Laatste nieuws

Nissan Skyline GT-R KPGC10

Alle reportages / 1 augustus 2014

 

KPGC10-023

Spreek de woorden Skyline en GT-R en elke auto-enthousiast weet waarover je het hebt: die beruchte en beroemde Nissan die zoveel Europese sportmachines heeft neergesabeld. Met deze auto, de Hakosuka GT-R, is de legende begonnen.

Onderschat het belang van deze Nissan niet, voor de meeste Europeanen is de eerste generatie van de GT-R een grote onbekende, maar voor de Japanners is het een mijlpaal. Het is niet zo maar een snelle versie van een Skyline, maar een de meest succesvolle en charismatische raceauto’s die ze ooit hebben gebouwd. Voor Nissan was de GT-R een verdediger van de eer als autoconstructeur, een onverzettelijke samurai aan de fabriekspoort. De Skyline GT-R is groot gemaakt door Nissan, maar een deel van de eer behoort voormalige rivaal Prince toe. Halverwege de jaren ’60 hield Prince zich bezig met autosport, met een vierdeurs sedan die Skyline GT heette. Deze was snel met zijn 125 pk zescilinder-in-lijn met één bovenliggende nokkenas en drie dubbele carburateurs, hij werd echter wat gehinderd door zijn verouderde onderstel met starre achteras. Dat weerhield de Prince Skyline GT er niet van het publiek in euforie te brengen tijdens een GT-race voorafgaand aan de Japanse Grand Prix van 1964. Een privéteam had toen een Porsche 904 GTS ingeschreven, speciaal om de Skyline GT’s te dwarsbomen. De Porsche won uiteindelijk, maar moest wel een van de snelle Prince’s een ronde lang vóór zich dulden.

Die onverwachte prestatie bracht de bal aan het rollen: de GT werd gevolgd door de nog rappere Prince Skyline GT-B en GT-A, wat pure homologatiespecials waren. Zij hebben op hun beurt tot de GT-R hebben geleid, de fantastische climax die op deze pagina’s is te bewonderen. Prince (geboren als Fuji Precision Industries) was een interessant bedrijf, dat van alles produceerde, van lichte bedrijfsauto’s tot raketten aan toe. Het maakte al sinds 1957 luxueuze sedans met de naam Skyline, met tekenhulp van Michelotti zelfs, maar het aspect ‘winst’ had het helaas enigszins verwaarloosd. Als gevolg daarvan werd Prince overgenomen door Nissan – nadat Toyota er vriendelijk voor had bedankt. Prince was technisch innovatiever dan zijn nieuwe eigenaar en lange tijd is er rivaliteit gebleven tussen de twee bloedgroepen binnen het bedrijf. Nissan heeft het helen van de wonden deels aan de tijd overgelaten, die conclusie lijken we te mogen trekken uit het feit dat Prince er nog vele jaren een eigen testfaciliteit in Maruyama op na heeft mogen houden. Beeldmerk en naam van Prince zijn bovendien op dealerniveau nog lange tijd in gebruik gebleven.

Op een goed moment was het tijd voor een nieuwe Skyline, de eerste die niet de naam Prince, maar Nissan droeg. Hij kwam in 1968 op de markt en het was geen ontwerp van Michelotti, maar van Norihiko Mori. De toerwagenracerij in Japan beleefde in die jaren gouden tijden en om het succes van de Skyline voor te zetten, en de lat nog hoger te leggen, had Nissan een snelle versie van de nieuwe Skyline op het programma staan, de GT-R, voor Grand Tourer Racer.

 

De vader van de Nissan Skyline GT-R  is naar oosterse traditie met mysterie omfloerst’

Het is moeilijk te zeggen wie de vader is van deze Nissan Skyline GT-R, dat is naar oosterse traditie met mysterie omfloerst. Er is natuurlijk een sensei geweest, dr. Shinichiro Sakurai, maar geen publieke Mister Number One, de GT-R was naar goed Japans gebruik het product van een team. In februari 1969 was het zo ver, de eerste Nissan Skyline GT-R maakte zijn publieke opwachting. Hij was gebaseerd op de vierdeurs Skyline en had een motor voorin die heel speciaal was, specialer dan welke andere motor die ooit in een productie Nissan was vertoond. Het was een state-of-the art twee liter zescilinder-in-lijn met twee bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen, drie dubbele carburateurs, een pracht van een zespijps uitlaatspruitstuk en later zelfs injectie en een elektronische ontsteking. Hij leverde 160 pk bij 7.000 toeren per minuut, maar de motor was zo mooi en goed gebouwd dat hij in de hoogtoerige racers 230 pk leverde. Voor deze nieuwe zescilinder, met interne code S20, was gebruik gemaakt van veel onderdelen en lessen van de Prince (en later Nissan) GT8 racemotor. Het was daar in feite een iets getemperde versie van, aangepast voor gebruik in een straatauto.

De Skyline GT-R, die intern PGC10 heette, had rondom onafhankelijke wielophangingen met McPherson veerpoten vóór en met semi-langsliggende draagarmen achter. Om het vermogen doeltreffend op straat te brengen, was de nieuwe Skyline voorzien van een close ratio vijfbak en een sperdifferentieel. De tweedeurs coupé, wat de meest geliefde GT-R zou worden, kwam pas in maart 1971 ten tonele. Deze Skyline (KPGC10, met een K voor coupé) had een 65 millimeter kortere wielbasis dan de vierdeurs (2570 millimeter in plaats van 2640) en hij was lager (15 mm) en breder (55 mm). Hij had daardoor minder luchtweerstand en hij was agieler. Hij woog slechts 11o0 kilo, de fabrieksracers zelfs 950.De tweedeurs coupé is onder enthousiasten bekend geworden onder de bijnaam Hakosuka, wat Japans is voor korte (hako) skyline (suka). Je spreekt dat overigens uit als ‘hakoska’, met een sterke nadruk op ‘kos’ en de ‘u’ bijna overslaand.

 

Deze Nissan was niet alleen een van de snelste toerwagens die de wereld toen kende, hij was ook nagenoeg onverslaanbaar’

De KPGC10 GT-R bleek een nog effectiever wapen op het circuit te zijn dan de vierdeurs, hij was daar zo superieur dat hij de fabrieks Toyota 1600 GT’s ronduit vernederde. De Skyline scoorde 49 opeenvolgende raceoverwinningen, het was Mazda dat met zijn Savanna RX3 verhinderde dat het er 50 op rij werden. Er was echter geen houden aan de bloedsnelle fabrieks Nissan’s. In maart 1972, tijdens de Fuji Grand Champion Series, boekte de Skyline zijn 50e zegen. Het zijn er in totaal 58 geworden.

Nissan is altijd heel kieskeurig met de magische drie letters gebleven, heeft ze zelfs zeventien jaar lang niet gebruikt’

In 1972 ging de Hakosuka GT-R uit productie, hij werd opgevolgd door een coupé met een fastback dak. Deze auto (KPGC110) was zeker niet onaantrekkelijk, maar de GT-R versie ervan was helaas geen lang leven beschoren. Achter de productie werd abrupt een punt gezet tijdens de Japanse Oil Shock die op de Yom Kippur oorlog volgde. De schitterende opmars van de GT-R was daarmee afgelopen. Nissan is altijd heel kieskeurig met de magische drie letters gebleven, heeft ze zelfs zeventien jaar lang niet gebruikt, eenvoudigweg omdat het geen enkele auto speciaal genoeg vond om ze te dragen. Dat illustreert hoe groot de betekenis is die in Japan nog altijd aan die badge wordt gegeven.

De drie letters verschenen pas in 1989 weer, op de R32 GT-R, een Skyline die er blijk van zou geven ze twijfelloos te verdienen. Hij veegde op de circuits van Azië en Australië met alles en iedereen de vloer aan en kreeg daardoor de bijnaam Godzilla. Als je nu een Japanse autoliefhebber hoort spreken over de stamvader, de KPGC10 GT-R, is dat nog altijd met bewondering, met regelrechte adoratie zelfs. Deze onverslaanbare Nissan was een van de snelste toerwagens die de wereld van toen kende, elke Japanse enthousiast droomde ervan, elke rijke boy racer wilde er een. Er wordt zelfs gezegd dat de KPGC10 de auto is waaraan de driftsport zijn ontstaan te danken heeft. De voormalige motorcoureur Kunimitsu Takahashi blonk uit door zijn dwarse bochtenwerk met de Skyline GT-R en werd heroïsch oversturend het rolmodel van menige Japanse autofanaat. De Skyline op deze pagina’s is een gerestaureerd en gemodificeerd exemplaar van een Japanse liefhebber. Als je in de auto kijkt, bevind je jezelf meteen in de jaren zeventig. De Nissan is rijk van instrumenten voorzien, maar verder is het interieur vrij gewoon, op wat nephouten accenten na. Het stuurwiel schept wat verwarring, het is een racestuurwiel uit de catalogus van raceonderdelen voor Nissan en Datsun uit de jaren ’70.

Nissan-Skyline-GT-R-KPGC10_

Van origine heeft de GT-R kleine kuipstoelen maar de eigenaar van dit exemplaar heeft ze vervangen door moderne Recaro’s, die beter verstelbaar zijn en hem hardnekkiger op zijn plaats houden bij het snellere werk. Het spreekt voor zich dat hij de originele stoelen zorgvuldig bewaart. Datzelfde geldt voor het achterbankje, dat verwijderd is om gewicht te besparen, wellicht een beetje ter compensatie van de rolkooi, die de carrosserie een flink stuk stijver maakt en de auto als geheel veiliger. De S20 is van origine een beresterke motor en hij verdraagt het goed opgevoerd te worden. In de gefotografeerde GT-R zijn gesmede zuigers, lichtgewicht drijfstangen en nokkenassen met meer  lift gemonteerd. Ook zijn de kanalen in de kop gepolijst.

Standaard werden de KPGC10’s geleverd met drie dubbele Mikuni-Solex carburateurs, en die zitten er nu nog steeds op, echter met een grotere diameter. Het uitlaatsysteem is van origine al erg mooi en het is dan ook als zodanig gehandhaafd. De motor levert in deze configuratie 200 pk, 40 méér dan vroeger. Het koppel is door de aanpassingen iets gestegen, van 177 naar 196 Nm. Onder de motorkap is  alles uiterlijk zo veel mogelijk standaard gelaten, op de bougiekabels, de dikkere race-radiator, een olie-opvangtank en de dempers na. De auto is in een periode van twee jaar compleet gerestaureerd, hij is tot op het blanke metaal kaal geweest, en hij ziet er nu prachtig uit in de originele zilveren lakkleur. Ook de spiegels op de spatschermen, de verchroomde bumpers en alle badges zijn zoals ze moeten zijn. De lichtgewicht Watanabe wielen zijn in perfecte staat en er is alle reden om er voorzichtig mee te parkeren, want ze zijn peperduur. Standaard heeft een KPGC10 GT-R schijfremmen vóór en gevinde Alfin trommels achter, maar veel eigenaren vervangen die door een krachtigere installatie met schijven rondom, zoals ook bij deze is gebeurd. De banden zijn te breed voor een klassiek strijdros als dit, want van origine had een Skyline GT-R waarschijnlijk op zijn breedst 185’ers, maar nu zitten er vóór Yokohama’s op in de maat 225 en achter zelfs 245. Dat misstaat de auto zeker niet. Overstuur moet nauwelijks mogelijk zijn met deze hoeveelheid rubber, daarvoor is de grip te groot.

 

De vraag laat me niet los wat er gebeurd zou zijn geweest als Nissan in de jaren ’70 met zijn GT-R’s naar Europa was getrokken’

De Skyline GT-R is een zeldzame auto, er zijn er 2029 van gemaakt en je ziet er zo goed als nooit een in Europa. De waarde is aan het toenemen, zeker van originele exemplaren. Op de website van RockyAuto, een Japanse specialist, trof ik een uitzonderlijk mooie aan voor bijna 200.000 euro. Er zijn GT-R’s voor aanzienlijk minder te koop, vanaf zo’n 70.000 euro, en wellicht nog minder maar dan is de kans groot dat je met een replica te maken hebt, op basis van een gewone coupé of sedan. Gezien de mooie techniek van de GT-R, zijn snelheid, zijn beperkte aantal, zijn plaats in de geschiedenis en zijn racesuccessen is het niet meer dan terecht dat zijn prijzen in de richting van Alfa Romeo’s GTA bewegen. De vraag laat me niet los wat er gebeurd zou zijn geweest als Nissan in de jaren ’70 met zijn GT-R’s naar Europa was getrokken. Duels met Lotus Cortina’s en GTA’s, wat zouden die spannend geweest zijn. Hoewel we hem hier nooit aan het werk hebben gezien, en slechts naar de resultaten kunnen raden, staat een ding buiten kijf: de Skyline GT-R verdient de volledige bewondering van ons Europeanen.

 

Nissan Skyline KPGC10 GT-R

Motor zescilinder-in-lijn met gietijzeren blok en lichtmetalen kop, inhoud 1989 cm3, vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen met kettingaandrijving, drie N-40-PHH Mikuni-Solex carburateurs (dubbele 45 DCOE Webers of Lucas mechanische injectie voor de racers, optioneel voor de straatauto’s)
Transmissie achterwielaandrijving, vijftraps handbak (met dog leg schema voor de racers), sperdifferentieel
Wielophangingen vóór MacPherson veerpoten en antirolstang, achter semi-langsarmen, schroefveren en antirolstang, verstelbare dempers rondom
0-100 km/h 8,8 sec.
Topsnelheid > 200 km/h
Max. vermogen 160 pk/7000 min-1 (230 pk/8400 min-1 voor racers)
Max. koppel 177 Nm/5600 min-1 (202 Nm/ 6800 min-1 voor racers)
Remmen schijfremmen voor, Alfin trommels achter
Maten lengte 4330 mm, breedte 1665, hoogte 1370 mm, wielbasis 2570 mm, rijklaar gewicht 1100 kilo (950 kilo voor de racer), tankinhoud 100 liter



Tags: , ,
Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Het was natuurlijk een rare snuiter, maar op een goede manier

Volgend bericht

Reisverslag Picos de Europa




Uitgelicht

Het was natuurlijk een rare snuiter, maar op een goede manier

Octane heeft de racende edelman in een serie van herinneringen herdacht. Zijn goede vriend Gerard van Lennep beet het spits...

1 August 2014

Webdevelopment