Laatste nieuws

Naar de Chinees met een racekanon

Alle nieuwsberichten / Alle reportages / 3 augustus 2016

Porsche 911 GT1 (13)

Hij heeft veel meer gemeen met een Group C 962 dan met een gewone 911, en hij heeft op Daytona geracet. Toch kun je deze Porsche 911 GT1 meenemen voor een ritje naar de pub – of de Chinees.

Ik voel me alsof ik in een andere wereld ben, een universum waarom het doodnormaal is om in je auto dik over de 300 km/h te rijden en waarin niemand een achterruit nodig vindt. Die heb ik dan ook niet, op de plek waar je een ruit zou verwachten, bevindt zich een kanjer van een tunnel, van koolstofvezel. Dus kan ik weinig tot niets zien van de hete adem die deze machine uitstoot en de waanzinnige snelheid waarmee hij de horizon achter zich laat. Toch heeft deze auto wortels in onze gewone-mensen-wereld. Het is namelijk een 911…..

Dan moet er een platte zescilinder achter de achteras liggen. En dan is deze imponerende machine uit 1997 waarschijnlijk een nieuwe interpretatie van de 935, die fenomenale racer die in het midden van de jaren ’70 de endurance-racerij domineerde…. Nou nee, niets van dat alles in het geval.

Porsche 911 GT1 (8)

Het enorme staartstuk wordt hoofdzakelijk gevuld door een gigantische luchtverzamelkamer en twee lange uitlaatpijpen, die slechts gedempt worden door twee KKK turbo’s, plus een frame dat het staartstuk draagt en de neerwaartse druk opvangt die door de fiere spoiler wordt ontwikkeld. De motor ligt laag in het chassis, onmiddellijk achter de cockpit, waardoor deze Porsche de enige 911 is met een middenmotor. Is het eigenlijk wel een 911? Dat is voer voor een stevige discussie…..

Het is een in elk geval een racewagen, met een fikse reeks overwinningen op zijn conto, in het Canadese GT1-kampioenschap. Dat niet alleen, het is ook een gewone auto, die je op de openbare weg mag rijden. Hij heeft een Brits kenteken en is daarmee straatlegaal, of was dat op de dag dat hij het kenteken kreeg. Het is een Porsche 911 GT1, het antwoord van Weissach op de McLaren F1 GTR. De GT1 maakte zijn racedebuut op Le Mans en won meteen zijn klasse en werd tweede algemeen. In totaal zijn er 46 stuks van gemaakt, waarvan 20 racers. De andere waren straatversies, vereist om aan de homologatieregels van het FIA GT Championship te voldoen. De auto die we nu voor ons hebben, is niet als Strassenversion geleverd, het is – of was – een van de 20 echte racers. De bedoeling van het FIA GT Championship was een wereldwijde serie van endurance-races terug te brengen, bestemd voor ‘sportwagens’. Het idee daarvoor was ontstaan nadat het World Sportscar Championship – Le Mans, Daytona en de rest – eind 1992 ter ziele was gegaan. Het nieuwe officiële FIA-kampioenschap was bestemd voor racewagens die waren afgeleid van straatauto’s – het was ontstaan uit de in 1994 begonnen BPR Global GT Series.  Je had een klasse ‘GT1’ voor sterk gemodificeerde auto’s en ‘GT2’ voor meer standaard wagens. Om met een auto in GT1 mee te mogen doen, moest je er minstens 25 voor gebruik op de openbare weg hebben gebouwd.

Porsche 911 GT1 (2)

Racewagens die waren afgeleid van straatauto’s, wat betekende dat precies? De McLaren F1 GTR is duidelijk een doorontwikkeling van de normale F1, en van een Ferrari F40 racer en een XJ220 is de herkomst ook duidelijk. Maar was de 911 GT1 afgeleid van de 911’s die je in de showroom van het lokale Porsche Centrum kon zien? Nee. Porsche was zo gewiekst geweest de intentie van de FIA om te draaien, het bouwde geen raceauto die van een gewone sportwagen was afgeleid, maar een aantal sportwagens die op een volbloed racer waren gebaseerd – en voldeed daarmee aan de regels. Dat de 911 GT1 mee mocht doen aan het kampioenschap had dus niets te maken met een relatie tot de 911 – al werd die wel gesuggereerd, in hoofdzakelijk de naamgeving van de ‘911’ GT1. Er zijn echter ook wat onderdelen van de 911 gebruikt. Het voorste deel van de bodemsectie is bijvoorbeeld van de 993. Het dashboard lijkt enigszins op dat van de 993 en er vallen zelfs een paar ronde schakelaars in te herkennen. Daarna wordt het lastiger. Toen de GT1 kwam, stond de generatie 996 in de showrooms, en van die 911 heeft hij de koplampen, de achterlichten en de portiergrepen geleend.

Net zoals de 996 is hij watergekoeld, maar dat heeft alles te maken met het feit dat de motor – of eigenlijk alles dat zich achter de cockpit bevindt – afgeleid is van de machtige Group C 962, inclusief de twee turboladers. Hij heeft dubbele driehoekige draagarmen rondom, vergelijkbaar met die van de 962, maar de veer-demper units zijn vóór bevestigd aan de veerschotels van de 993.

Porsche 911 GT1 (1)

Ik maak voor de eerste keer met deze GT1 kennis in de brandschone werkplaats van Lanzante, een Brits bedrijf dat auto’s restaureert en racers prepareert in opdracht van gevulde heren met een zwak voor autosport. Hij is zilverkleurig, dat is hij altijd geweest, maar alle teksten en logo’s van sponsors hebben hun kleuren verloren, ze zijn nu zwart, dat als een aanpassing aan het (relatief) onopvallende leven dat de GT op de openbare weg leidt. Om diezelfde reden zitten er geen racenummers of witte vlakken op.

Aan een paar details kun je zien dat het een van het origine een raceauto is en geen Strassenversion. De laatste heeft namelijk geen luchtsleuven in de voorschermen, geen NACA-ducts achterin zijn dorpels en geen koolstofvezel luchthappers achter de portieren. De raceversie heeft bovendien een achtervleugel die groter en hoekiger is, zijn koplampunits zijn hoofdzakelijk leeg, hij heeft geen zijlichtjes op de voorschermen en geen keurige doppen op zijn wielharten.

Als ik om de auto loop, voel ik geen enkele connectie met de 911. Natuurlijk niet, dat 911 GT1 is slechts een naam, net zoals dat met de iets latere Mercedes CLK GTR het geval was, die had qua uiterlijk of techniek bar weinig met de normale CLK te maken. Mercedes had simpelweg hetzelfde kunstje geflikt als Porsche. De CLK GTR en de GT1 hadden overigens wel iets met elkaar gemeen: de neiging om los te komen en op racesnelheid luchtacrobatiek te bedrijven.

Porsche 911 GT1 (3)

Als je perse iets van de 911 in de GT1 wil zien, zou je jezelf vast kunnen klampen aan de lichte gelijkenis van het neusstuk en de vormen van de voorruit en de achterste zijruitjes, die overigens helemaal geen ruiten zijn, maar koolstofvezel ventilatiepanelen. De bruut harde eruptie van geluid uit zijn achtersteven helpt me een relatie met de 911 te leggen, ik herken er diens zescilinder in. De GT1 is al netjes warm gedraaid en is helemaal klaar voor een ritje naar de pub, samen met eigenaar Chris Wilson. Daar is het gevleugelde monster nooit voor ontwikkeld, maar dat hoeft toch geen reden te zijn om het niet te doen? Wilson heeft de GT1 juist gekocht omdat hij zulke onverenigbare taken met verve weet te vervullen. Hij is een gek van 911’s en toen hij de kans kreeg de ultieme, uh…911, te kopen, kon hij de verleiding niet weerstaan.

En dan is de GT1 ineens weg, ik heb nauwelijks gezien waarheen. Maar ik heb hem vrij snel gevonden, op het afgesproken parkeerterrein van de Deer Hut, waar zich drommen mensen met smart phones om hem heen verzameld hebben. Chris heeft voorzichtig moeten manoeuvreren, want de lage neus schraapt heel gemakkelijk op oneffenheden en de draaicirkel is groter dan die van een dubbeldeks bus.

Porsche 911 GT1 (9)

Na de lunch is het mijn beurt om de auto de parkeerplaats af te rijden die in 2001 de 24 Hours of Daytona reed. Hij kwalificeerde toen als 12e maar kwam na een wissel van de transaxle bak helaas als slechts 41e over de finish. Buiten de banden is de GT1 nog precies zoals toen, maar vandaag is het motormanagement van de meest gebruiksvriendelijke mapping voorzien. Dan heb je overigens nog steeds dik 600 pk onder het pedaal.

Het is een zonnige dag, dus eigenlijk hadden we deze rit op slicks moeten doen, voor een zo authentiek mogelijke ervaring, maar voor de Britse wegen leek het ons niet zo’n goed idee. De Porsche staat nu op Michelin Pilot Sports, die toevallig dezelfde maat hebben als die van de McLaren F1 en die alleen bij McLaren te koop zijn. Is het niet ironisch dat McLaren op die manier eigenlijk helpt zijn grootste rivaal van vroeger rijdend te houden?

Hetzelfde is overigens het geval met het TAG motormanagement van de GT1 – de geheimen daarvan zijn ook in handen van de mannen in Woking. De Strassenversion’s van de GT1 hebben overigens een ander managementsysteem, van Motec, met gebruiksvriendelijke verfijninkjes, zoals speciale programmaatjes voor de koude start, een eventuele aanpassing aan katalysators en voor het rijden in langzaam verkeer. Deze GT1 heeft dat allemaal niet, bij hem wordt de brandstof simpelweg ingespoten en ontstoken alsof elke rit een maximum attack race is.

Porsche 911 GT1 (7)

Ik klauter de cockpit in, die een en al racefunctionaliteit is, met allerlei schakelaars met functies waarnaar ik vooralsnog alleen maar kan raden. Ik doe de zespuntgordels vast, draai de sleutel om en wacht totdat ik de brandstofpomp niet meer hoor, wat betekent dat er voldoende druk is. Tegelijkertijd komt het LCD-scherm tot leven. De zon schijnt recht naar binnen – onmogelijk er iets op af te lezen. Ik draai de sleutel verder door, de motor slaat aan en mijn trommelvliezen ratelen bijna mijn schedel uit. “Niet voorzichtig doen met de bak”, roept Chris, “stevig doorpakken, anders wil hij niet”. De GT1 heeft een racetransmissie, met nauwelijks enige vorm van synchronisatie en hij is niet sequentieel, maar heeft een conventioneel schakelpatroon,

Klunk. Hij staat in I. De koppeling gaat zwaar, maar hij laat zich beter doseren dan ik verwachtte. Ik hoor zoemende en jankende geluiden achter me als ik de parkeerplaats af rijd, naar de hoofdweg. Ik ga naar II en dan naar III, schakel vroeg op. Als ik voorzichtig probeer hoe ver het gaspedaal naar beneden kan, met slechts 2500 toeren op de meter, ademt de motor heel even in, en deelt onmiddellijk daarna zo’n formidabele klap uit dat ik mijn best moet doen om mijn hoofd recht te houden. Oef, ik was op een turbogat voorbereid, niet op zo’n gigaschop onder mijn achterste. Wow, een racemotor met koppel onderin. Als hij zo doet bij 2500 toeren, wat gebeurt er dan bij 5000?

Porsche 911 GT1 (5)

Als ik een rotonde nader geef ik poeslief een stootje tussengas, om de ontmoeting van koppeling en vliegwiel bij het terugschakelen zo soepel mogelijk te laten verlopen. Dat is toch wat het rijden in een handgeschakelde auto zo bevredigend maakt? Ik had het net zo goed kunnen laten. De GT1 vindt me een besluiteloos watje en laat dat tandenknarsend merken. Ik begrijp de boodschap. Stevig doorpakken! Dat gaat beter. Het is immers een raceauto, een redelijke moderne zelfs, die nog in alle opzichten meer dan zijn mannetje staat en niet als een bejaarde behandeld wenst te worden. Beleefdheden halen alleen maar het tempo omlaag.

Chris maakt geluid naast me, maar ik hoor niet wat hij zegt. Ik geef gas, de toerenteller klimt naar de 5.000. Ik kan niet zien wat er op de snelheidsmeter staat, de kleine cijfers bewegen veel te snel. Chris maakt gebaren, ik moet gas geven, echt gas geven, op de plank met die voet – zijn lichaamstaal laat er geen misverstand over bestaan. Ik werp snel een blik op de buitenspiegels, nee, geen blauwe zwaailichten. Ik gehoorzaam, als een verlengstuk van de wil van Chris, god zegene de greep. Eerst schakel ik op, royaal voor de limiet van 8500 min-1. De overdrukventielen sissen als giftige slangen en de gigantische uitlaten blazen venijnig ploffend en knallend hun hete adem de atmosfeer in, alsof ze hoe dan ook geen enkel druppel benzine onverbrand willen laten. Ik trap het gas vol in en de GT1 ereageert als gestoken, een fractie van een seconde valt de acceleratie mee, maar dan bouwt hij in een oogwenk op naar ongenadig hard, maniakaal hard zelfs, alsof ik in een horizontale vrije val ben. Mijn brein weet wat er gebeurt, kan met deze orkaan van geweld omgaan, maar mijn lichaam niet, ik voel koude doodsangst door mijn wezen sijpelen. Chris lacht zich een ongeluk, althans dat meen ik waar te nemen. Een bocht in de snelweg. Als dit de kombaan van Daytona was geweest, zou ik nu vrachtwagenladingen downforce voelen, maar nu is de snelheid daar niet hoog genoeg voor. De GT1’s haalden royaal meer dan 300 km/h, op het rechte stuk van Le Mans zelfs 330 in een low downforce configuratie.

Porsche 911 GT1 (11)

Een lekkere lange wending in het asfalt, de GT1 voelt heel uitgebalanceerd en zeker aan. De besturing is snel en heel communicatief, al ben ik niet zo blij met de sterke mate van bekrachtiging, maar waarschijnlijk heeft de auto dat nodig om de voorwielen in beweging te krijgen als ze g-krachten en downforce maximale druk op hen uitoefenen. Naarmate ik  me meer met de zilveren Porsche vertrouwd voel, durf ik de vermoedelijke grenzen van het chassis ietsje dichter te naderen. Hoewel ik het gevoel heb door een brievenbus naar buiten te kijken, voelt de GT1 toch klein en handelbaar aan, hij is niet listig en nerveus, maar stabiel en luistert tegelijkertijd heel gewillig naar mijn stuurbewegingen. Als we door een paar dorpjes rijden, moeten we hier en daar wat langslapers hebben gewekt. De zescilinder klinkt niet zo fabelachtig als een Carrera GT, maar hij maakt wel een prachtig geluid, met dat harde en scherpe randje dat je ook bij race-911’s hoort.

Hij is totaal ongeschikt voor een ritje naar de pub, maar dat maakt het zo leuk hem daar toch voor te gebruiken. Natuurlijk kom je dan nimmer in de buurt van de grenzen van de GT1 en laat je zijn enorme potentieel grotendeels onbenut. Maar is dat niet precies zo bij elke supersportwagen?

Chris zit daar helemaal niet mee, de absurditeit van een GT1 op de gewone weg, dát is waarvan hij houdt. Hij heeft de auto drie jaar geleden gekocht, tien jaar nadat de eerste eigenaar, de in Canada gevestigde coureur Klaus Bytzek, er zijn laatste race mee reed op Mosport Park.

Porsche leverde deze GT1, chassisnummer 117, in 1997 aan Bytzek, en het is de enige GT1 die origineel van meet af aan als Evolution is opgebouwd, de andere Evo’s zijn gemodificeerde GT1’s van de eerste ‘generatie’. Bytzek won er het Canadese kampioenschap mee in 1999, 2000 en 2001. Hij werd overigens ook kampioen in 2002, maar hij reed dat seizoen met een andere GT1. In 2003 reed hij één race met de 117 en sloeg de succesvolle Porsche –racer daarna op.

Porsche 911 GT1 (4)

Toen Chris hem in handen kreeg, moest hij van top tot teen gerestaureerd worden, een klus die specialist Lazante op tijd klaarde, zodat hij tijdens het Goodwood Festival of Speed van verleden jaar kon optreden.

Om de GT1 geschikter te maken voor de openbare weg zijn de keramische remschijven vervangen door stalen (die werden ook voor Daytona gebruikt) en is er een ‘koelere’ thermostaat gemonteerd. Ook is hij voorzien van een handrem (van de 993) en van een additionele draadboom voor de clignoteurs, claxon en de andere zaken die voor een leven op straat nodig zijn.

Een voorziening zat er al op: een lampje om te waarschuwen dat de tank bijna leeg raakt, voor endurance-race’s is dat van vitaal belang. Hij gaat natuurlijk aan terwijl ik aan het stuur zit. “Dat kan niet kloppen”, zegt Chris “Ik heb hem vanmorgen nog volgetankt”. Zekerheidshalve belt hij even met de chefmonteur van Lanzante. Deze zegt dat er waarschijnlijk nog genoeg benzine in de tank moet zitten om ‘thuis’ te komen. Als we bijna bij Lanzante zijn, begint de GT1 te sputteren en valt hortend en stotend stil. Geen benzine meer; de tank die er nu in zit is voor korte sprint-races en die hebben we helemaal leeg gereden. Het waarschuwinglampje had dus het bij rechte eind. “Dat dacht ik al wel”, zegt Chris, “bij een Porsche werkt alles altijd”.

TEKST JOHN SIMISTER FOTOGRAFIE CHARLIE MAGEE

Met dank aan Lanzante (www.lanzante.co.uk)

Porsche 911 GT1 (6)

SPECIFICATIES PORSCHE 911 GT1 EVOLUTION
MOTOR watergekoelde zescilinder 3164 cm3 (platte V) met dry sump, twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, 24 kleppen, TAG 3.8 motormanagement en twee KKK K27 turbo’s
VERMOGEN 640 pk bij 7200 min-1
KOPPEL 650 Nm bij 5500 min-1
TRANSMISSIE vijftraps handbak, achterwielaandrijving
BESTURING tandheugel, bekrachtigd
WIELOPHANGINGEN dubbele driehoekige draagarmen en antirolstangen voor en achter, horizontale veer-dempereenheden achter
REMMEN geventileerde en gegroefde schijven rondom
GEWICHT 1050 kilo
TOPSNELHEID 330 km/h
0 – 100 KM/H 3,7 sec (afhankelijk van eindoverbrenging)


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Coppa Classic Days, de winnaars

Volgend bericht

BMW 3.0 CSL Heidegger: drie halen, één betalen




Uitgelicht

Coppa Classic Days, de winnaars

In de aankondiging schreven we al dat de Coppa Classic Days in Westerlo tot de gezelligste evenementen op de kalender...

18 July 2016

Webdevelopment