Laatste nieuws

McLaren: de evolutie na Job One

Alle reportages / 24 januari 2017

In vijf jaar is er veel veranderd bij McLaren. Octane reed naar het noorden van Schotland met de 675LT Spider – samen met de pas gerestaureerde Job One.

“Het is alsof je een oude vriend ontmoet”, glimlacht Haydn Baker. De vriend is in dit geval een McLaren MP4-12C, Job One. Baker kent hem vanaf zijn geboorte, hij was toen bij McLaren verantwoordelijk voor de 12C als hoofd Series Development. Vijf jaar later was hij ook bij de geboorte van de laatste editie van deze McLaren: de 675LT Spider.
‘Job One’ is in de auto-industrie de interne aanduiding voor het allereerste verkoopexemplaar van een nieuwe auto. De zilveren McLaren die we nu voor onze neus hebben staan, was als zijnde Job One bestemd om naar een dealer in hartje Londen te gaan, om als demonstratieauto dienst te doen. Dat was vijf jaar geleden, jaren waarin er heel veel is gebeurd. In die tijd heeft McLaren de 12C zowel als coupé als spider uitgebracht, hem laten herrijzen als de 650S – een aanzienlijk andere auto – en hem doorontwikkeld tot de ultrasnelle, limited-edition 675LT. Er is er ook nog een spider-versie van de 675LT, de spectaculair gekleurde auto die naast de zilveren 12C staat.

De 675LT Spider behoort tot McLaren’s Super Series. Deze wordt geflankeerd door de meer bereikbare Sports Series, waartoe de veelgeprezen 570S (zie Octane 019) behoort, en door de Ultimate Series, die momenteel (en welbewust) een winterslaap doet, nu de productie van de P1 en P1 GTR afgerond is.
Daarnaast heeft McLaren sinds 2011 ook nog een raceprogramma ontwikkeld voor de straatauto’s – losstaand van de Formule 1 – en heeft het bedrijf Special Operations in het leven geroepen om meer gepersonaliseerde auto’s te bouwen en voor het erfgoed van McLaren te zorgen.
Vraag je jezelf af wat een fabrikant die pas vijf jaar auto’s bouwt met een afdeling ‘Heritage’ moet? Wel, hij zorgt ook voor de legendarische F1’s uit de vroege jaren ’90.
De precieze geboortedag en -plaats van Job One zijn 28 juni 2011 en uiteraard Woking. “Hij was de eerste dealer-demo, bestemd voor 1 Hyde Park in Knightsbridge, net zoals de andere 23 eerste productie-auto’s”, vertelt Baker.
Op het allerlaatste moment werd de auto echter teruggetrokken, samen met Job Two, en kreeg een nieuwe bestemming: de persvloot van PR en Marketing. De pers heeft Job One en Two echter niet duchtig onder handen mogen nemen. “Niet lang nadat de eerste, heel gretige, kopers hun auto in ontvangst hadden genomen, werden ze geplaagd door elektronische problemen”, legt Baker uit. “Ik stond toen aan het hoofd van Series Development en we hebben meteen de One en Two van PR geleend om de oorzaak van de storing te vinden en oplossingen te testen, alvorens we de klantenauto’s updates gingen geven”.
Hij vervolgt: “We hadden vijf auto’s nodig voor twintig dagen. Job One had een belangrijke rol bij het testen van de software. Daarna is hij naar de USA gegaan om twaalf maanden lang software tests te ondergaan.”

Het – letterlijk – belangrijkste obstakel voor de kopers van de eerste auto’s waren de portieren. Het kon soms een waar gevecht zijn in je McLaren te komen. Om de portieren van de 12C te ontgrendelen, moest je met je vingers over een bepaald oppervlak strijken. Een innovatief systeem dat helaas niet altijd goed werkte: om in te mogen stappen moest je soms handbewegingen maken waarvoor zelfs Donald Trump zich zou schamen. Als het regende, en je snel in je McLaren wilde stappen, bleven de deuren dikwijls nog vaker op slot.
Dat was nog niet alles. De flippertransmissie kon zich plotseling heel ongemanierd gaan gedragen. Het infotainmentsysteem had de neiging eigen voorkeuren te ontwikkelen – en vast te houden. Er is een verhaal over een eigenaar wiens informatiescherm ‘bevroor’ met de mededeling erop dat zijn auto over 26.000 dagen een servicebeurt nodig had, dat is over meer dan 70 jaar! De radio bleef bovendien steevast vijf minuten doorspelen nadat de McLaren op slot was gedaan – en tot slot bleef hij stug beweren dat hij drie lekke banden had.
“We hebben het daarmee de eerste zes maanden heel druk gehad, we zijn als bezeten bezig geweest contact te zoeken met elke koper”, vertelt Baker, die de klus in elk geval zodanig goed heeft doorstaan dat hij er nu om kan lachen. Als je op het web zoekt naar ervaringen met de MP4-12C vind je legio eigenaren die problemen hebben gehad, maar zo goed al allemaal melden ze dat alles goed is opgelost en velen noemen hun 12C inmiddels een van de betrouwbaarste auto’s die ze ooit gehad hebben.

Je zou kunnen denken dat men bij McLaren liever niet terugdenkt aan die nachtmerrie, maar men heeft er het beste van gemaakt door de getroffen klanten met goede oplossingen te bedienen en hen gratis de serie updates te geven die McLaren in de herfst van 2012 introduceerde samen met de 12C Spider. Daartoe behoorden upgrades van het vermogen (naar 625 pk), van het IRIS infotainmentsysteem, de DAB radio, de active aero software (waarna de achtervleugel ook als luchtrem dienst kon doen) en van de transmissie (voor sneller schakelen).
De 675LT is een superauto die de hybride P1 qua prestaties heel dicht benadert. In tegenstelling tot de 12C heeft hij alleen maar positieve kritieken gekregen. Het was oorspronkelijk de bedoeling hem enkel als coupé te bouwen, want hij was immers ook voor het circuit bedoeld. Al spoedig werd de fabriek echter door klanten achtervolgd die een open versie wilden. McLaren heeft toegegeven en het oorspronkelijk productieaantal van 500 675LT’s verdubbeld door eenzelfde aantal Spider’s te maken. Die waren in een mum van tijd verkocht: binnen tweeënhalve week meldden zich de benodigde 500 kopers.
Een 675LT is goed voor een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 2,9 seconden en heeft een top van 327 km/h. De 12C sprint in 3,2 seconden naar de 100 en is pas buiten adem bij 328 km/h. Zeer vergelijkbare prestaties, beide auto’s delen dan ook veel techniek. Ze hebben bijna dezelfde centrale kuip van koolstofvezel, dezelfde door Ricardo gebouwde 3799 cm3 twinturbo V8 en dezelfde zeventraps flipper-transmissie. Hun wielophangingen, met dubbele driehoekige draagarmen en actieve, rol-werende dempers, zijn ook in grote lijnen hetzelfde. Er zijn echter ook veel verschillen tussen de 12C en de 675LT. Van de duizenden onderdelen die een auto telt zijn er bij de 12C en 675LT slechts 290 hetzelfde, weet Baker.
De veranderingen hebben echter ook op een ander vlak plaats gehad: McLaren is op een andere manier gaan kijken naar hoe het rijden in zijn autos beleefd wordt. Hoe dat heeft uitgepakt, gaan we beleven door zowel met de 12C als de nieuwe 675LT Spider de spectaculaire wegen van Schotland op te zoeken.
De kans om die allereerste 12C te rijden, is een uniek. De meest fabrikanten koesteren geen sentimenten jegens hun ontwikkelingsauto’s, meestal eindigen ze onder de slopershamer of in een pers. Ze hebben dikwijls een zwaar leven gehad, met allerlei destructieve tests, en geen enkele fabrikant durft het aan ze op de markt af te stoten. Niet voor reserveonderdelen en zeker niet om er mee te rijden. Het kan enorme consequenties hebben voor de reputatie als er iets fout gaat – met heel grote juridische kosten.
Dan zijn er ook nog fiscale aspecten. Voor prototypes, die voor de fabrikant dikwijls een waarde van miljoenen vertegenwoordigen, hoeft geen belasting afgedragen te worden, zo lang ze maar vernietigd worden zodra hun leven als testexemplaar over is.

Bij 12C Job One lag de zaak fiscaal gelukkig anders: het was immers een productieauto, met een prijs in de prijslijst van de dealers. Mede daardoor is hij uit handen van de sloper kunnen blijven. McLaren onderkende bovendien tijdig het historische belang van de auto. Hij is overigens even ‘zoek’ geweest, na zijn reis naar de USA wist niemand meer goed waar Job One eigenlijk was, maar toen hij eenmaal was opgedoken, was het besluit snel genomen hem opnieuw tot leven te wekken. Van een restauratie mogen we niet spreken, renovatie is meer op zijn plaats.
“Het interieur is de grootste klus geweest – de ingenieurs hadden er zo vaak achteloos hun laptops op gezet, het had echt veel te lijden gehad”, weet Baker. Het tabakskleurige interieur is daarom gerestaureerd, maar niet zodanig dat al het patina verdwenen is.
“We hebben de auto ook overgespoten”, vervolgt Baker. “Naar de aandrijflijn hebben we geen vinger hoeven uit te steken”, vult Keith Holland aan, de man die verantwoordelijk is voor McLaren’s afdeling Heritage. “Maar we hebben hem wel alle upgrades gegeven.”
Één upgrade zit er niet op, Job One heeft niet de conventionele deuropeners gekregen die veel 12C’s nu wel hebben. Het gekke is dat veel eigenaren van 12C’s hun auto terug hebben laten bouwen naar de originele hand swipe openers, als gevolg waarvan de fabriek dergelijke portieren niet meer op voorraad heeft. Je kunt er op rekenen dat versies met dergelijke deuren in de toekomst meer waard zullen zijn – ongeacht de vraag of hij je wel of niet laat instappen.
Hoewel…. Het miezert in Schotland en als ik met mijn hand langs het gewenste stukje plaatwerk strijk, gebeurt er helemaal niks. Maar er zijn gelukkig nog meer opties, legt Baker uit. Het is kennelijk niet bekend geweest bij veel eigenaren dat je ook kan instappen door tweemaal op de sleutelhanger te drukken, dan opent de bestuurdersdeur zich, en als je blijft drukken gaat die aan de passagierszijde open. Elke auto heeft die functie, hij behoort tot de software upgrades die elke auto gekregen heeft na Job One.
Als ik eenmaal in de 12C zit, ruik ik de geuren van een auto die al behoorlijk wat gereden heeft – 37.000 mijl in dit geval. De geuren van leer, gemengd met interieur cleaner, dringen mijn neus binnen.
De cockpit ziet er nog steeds modern uit, sober maar zeker niet kaal. De knoppen voor de verwarming, ventilatie en airco bevinden zich in de portieren, maar sinds de 650S en 675LT zitten ze in het infotainmentsysteem. De V8 klinkt druk achter mijn rug, je hoort dat er vele onderdelen voor je aan het werk zijn, maar hij maakt is geen echt opwindend geluid. Daar heeft de 12C veel kritiek over te verduren gekregen na de eerste testritten door autojournalisten. De besturing is verrassend licht, dat verraste niet alleen mij, maar ook Baker, toen hij Job One gisteren mee nam voor een nostalgisch testritje.

Wat vervolgens opvalt is de ongewone gratie waarmee de 12C over de weg weet te bewegen – zijn chassis heeft voor een superauto een onverwacht grote absorptievermogen. Daar heb je wat aan, niet alleen voor het comfort, het betekent ook dat je niet altijd – of nauwelijks – vaart hoeft te minderen voor oneffenheden in het wegdek.
De wegen in dit deel van Schotland zijn overigens goed, maar niet zonder uitdagingen. De 12C doet het er uitstekend, de besturing is echter ook een beetje ‘n uitdaging: het ontbreekt aan voldoende feedback om in je handen alle krachten te voelen die op de voorwielen werken. En dat zijn er veel, de zwaartekracht, de frictie van het wegdek, de werking van wielgeometrie en de invloed van hun rotatie. In een auto met snelheidspotentieel als dat van de 12C wil je tijdens het rijden een veel intensere connectie met de weg, de wielen en de techniek. Je wilt ook de motor horen, de opwinding van een V8, die in de 12C te veel gedempt wordt, niet alleen door zijn twee turbo’s. Het is daardoor een enigszins teleurstellende machine, ondanks zijn technische excellentie, ondanks de vele Best-in-Class scores die hij heeft behaald. Prestaties met vijf sterren erachter maken nog geen excellente stuurmansauto. De oorzaak van dat alles is dat McLaren de 12C met dezelfde attitude heeft ontwikkeld als zijn F1-bolides. Daarbij speelt het geen enkele rol of het voertuig positieve emoties oproept of niet – het gaat in de Formule 1 alleen om de maximale snelheid. Voor een sportauto zoek je niet echter alleen die prestaties, maar ook positieve emoties, een combinatie die Ferrari en Porsche al heel lang uitstekend weten te leveren. McLaren heeft inmiddels ook begrepen hoe het moet, dat wordt meteen duidelijk in de 675LT. Je hoeft het dak niet eens open te doen om je zintuigen extra te strelen.
Het grootste verschil is de besturing, je voelt meer contact met het mechaniek, er zit meer ‘gewicht’ in en als je de 675LT een bocht in laat duiken, ‘praten’ de voorwielen veel duidelijker tegen je. Dat geeft meer vertrouwen waardoor je gemakkelijker veel van die duivelse 675 pk’s (vandaar de naam 675LT) durft te gebruiken. Het geluid is bovendien een stuk fraaier, ‘emotioneler’ zou ik bijna zeggen, dan dat van de 12C. Het is voller, muzikaler en gaat in de stand Sport vergezeld van heerlijk plofjes en knallen uit de uitlaten.
De 675LT is van een heel ander kaliber dan de 12C, je kunt je bijna niet voorstellen dat ze zo veel DNA gemeen hebben. Het gaat te ver hier alle transformaties te noemen die tot dat verschil hebben geleid, maar reken erop dat het er heel veel zijn. De verbeteringen hebben allemaal ook een weg gevonden hebben naar de 650S die de 12C vrij onverwacht opvolgde in 2014.
Baker vertelt hoe de veranderingen tot stand zijn gekomen. “Na de eerste golf van tests van de 12C heb ik elk autoblad gekocht waarin hij stond en heb ik een spreadsheet gemaakt met alle meningen, verdeeld over 250 punten.”

Het moet soms pijnlijk voor Baker geweest zijn om te lezen wat de media vonden van zijn werk en dat van zijn collega’s, maar hij is er mee omgegaan op de pragmatische en analytische wijze die typisch is voor McLaren. De doelstelling bleef immers McLaren Automotive tot een bedrijf te maken dat niet alleen topauto’s bouwt qua techniek, maar ook qua inspiratie voor de bestuurder.
In de 12C is het alsof er zich een scherm bevindt tussen de bestuurder en de emoties die hij als sportauto kan oproepen, in de 675LT is die barrière weg, je wordt op het volledige repertoire onthaald.
“De 675LT is het resultaat van een leerproces van vijf jaar sinds de 12C. Er heeft een enorme evolutie plaats gehad”, legt Baker uit. “Het is ons daarbij gegaan om een intensere connectie te leggen tussen man en machine, om de technische feedback naar de bestuurder tot hoofdzaak te maken. Dat contactgevoel met de machine is essentieel, het is wat een snelle auto tot een echte sportwagen maakt. De mensen moeten met een grote grijns op hun gezicht uit een McLaren stappen”.
De 675LT is ontwikkeld als een auto voor de man die er ook van houdt geregeld op een circuit te rijden. Hij heeft heel veel vermogen, is licht, is aerodynamisch vergaand geoptimaliseerd, is sensationeel om te rijden en staat ook op een circuit zijn mannetje. Hij weet elke liefhebber van sportauto’s in het hart te raken, een stuk beter dan de 12C, die minder kicken, maar desondanks nog steeds opwindend en heel capabel is. Hij is al vijf jaar op de markt, maar de prijzen zijn na vijf jaar nog niet onder de ton gedaald, wat bewijst dat zijn kwaliteit wordt geapprecieerd en dat hij zeker niet door zijn opvolgers van zijn aantrekkingskracht is ontdaan.
“Job Two moeten we ook nog ergens hebben”, aldus Baker, die met ‘ergens’ bedoelt ‘binnen McLaren’. “Die gaan we ook vinden”, vervolgt hij, “Job Three is de eerste auto die naar een klant is gegaan. Als je een 12C hebt en het chassisnummer eindigt op 003, dan heb je iets bijzonders.”
McLaren Automotive heeft grote plannen voor de toekomst, vastgelegd onder de naam Track 22. Tussen nu en 2022 wil McLaren vijftien nieuwe auto’s en afgeleiden op de markt brengen, waarvan minstens de helft hybriden. De vervanger van de 650S hoort niet tot die helft. Zijn ontwikkeling is nu al in een vergaand stadium: in 2018 moet de eerste klaar zijn voor levering aan een klant – dan hebben we weer een nieuwe Job One.

Tekst Richard Bremner Fotografie Matthew Howell

McLaren MP4-12C Coupé (2011)

Motor 3799 cm3 twin-turbo V8, DOHC per cilinderbank, variable kleptiming Vermogen 607 pk bij 7000 min-1 Koppel 600 Nm tussen 3.000-7.000 min-1 Transmissie versnellingsbak met zeven versnellingen en dubbele koppeling, achterwielaandrijving Besturing tandheugel, electro-hydraulisch bekrachtigd Wielophanging dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, onderling verbonden actieve dempers Remmen schijven, ABS Gewicht 1434 kilo Top 328 km/h 0 – 100 km/h 3,2 sec. Prijs (in 2011) € 257.775

McLaren 675LT Spider (2016)
Motor 3799 cm3 twin-turbo V8, DOHC per cilinderbank, variable kleptiming Vermogen 675 pk bij 7100 min-1 Koppel 700 Nm bij 5.000 min-1 Transmissie versnellingsbak met zeven versnellingen en dubbele koppeling, achterwielaandrijving Besturing tandheugel, electro-hydraulisch bekrachtigd Wielophanging dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, onderling verbonden actieve dempers Remmen schijven, ABS Gewicht 1368 kilo Top 327 km/h 0 – 100 km/h 2,9 sec. Prijs € 426.525 (NL), € 345.675 (B)


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks

Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.





Vorig bericht

Junghans terug in de spotlights

Volgend bericht

Ford GT: hij haalt 348 km/h




Uitgelicht

Junghans terug in de spotlights

Oudere generaties zullen zich ongetwijfeld de tafel- of hangklokken herinneren die in menige woonkamer het ritme van het dagelijks...

20 January 2017

Webdevelopment