achter Gewicht 826 kg  Topsnelheid 173 km/h  Acceleratie 0-100 km/h 10,1 sec

Ford Cortina Lotus 1969
Motor 1558 cm3 viercilinder, DOHC, twee dubbele Weber 40DCOE-carburateurs Vermogen 111 pk bij 6000 min-1 Koppel 144 Nm bij 4500 min-1 Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving Stuurinrichting kogelkring Wielophanging vóór MacPherson-veerpoten en antirolstang, achter starre as, halfelliptische bladveren, reactiearmen, telescoopdempers Remmen schijfremmen vóór, trommels achter Gewicht 978 kg Topsnelheid 169 km/h  Acceleratie 0-100 km/h 11,2 sec

 

De Twin Cam van Lotus

De complexe ontstaansgeschiedenis (en levensloop) van een legendarische krachtbron

Lotus Cortina (8)

Hij mag dan wereldfaam verworven hebben, de geboorte van de Lotus Twin Cam was een moeilijke bevalling. Harry Mundy bedacht het concept, Richard Ansdale boog zich over de details, maar het gros van het ontwikkelingswerk werd in Cheshunt door Steve Sanville gedaan.

Het oorspronkelijke prototype was gebaseerd op de 109E-krachtbron van de Ford, een eenvoudige viercilinder met één nokkenas. Het prototype van Mundy had een slagvolume van 1340 cm3, een driemaal gelagerde krukas en een aluminium cilinderkop met twee bovenliggende nokkenassen. Hij werd op 10 oktober 1961 voor het eerst op de proefbank getest en leverde circa 85 pk. Daarna volgde een 1100 cm3 versie die evenveel vermogen leverde, gevolgd door een 1477 cm3 motor, nog steeds met een driemaal gelagerde krukas. De allereerste Twin Cam met een inhoud van 1498 cm3 en vijfmaal gelagerde krukas werd in mei 1962 getest in de Lotus 23 waarmee Jim Clark op de Nürburgring racete.

Helaas kreeg een flink aantal motoren te maken met een defecte koppakkingen, iets wat tot het einde van de productie met enige regelmaat bleef terugkeren. Pogingen om voor de racerij meer pk’s aan de motor te ontfutselen, bleven zonder succes, totdat Chapman zijn trots opzij zette en de hulp van Cosworth inriep om de problemen op te lossen. Uiteindelijk was het Keith Duckworth van Cosworth die ervoor zorgde dat de motor wereldfaam kon verwerven, maar hij liet zich ooit ontvallen dat het geen eenvoudige opgave was geweest. “Er werd maar wat aangemodderd. Niet dat het allemaal slecht was, maar de koppakking deugde niet, de cilinderkop was van een matige kwaliteit en ook de in- en uitlaatkanalen zagen er niet goed uit. Ik vond dat de gasstromen teveel gehinderd werden, daarom pasten we de kanalen aan en brachten iets meer structuur aan in de cilinderkop.”

Nadat Cosworth zich over de motor had gebogen, duurde het nog tot 21 oktober 1962 (toen de eerste Lotus Elan gereed was voor de Earls Court Motor Show en een prototype van de Lotus-Cortina het testprogramma doorliep) voor de eerste productiemotor proefdraaide op de testbank. De eerste 1558 cm3 Twin Cam’s van Lotus verschenen in december 1962.

 

Twee Clarks, drie wielen & legio overwinningen

Graham Robson beschrijft hoe de Lotus-Cortina in rally’s en races roem vergaarde

b

Clark aan het stuur van een Mk1 tijdens testwerk met Roger Clark voor de RAC Rally van 1966.

Nadat de Lotus-Cortina eenmaal was gehomologeerd, bleek het een regelrechte winnaar – eerst alleen op het circuit, maar later ook in rally’s. Als de motor niet zo kwestbaar was geweest, had het aantal overwinningen nog veel hoger kunnen uitvallen. Walter Hayes meende dat de auto races kon winnen, en dat was inderdaad het geval. Op de Motorsport-afdeling in Boreham hoopte men dat de auto ook in rally’s zou zegevieren, en uiteindelijk slaagde de auto ook daarin. Colin Chapman hoopte ook iets: dat de Lotus-Cortina veel geld in het laatje zou brengen. Bingo.

De Lotus-Cortina werd op 1 september 1963 gehomologeerd en boekte in 1964 zijn eerste overwinningen. Team Lotus en Alan Mann Racing kwamen met perfect geprepareerde auto’s aan de start, beide deden hun uiterste best de A-frame constructie heel te houden en plukten daarvan de vruchten. AMR won direct zes races die meetelden voor het Europese kampioenschap (met Sir John Whitmore als grote ster), terwijl Team Lotus het klaarspeelde om F1-wereldkampioen Jim Clark in het Britse toerwagenkampioenschap te laten aantreden en deze serie met overmacht te winnen.

g

Jim Clark met zijn Cortina karakteristiek op drie wielen bij het aansnijden van de bocht.

Het grootste succes volgde in 1965, toen de Lotus-Cortina van Sir John in de befaamde rood-met-goud kleurstelling ook het Europese toerwagenkampioenschap won. Daarna was het de beurt aan Amerikaanse Fords met V8’s om de show te stelen, maar de Lotus-Cortina bleef competitief tot 1968.

In rally’s is de onbetrouwbaarheid van de auto lange tijd een probleem gebleven. Toch slaagden Vic Elford en David Seigle-Morris erin te excelleren in de Tour de France van 1964, en nadat in 1965 de versie met bladveren op het toneel was verschenen, was de Lotus-Cortina een opponent om rekening mee te houden. In de Welsh International scoorde Roger Clark dat jaar de eerste rallyoverwinning, en in 1966 hadden de Lotus-Cortina’s zelfs meerdere Europese rally’s kunnen winnen als de motoren heel waren gebleven (of de leden van de technische commissie niet hadden samengespannen tegen de auto – denk aan de rally van Monte Carlo en de kwestie met de koplampen).

Het kwam op het laatst toch nog allemaal goed toen Bengt Söderström de RAC Rally van 1966 won en in het daaropvolgende jaar Roger Clark de Rally van Schotland en Ove Andersson de Gulf London Rally op hun naam schreven met een Mk2. Bovendien reed Clark aan de leiding in de London-Sydney Marathon van 1968 totdat de motor het begaf…

En toen? Toen schonk de Lotus-Cortina een groot deel van zijn techniek aan de nieuwe Escort Twin Cam van 1968. Maar dat is weer een ander verhaal.

 

 


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Bloedsnel: Giulia TI Super R van Alfaholics

Volgend bericht

Civic Type-R: de sushi smaakt hetzelfde




Uitgelicht

Bloedsnel: Giulia TI Super R van Alfaholics

De Giulia is al over de 50, maar met wat slimme modificaties van Alfaholics is hij klaar om de jacht op moderne sportauto’s...

15 June 2015

Webdevelopment