Laatste nieuws

Mercedes 300 SEL AMG 6.8 ‘Rote Sau’  

Alle reportages / 31 januari 2018

AMG’s allereerste raceauto won bijna de 24 Uren van Spa in 1971. Een halve eeuw na de geboorte van de firma hebben we mogen proeven hoe dat geweest moet zijn.

Het is 1971. Je bent 20 jaar oud, een rijzende ster aan het stuur en het is je gelukt een stoeltje te bemachtigen voor de 24 Uren van Spa. Het is 24 juli en de uurwijzer van de klok nadert de 3, Get It On van T-Rex galmt uit de luidsprekers, meisjes in hot pants en hippe zwarte laarzen paraderen tussen het startveld door. Donkere wolken bewegen langzaam over de baan, alsof ze stilletjes een kijkje komen nemen. Het regent nog niet, maar de kans is groot dat er druppels gaan vallen. Je strijkt je uitbundige haardos glad voordat je je helm opzet, je ziet andere rijders hetzelfde doen en worstelen met hun bakkebaarden.

Langzaam en lawaaierig vertrek je in het veld van zestig deelnemende auto’s, heuvel-af richting Eau Rouge voor de opwarmronde. En dan is er de start, om je heen barst het geweld los. Jankende Alfa Romeo GT’s, brullende BMW’s 2800 CS, Ford Capri’s, Escort’s en een diep roffelende Mustang. Je ziet ook een paar kleine maar oorverdovende NSU1200 TT’s, vervaarlijk bulderende Camaro’s, Opel Commodore’s, zelfs een Citroën SM en een team van Moskvich. Ze razen langs de kalmpjes herkauwde koeien in het veld en fans die eerste rang over de vangrails leunen. En dan, terwijl je auto oplijnt voor Eau Rouge, komt er uit het niets een rode auto opduiken en davert je met enorme tempo voorbij, een grote Mercedes S-klasse, bulderend als een bende boze grizzly’s, hij is bedekt met stickers en ziet eruit als Elmer de lapjesolifant. Je bent stomverbaasd, een moment wil je een duim opsteken, maar je kiest voor je wijsvinger, om je opengevallen mond dicht te duwen.

Spa 1971, de Rote Sau dendert langs de volgepakte tribunes

Het inhalende rode monster is bekend geworden onder de naam Die Rote Sau, Duits voor het ‘het rode zwijn’ en hij was AMG’s eerste, en verre van timide, circuitoptreden onder eigen vlag. AMG heeft dit jaar zijn vijftigste verjaardag gevierd en tijdens de IAA in Frankfurt heeft het een hypercar beloofd, geïnspireerd door de F1. Een mooie aanleiding om terug te kijken op de complexe historie van AMG’s eerste racer. Met zijn lengte van vijf meter, bijna 1800 kilo lichaamsgewicht en gargantueske 428 pk, 6,8 liter V8 was het rode beest typisch voor het ethos van AMG – dat tot op de dag van vandaag onveranderd is gebleven. De mannen die het bedrijf oprichtten, Hans-Werner Aufrecht en Erhard Melcher, waren race-ingenieurs bij de autosportafdeling van Mercedes-Benz, en hoge prestaties en veel vermogen zijn van meet af aan prioriteit nummer 1 geweest.

“Het was een verbazingwekkende auto, gigantisch en bruut snel”, vertelt Hans Heyer die, samen met Clemens Schickentanz, de Rote Sau naar een klassenoverwinning reed en een tweede plek algemeen in de grote klassieker, in ’71 op Spa. “We haalden enorme snelheden vergeleken met de Capri’s, maar remmen hadden we niet. Ik had de auto nog maar één keer getest voor de eerste trainingen, maar na een paar ronden wisten we het al. Clemens en ik kenden die Aufrecht niet, maar we waren overtuigd dat we konden winnen, als we de remmen maar echt goed werkend konden krijgen.” Heyer weet nog dat het heel druk was op Spa, veel mensen waren afgekomen op de hoge snelheden die er werden gehaald, maar men had er respect voor en was zich bewust van de gevaren. “Iedereen was gefascineerd door die grote auto van ons.”

We zijn in de pits van Silverstone voor iets specials: een feestje ter ere van de vijftigste verjaardag van AMG. De naam is overigens een acroniem, bestaande uit de eerste letters van de achternamen van de oprichters, plus een ‘G’ voor Großaspach, de woonplaats van Aufrecht. Toen Mercedes-Benz was gestopt met de autosport na het rampzalige ongeluk op Le Mans in 1955, hadden Aufrecht en Melcher op hun werk niet veel anders meer te doen dan thee drinken en mooie herinneringen op te halen aan de racedagen van voorheen. Thuis, in de avonduren, bouwden de twee begaafde techneuten speciale motoren voor gretige amateurcoureurs en liefhebbers van tuning en (nog meer) snelheid. Het begon een heel serieuze bezigheid te worden toen Manfred Schiek zich bij hen voegde, een getalenteerde rijder van de ontwikkelingsafdeling, en ze een auto bouwden voor een onofficiële deelname aan het Duitse toerwagenkampioenschap van 1965, een ‘gevinde’ 300SE. Schiek kon de titel in zijn zak steken met niet minder dan tien overwinningen – en een nieuw bedrijfje was geboren.
In 1967 hadden Aufrecht en Melcher het al zo druk dat ze ontslag namen en AMG oprichtten, in een oude fabriek in Burgstall, ten noorden van Stuttgart, waar de racebrigade al snel prima de weg naar toe wist te vinden. “Als je voor AMG wilde rijden, moest je wel goed weten wie Aufrecht was en je bewust zijn van zijn levensverhaal”, vertelt Bernd Schneider, de voormalige F1 en DTM-rijder met een racehistorie van 27 jaar met Mercedes en AMG. “Je mocht overal over klagen, maar nooit over zijn motoren.”

AMG is lang volledig onafhankelijk geweest, tot 1999, toen Mercedes-Benz een meerderheidsaandeel kocht. In 2005 werd het vervolgens volledig eigenaar. In de jaren ’60 was Mercedes zich overigens al heel goed bewust welke aantrekkingskracht tuning en autosport op de clientèle hadden en het kneep een oogje dicht als de eigen ingenieurs buiten de werktijd probeerden zo goed mogelijk aan die behoefte te voldoen.
Neem Mercedes ingenieur Erich Waxenberger, bijna in zijn eentje heeft hij ervoor gezorgd dat de 300 SEL 6.3, Mercedes’ eerste power saloon, er gekomen is. Op die auto is de Rote Sau gebaseerd. De buitengewoon aantrekkelijk 300 SEL 6.3 was een speciale versie van de W108/109, de vervanger van de oude W111, die sedan met de kleine ‘vinnen’. De W108 is getekend door Paul Bracq, Mercedes’ ontwerpchef, en het is nog steeds een verdraaid goed uitziende auto met zijn lage flanken, ‘gestapelde’ koplampen en de elegant gevormde cabine met smalle raamstijlen. Toen hij in 1965 op de autotentoonstelling van Frankfurt gelanceerd werd, bestond het motorenaanbod uit alleen maar zescilinders, maar Waxenberger had andere plannen.
Hij sleutelde weekenden en avonden door om er een kanjer van een achtcilinder in the schoenlepelen, de M100 V8 van de 600 Grosser Limousine. Dit onofficiële project trok de aandacht van zijn werkgevers en Rudi Uhlenhaut, Mercedes’ legendarische autosportman en ontwikkelingsingenieur, maakte er een proefritje mee. De geschiedenis wil dat hij bij het eerste de beste rode licht uitstapte om te kijken hoe die Waxenberg die V8 in de 300 SEL had weten te krijgen.

Het resultaat is bekend: de 300 SEL 6.3. Hij werd voor het eerst getoond in 1967 en in 1968 kwam hij op de markt. Het was een uitstekende automobiel, met zijn 250 pk aan vermogen en 500 Nm aan koppel. De V8 had een enkele nokkenas per cilinderbank en mechanische injectie van Bosch. Hij was gekoppeld aan een automatische transmissie met vier versnellingen. Om zijn gewicht van 1764 kilo te dragen, was hij voorzien van luchtvering. Hij kostte in Duitsland 39.160 DM en was daarmee extreem duur. Maar het was ook de snelste vierdeurs sedan ter wereld, met een geclaimde topsnelheid van 221 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 7,4 seconden. Het was een mijlpaal en het is een icoon geworden – waarvan 6526 exemplaren zijn gebouwd in vier productiejaren.
Waxenberger heeft bekeken of er mogelijkheden waren een raceversie van de 300 SEL 6.3 te maken, maar de regelgeving van de FIA ten aanzien van de bandenbreedte was zodanig dat de monster-Mercedes het moeilijk kon krijgen tijdens de langere races – zeker gezien zijn ongetwijfeld hoge tempo. Desalniettemin plunderde Waxenberger, zelf ook een heel snelle stuurman, de PR-kas en bouwde – naar verluidt – drie racewagens, hoewel het er ook vijf geweest kunnen zijn als je de reserveauto’s meetelt. Met twee daarvan ging hij in 1969 naar Macau waar hij zelf in het enige rechtsgestuurde exemplaar stapte en meteen de zes uren durende race won. Naar verluidt is die auto in Azië gebleven; er zou er ook in te vinden zijn in het Mobilia automuseum bij Kisaranta in Finland.
“Ik herinner me dat er drie auto’s waren”, zegt Heyer, “een zilveren, een blauwe en een rode. Ik heb gehoord dat de zilveren nog steeds rondrijdt, in Bremen. De blauwe is vernietigd en de rode is verkocht aan Matra. Daarna is ook die vernietigd, ik denk dat daarna niemand er ooit meer iets over gehoord heeft.”

Clemens Schickentanz (midden) and Hans Heyer (rechts) wachten in de pits

Matra, dat wapensystemen bouwde voor de Franse luchtvaart, zocht indertijd een auto die binnen 1000 meter naar een snelheid van 200 km/h kon accelereren. Dat was nog in de periode van de Koude Oorlog en de Fransen wilden voor hun gevechtsvliegtuigen alternatieve start- en landingsplaatsen, ondermeer op snelwegen. Om die te testen had Matra een auto nodig die niet alleen fors kon accelereren, maar waarmee het ook de grip van het wegdek kon beproeven. Hij moest uiteraard een kenteken hebben. AMG kon daarvoor een auto leveren, de rode 300 SEL 6.3 racer. Voor het doel van Matra werd de wielbasis zelfs een meter verlengd, want er moest een frame in de auto komen waaraan experimentele banden voor gevechtsvliegtuigen met een kracht van 800 kilo tegen het asfalt gedrukt konden worden – op hoge snelheid. De Rote Sau was de enig beschikbare auto die zo’n vracht aankon en op korte afstand de landingssnelheid van een gevechtsjager kon halen. Het is onbekend hoe het de Mercedes bij Matra vergaan is, buiten het feit dat hij verschroot is nadat hij niet meer nodig was.

Mercedes’ Erich Waxenberger heeft AMG ‘onder de radar’ met de ontwikkeling van de racer geholpen

Rudolf Uhlenhaut en zijn supporters in de directie vonden het goed dat Waxenberg een team samenstelde voor de 24 Uren van Spa in 1969, met motoren die waren opgeboord tot 6,8-liter, verder was niet mogelijk omdat dan de cilinderbussen te dun zouden worden. Ze deden een 24-uurs test en daarbij werd al snel duidelijk dat – zonder uitgebouwde schermen en veel bredere wielen – de banden het niet lang zouden uithouden en het loopvlak zelfs kon loslaten. Waxenbergers supporters realiseerden zich dat dit geheime project, dat puur voor het plezier ervan werd toegelaten, weleens een heel riskante onderneming zou kunnen gaan worden voor het bedrijf en ze trokken in de inschrijving voor de race in. De racewagens werden stilletjes verkocht. Twee ervan gingen naar AMG, waarmee Waxenberg ‘onder de radar’ samenwerkte.
Hij voorzag het bedrijf van waardevolle technische informatie over de circuits van heel Europa, inclusief belangrijke rondetijden en data. Ondertussen bouwde AMG de carrosserie van de 300 SEL racer uit om de breedst mogelijke wielen en banden te monteren. Waxenberger was ‘toevallig’ aanwezig en had zijn helm bij zich toen AMG de Rote Sau ging testen op de Salzburgring. Waxenberger reed hem onder het pseudoniem ‘Enrico’. Hij nam daarmee een fors risico daar Mercedes zich officieel niet meer met autosport bezighield. Een journalist die Waxenberger herkende tijdens de test, moest zelfs zweren dat hij zijn mond zou houden. Zelfs nu nog is er geen enkele verwijzing in de officiële geschiedenis van Mercedes-Benz te vinden naar Waxenbergers ‘buitenechtelijke’ raceactiviteiten met AMG.
Mercedes bevestigt het niet en ontkent het niet, ‘officieel’ is het pas teruggekeerd in de autosport in 1987 met Sauber. Naar de fabrieksbemoeienissen met de rallysport in de jaren ’70 en ’80 kun je beter ook niet vragen.

AMG’s Erhard Melcher aan het werk met een cilinderkop

Het is moeilijk om aan exacte data van de Rote Sau te komen, maar volgens schattingen zou zijn V8 een vermogen van 428 pk geleverd hebben, was de topsnelheid 265 km/h en kon hij zichzelf vanuit stilstand in 4,2 seconden naar 100 km/h afschieten. Waxenberger had ook de wielophangingen en automatische transmissie gemodificeerd – hij had zelfs een vijftraps handbak gehomologeerd.
“Op Spa reed hij met luchtvering, special voor de auto gemaakt door Waxenberger”, herinnert Heyer zich. “Ook de automaat was speciaal, ik had zoiets nog niet eerder meegemaakt. Waxenberger had hem zodanig gemodificeerd dat je hem kon schakelen als een sequentiële bak.”
“Door de bank genomen was het een geweldige auto”, zegt Heyer, “maar na Spa is er een handbak van ZF ingezet, met vijf versnellingen.” Als raceauto had de Rote Sau zijn langste tijd toen al gehad. Heyer zegt dat hij wellicht ook zijn opwachting heeft gemaakt bij een race van 12 uur op Paul Ricard en dat hij op Hockenheim gereden heeft in de gele kleuren van Hannen Alt bier. Hij is ook in actie geweest tijdens de Coupes de Spa van 1972, de 24 Uren van de Nürburgring, een Interserie race op de Norisring en tijdens testdagen op Le mans.
Zijn grootste moment van glorie is echter die tweede plek op Spa, achter de winnende Ford Capri RS2600 van Dieter Glemser en Alex Soler-Roig. De sleutels tot dat succes waren het talent van de rijders geweest, het brute vermogen van de 6,8-liter V8 en gewiekste tankstops en bandenwissels.

Het interieur is verrassend standaard, tot en met het tapijt

In 2005 wilde Mercedes-Benz de aankoop van AMG met een mooie historische herinnering opluisteren. Ook de komst van AMG’s eerste eigen productiemotor, de handgebouwde 6,3-liter V8, verdiende dat. Er is toen in Frankrijk gezocht naar de ex-Spa/Matra auto, maar dat spoor liep helaas dood, waarop besloten werd een replica te bouwen. Gemakkelijk was dat niet want er zijn slechts 6526 300 SEL’s 6.3 gebouwd. AMG had er een nodig zonder airconditioning en zonder schuifdak, en die was superzeldzaam. Uiteindelijk werd er een gevonden via een dealer in Berlijn, in verwaarloosde staat, maar de bouw van de replica kon beginnen. Het was geen gemakkelijke opdracht, want de auto moest klaar zijn voor de autotentoonstelling van Génève van 2006, waar Mercedes-baas Dieter Zetsche de Rote Sau en de nieuwe motor zou onthullen. De benodigde onderdelen werden gevonden bij Mercedes zelf en bij dealers over heel Europa. Lassers maakten overuren met het maken van de carrosserie, waarvan nog maar één van de vier portieren bruikbaar was. Om tijd te winnen en de bouw minder complex te maken, is er geen nieuwe 6,8-liter V8 gebouwd en is geen ZF handbak gemonteerd, maar zijn de originele 6,3-liter V8 en automaat gehandhaafd, na uiteraard een revisie. Tot eind februari is er bijna 24 uur per dag aan gewerkt. Hij was op tijd klaar, natuurlijk, en de Rote Sau is al meerdere malen de weg op geweest.

Terug naar het heden en Silverstone om met het herboren beest te rijden. Je moet een weg naar binnen zoeken door de rolkooi heen, naar de kuipstoel die als zodanig niet helemaal weet te overtuigen. Hij zit weliswaar comfortabel maar de steun voor het bovenlijf houdt niet over. Vierpuntsgordels van Willans houden je echter op je plaats. Je kijkt uit op een sportstuurwiel met vier spaken, het dashboard is nagenoeg nog precies zoals het standaard in de jaren ’60 in een W108 was. Het houtwerk staat strak in de vernis, de rechthoekige klok is zo groot als een pakje sigaretten – en zelfs groter dan de minuscule toerenteller. De snelheidsmeter is fors en wordt gezelschap gehouden door een grote ‘klok’ met daarin meters voor de oliedruk, de watertemperatuur en de stand van zaken in de benzinetank. Alles om je heen is verder standaard, de hemelbekleding, de deur- en stoelbekleding en het tapijt.

Een draai aan de sleutel en de grote 6.3 komt tot leven. Voor gebruik op de weg is hij gedempt en zijn vette roffel is eerder basso profundo dan oorteisterend. De ‘dogleg’ eerste versnelling leg je in door de pook naar links en naar achteren te bewegen. De koppeling gaat licht, de besturing eveneens. De pitstraat uit, het brede asfalt van Silverstone op. Daar is de 300 SEL rap, maar niet adembenemend. Met zijn hoge koppel is de 6.3 enorm soepel, wat fijn is want de toerenteller – met een rode lijn op 5500 – is zo klein dat je er voor je schakelmomenten niks aan hebt. Het is een kwestie van gewoon gáán en zo schakelen dat je maximaal van de vloedgolven koppel profiteert. Daar is zo veel van, dat terugschakelen dikwijls nauwelijks verschil maakt, de acceleratie blijft gelijk, alleen de toon van de V8 wordt harder en grimmiger.
Ten opzichte van een standaard S-klasse is hij een stuk stugger, maar er is relatief veel gewicht hoog in de auto, waardoor hij behoorlijk helt, meer dan een jacht dan een raceauto. De bekrachtigde besturing heeft genoeg precisie, maar het vraagt wel enige anticipatie om de apexen precies te raken en een mooie exitlijn te creëren. Op droog en griprijk asfalt gids je hem bij voorkeur kalm de bochten in, dan word je beloond met veel grip vóór en een redelijk gebalanceerd gedrag mid turn en ook bij de exit, zolang je commando’s maar beheerst blijven. Dan kun je er erg hard mee.

Op een natte baan kun je jezelf weinig vrijheden veroorloven. De extreme set-up, met veel negatieve wielvlucht, veel anti-rol en een merkwaardige bandencombinatie, laat zich dan sterk gelden. Achter staat hij op gigantische Pirello P Zero’s in de maat 345/35/15, maar voor op Yokohama’s AV140, maatje 285/40/15. Die laatste slagen er duivels goed in het contact met het asfalt vast te houden,  maar als de Pirelli’s achter het overstuur in glijden, geven de Yokohama’s het tamelijk acuut ook op. Als je heel snel bent, kun je de AMG opvangen in een banden-oprokende vierwieldrift, maar je moet erop voorbereid zijn dat hij zich heel lastig netjes uit die drift laat halen. Het is bovendien moeilijk even te vergeten hoeveel moeite en geld Mercedes-AMG in deze replica gestoken. Dus ik heb me verder maar kalm gehouden.
Misschien zou hij zich met een andere beter bandencombinatie beter gedragen, maar er zijn andere zaken die de aandacht vragen, zoals de remmen, die keihard moeten werken. Je kunt er elke ronde een paar keer heel hard mee vertragen, maar voor de rest zul je heel calculerend met je snelheid en het remvermogen moeten omgaan om fading te voorkomen. Denk niet dat Heyer and Schickentanz 46 jaar geleden op hun gemak over Spa getoerd hebben, want de realiteit was angstaanjagend. “Hij was bloedsnel en lag behoorlijk goed op de weg”, weet Heyer. “Alle snelle bochten kon je vol gas door, behalve Eau Rouge, maar dat kon toen met de andere auto’s ook niet, en heuvelop was hij fenomenaal. Om een snelle tijd te rijden, moest je wel behoorlijk wat moed bij elkaar rapen, nog meer dan in andere auto’s. Hij was maar net in de hand te houden en hij drifte over alle vier zijn wielen.”
De replica is snel, maar het is nog geen Rote Sau. Het is een 300 SEL 6.3 die veel weg heeft van de originele 6,8-liter auto van 1971, maar niet genoeg om een echte vuurspuwende kopie te zijn. Maar hij is er wel op weg naar toe. “Elk jaar doet AMG er wel iets aan dat hem dichter bij de racer van 1971 brengt”, weet Heyer.
Een 100% replica van een raceklare 6.8 Rote Sau? Wie weet, komt hij er ooit. Laten we alvast voorraden aanleggen om de honger van het beest te stillen – vooral veel banden en héél veel benzine.

TEKST Andrew English

Wil je de Rote Sau in actie zien? Zoek dan op YouTube naar ‘1971 Spa 24 Hours’ voor een verslag van ruim acht minuten.

 


Tags: ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Jaguar F-type 2.0 Turbo: goedgekeurd

Volgend bericht

Peugeot 308 GTi, de bal ligt nu in Frankrijk




Uitgelicht

Jaguar F-type 2.0 Turbo: goedgekeurd

Een viercilinder van de XE, XF en E-Pace in een sportwagen? Ja, dat heeft Jaguar inderdaad gedaan. Er staat nu een F-type...

29 January 2018

Webdevelopment