Laatste nieuws

Porsche 911 Carrera 3.0 RSR: shaken & stirred

Alle reportages / 20 januari 2017

Deze Porsche 911 ging als vierde over de finish tijdens Le Mans 1973. Nu is hij terug op het fameuze circuit, met de man die toen aan het stuur zat. Octane reed mee.

Waar is de III gebleven? We willen met hoog tempo Arnage uit en Gijs krijgt de bak niet in de volgende versnelling. Hij drukt de pook in vrij, laat de koppeling komen, geeft een stoot gas, trapt de koppeling opnieuw in, klikt de bak in III en opnieuw horen we die schorre oorlogshuil die zo karakteristiek is voor een 911 die richting 8000 toeren klimt.

De Porsche en zijn bestuurder zijn hier niet voor het eerst. Is het alsof je weer terug in 1973 bent, vraag ik. “Een beetje wel ja”, antwoordt Gijs van Lennep, die in dat jaar samen met wijlen Herbie Müller vierde werd op Le Mans, in deze Porsche 911 Carrera 3.0 RSR.

Het drietal had daar al een keer gewonnen, in datzelfde jaar, in de maand april. Aan het einde van het gewoonlijke testweekeinde werd toen een vieruurs-race gehouden, en Porsche had daar op het allerlaatste moment voor ingeschreven. Het team had onvoldoende cash om het inschrijfgeld te betalen, zelfs nadat de monteurs met de pet rond waren geweest, maar Van Lennep en Müller mochten toch meerijden op voorwaarde dat er afgerekend zou worden na de race, indien er iets gewonnen was. Het vertrouwen van de organisatie werd niet beschaamd.

Terug naar Gijs en de versnellingsbak van de 3.0 RSR. “De synchromesh van Porsche waren nooit zo heel erg goed”, vertelt hij. “Fuhrman, de hoofdingenieur van Porsche, zei altijd dat we zo hard mogelijk moesten gaan en vooral in de bochten voordeel moesten pakken, maar ook dat we voorzichtig moesten zijn met de transmissie. Dus reden we zo hard als we maar konden, 100%, 24 uur aan een stuk, precies zoals ze nu doen, steeds maar doorhalend tot 8200 toeren, en er ging niks kapot”.

We ontmoeten Gijs en de beroemde 911 Carrera 3.0 RSR tijdens Le Mans Classic. Voordat de races beginnen, krijgen we tijd voor een paar snelle ronden, tussen andere historische Le Mans racers door. De Porsche is veel sneller dan sommige van hen, Van Lennep schiet er behendig langs terwijl hij de RSR venijnig uit zijn open uitlaten laat grauwen. De zes inlaatpijpen dragen het hunne bij aan het agressieve geluid van de 911, het aanzuigen wordt niet gehinderd door gaskleppen, want deze RSR is een fabrieksauto en die reed mee als prototype. Dat betekende dat hij met gasschuiven mocht rijden – die hinderen de luchtstroom niet of nauwelijks – en waren daarom te prefereren boven gaskleppen. De reacties op het gas zijn dan ook zeer onmiddellijk en dat wil heel wat zeggen in een superlichte 911 met 340 pk onder het pedaal. Ik had graag even zelf gereden, maar naast de man zitten die er het aller-uiterste uit weet halen, die tweemaal Le Mans heeft gewonnen en die de Targa Florio op zijn naam heeft geschreven in een bijna identieke auto, dat is toch minstens zo goed?

Coureurs zijn mensen, net zoals wij, en soms kunnen zelfs zijn nog een beetje extra snelheid vinden als hun adrenalineniveau ietsje verder de hoogte wordt ingestuwd. We staan bij een menigte mensen te wachten totdat we de baan op mogen en de marshal’s lijken niet in de gaten te hebben welke auto en welke rijder ze voor hun neus hebben staan. Misschien denken ze dat we een stel party-crashers zijn uit de eindeloze rijen 911’s die op clubterrein staan, met een goedbedoelde replica van een raceauto. Nee heren, hier staat the real deal. Van Lennep is het zat, hij roept naar de marshal’s. “He, ik heb hier gewonnen, twéé keer”. Plotseling opent de menigte toeschouwers zich als de Rode Zee voor Mozes en de RSR sprint rochelende en proestend de pitstaat in, vervolgens accelereren we zo hard mogelijk het rechte stuk op, dansen door de Esses en knallen onder de Dunlop Bridge door, naar Tetre Rouge en het deel van het circuit dat uit (nu niet) openbare weg bestaat.

Van Lennep is meteen in zijn element. “We reden ’s nachts sneller dan overdag. Het was dan kouder en daardoor hadden we meer vermogen – en de remmen bleven koeler! Piëch gaf me signalen vanuit de pits. Hij maakte toen deel uit van het team, pas later is hij de grote baas van VW geworden. Een horizontale pijl betekende dat ik het prima deed. Als de pijl omhoog wees, moest ik proberen sneller te rijden. Naar beneden betekende iets kalmer aan doen. Ik kreeg het signaal nog sneller te rijden, maar ik wist niet hoe het nog sneller zou kunnen. Ik was al heel de tijd aan het pushen en pushen, ging voor elke fractie van een seconde die er maar te winnen viel. We reden vierde en waren kapot. Elke Le Mans was zo”.

Op het lange rechte stuk van Mulsanne halen we helaas niet de extreem hoge snelheden van 1973, de twee chicanes verhinderen dat. “Voor de rest is de baan nagenoeg hetzelfde als toen”, vertelt Van Lennep, terwijl hij de RSR angstwekkend hard door Indianapolis jaagt. “In 1974 ben ik hier tweede geworden, in een RSR met turbo. Een uur of vijf, zes voor het einde waren we alle versnellingen kwijt, behalve de IV. Het team zei later tegen me dat de III er nog was, maar daar heb ik nooit iets van geloofd”.

“Van die race heb ik de laatste drie uur gereden. Op het rechte stuk hield ik de motor met een beetje gas precies op 8.000 toeren, om de zuigers te sparen. Ze rammelden in de cilinders, de lagers klepperden en ik moest de koppeling laten slippen, maar hij bleef rijden. We ontkwamen er niet aan de bak te wisselen en Pescarolo nam toen de leiding. We hadden bijna kunnen winnen, maar Pescarolo heeft ons verslagen in een Matra – met een versnellingsbak van Porsche! Dat was de tweede zege voor Pescarolo met Matra, in 1973 hadden ze ook al gewonnen.”

In de Porsche Curves kwispelt de RSR met zijn staart als mijn chauffeur het gaspedaal vloert. Maar de 911 in Martini kleuren houdt grip en tractie. Is er een speciale techniek om het allerbeste uit een 911 racer te halen, met al dat gewicht in de staart? “In een moderne 911 ga je een bocht in met gas los, of je remt hem de hoek in, laat hem even lopen en dan geef je weer gas. De auto is dan eerst licht onderstuurd, vervolgens neutraal en dan weer licht onderstuurd.  Hoe ouder de 911 is, hoe eerder je terug op het gas moet, maar dat kan alleen als je eerst hebt gelift. In deze auto heb je meer tractie naar mate je méér gas geeft. Je moet niet met hem vechten, maar met hem wérken.”

Volgens Van Lennep is er nog wel wat te doen aan de RSR. “De besturing is te zwaar, en hij is veel te onrustig op het rechte stuk. Ik denk dat ze de wielgeometrie eens moeten controleren. En ik moet de hele tijd double-de

clutchen. Maar verder voelt de auto goed, heel goed zelfs.” In de volgende ronde huilen we langs een Alpine en de Rover-BRM. “Hij houdt niet van langzaam rijden”, verontschuldigt Van Lennep zich, “maar ik ga niet verder dan 7500 toeren, hoewel de wijzer vanuit jouw positie waarschijnlijk op 8.000 lijkt te staan”. Het is schitterend met Van Lennep over Le Mans te racen. Het geluid en het zicht zijn helemaal 911, maar de snelheid is buitenwerelds, alsof ik me in een parallel universum bevindt waarin alles met warp speed gaat.

Het dashboard is grotendeels gestript, er zit niet-reflecterende stof op en achter het Momo Protipo stuurwiel bevindt zich een toerenteller die tot 10.000 gaat. Het interieur is zo goed als kaal, de rolkooi is veel minimaler dan je zou verwachten. Maar je zit goed, in racekuipen uiteraard. Alles is nog precies zo als het was in 1973, alleen is het een jaar of veertig volwassener geworden. Van Lennep is het met me eens: “Het patina is geweldig. Deze auto mag niet gerestaureerd worden”.

Wat moest er in die tijd gebeuren om van een productie 911 en een prototype RSR te maken? Er was toen al een 2.7 RS Carrera, een homologatiespecial die was ontwikkeld als basis voor Porsche’s autosportplannen in de periode na de 917. De RSR versie van de 2.7 RS had een 2806 cm3 motor, bumpers van lichtgewicht polyester en een luchtinlaat voorin voor de oliekoeler. In die vorm werd ermee geracet door de fabriek en door klanten. Later kregen ze een 3,0-liter motor (met 2994 cm3 slagvolume, zoals later in de straatauto’s werd gebruikt), met een vermogen tussen de 300 en 315 pk. Porsche wilde niet dat zijn fabrieksauto’s die van de klantenteams in de weg zaten en ontwikkelde de fabrieks RSR’s verder voor deelname in de klasse voor prototypen, daarmee de productieklasse voor de privéteams latend. “Porsche wilde het graag tegen Ferrari opnemen met prototypen”, herinnert Van Lennep zich, “en wilde dat met de Carrera. We hebben de Targa Florio gewonnen doordat de Ferrari’s problemen hadden”.

De Le Mans RSR van Van Lennep en Müller heeft VIN-nummer 911 360 0686. Het was een van acht RS 2.7’s die rechtstreeks van de productielijn naar de raceafdeling gingen. Toen hij daar arriveerde, in februari 1973, werd hij nummer R7 toegekend. Als RSR voor de prototype-klasse kreeg hij kortere en stijvere semi-langsarmen voor de achterwielophanging. Latere productie 911’s kregen dezelfde geleidearmen, maar met rubberen bussen in plaats van de harde, sferische lagerbussen die voor deze RSR zijn gebruikt – en ook voor die van Jürgen Barth en Georg Loos die in zo’n zelfde Porsche tiende zijn geworden op Le Mans in 1973. De binnenste scharnierpunten werden bovendien verplaatst om de verandering van camber te vergroten tijdens het inveren. Bij de voorwielophanging werden de bovenste bevestigingspunten van de veerpoten extra verstelbaar gemaakt en het as-einde werd anders op zijn drager geplaatst om de 911 te verlagen zonder de bewegingscurve van de driehoekige draagarm te veranderen.

De standaard torsiestaafvering werd bovendien een handje geholpen door instelbare titanium hulpveren die om de dempers heen waren gemonteerd. Andere wijzigingen waren verstelbare  antirolstangen en een sneller stuurhuis plus wielnaven en remmen met (bijna) 917-specificatie. Dat waren de wielen ook, alleen waren ze wat smaller. Vóór droeg de 3.0 RSR 11-inch lichtmetaal en achter 14. De achterschermen waar de breedste die tot dan toe ooit op een 911 waren gezien – de carrosserie kreeg bovendien een bijpassende, veel bredere versie van de originele RS ducktail. Voor de Targa Florio en latere evenementen werd deze spoiler nog verder vergroot en liep met een boog over in de achterschermen, waardoor het een beetje leek alsof de 911 een kraag droeg.

Twee vuldoppen kijken door het ‘kofferdeksel’ naar buiten, een om de benzine naar binnen te laten, de andere om de verplaatste lucht te laten ontsnappen. De voorklep en de achterschermen zijn van polyester, de voorschermen en portieren van aluminium en de zijruiten van Plexiglass. De auto weegt slechts 890 kilo. De fabrieksprototypes hadden 15 pk extra, reden dus met 330 pk, en gingen als de brandweer. Het hogere vermogen compenseerde de hogere luchtweerstand van de bredere wielen, en die zorgden er op hun beurt voor dat de fabrieks RSR’s hogere bochtsnelheden konden halen dan de klantenauto’s, wat ook te danken was aan de extra downforce van de grotere achtervleugel en de diepere voorspoiler. De R7 zou vandaag de dag goed zijn voor 340 pk – hij is kennelijk héél goed ingereden.

Ook had de 3.0 RSR wat van zijn potentie te danken aan de gasschuiven onderaan zijn indrukwekkende inlaattrompetten. Die geven de motor nog meer venijn dan hij al had als gevolg van zijn twee bougies per cilinder, grotere kleppen en inlaatkanalen, nokkenassen met extra racy timing, mechanische injectie van Bosch en een compressie van 10,3:1. De drijfstangen waren van titanium en een grote oliekoeler voorin hielp mee de techniek koel te houden. De versnellingsbak was in grote lijnen standaard, maar had wel raceoverbrengingsverhoudingen, een zelfsperrend differentieel en een pomp om de olie door de koeler te laten circuleren. De R7 was dus niet radicaal anders dan een normale 911 voor straatgebruik – de echt grote aanpassingen kwamen pas bij de latere 934’s en 935’s. Daardoor was hij waarschijnlijk zo sterk en betrouwbaar, inclusief zijn opvolgers met turbo.

De R7 heeft vijf races voor de fabriek gereden, wat is er daarna mee gebeurd? Zijn laatste optreden als fabrieksracer was in de 1000 Kilometer van Zeltweg, waarin hij zevende werd. Daarna werd hij opnieuw opgebouwd met een langere, hoekige staart en werd verkocht aan Peter Gregg in de USA, die er mee op Watkins Glen racete. In februari 1974 deed deze de RSR van de hand aan Hector Rebaque, die er in Europa mee geracet heeft, ook op de Le Mans, in de kleuren van het sigarettenmerk Viceroy en met diverse staart-configuraties. Rebaque verkocht de auto vervolgens door aan Massimo Baliva in Frankrijk, die hem terugbracht in de originele staat van Le Mans 1973.Als we de auto ontmoeten op Le Mans Classic is hij in het bezit van de kunsthandelaar Kenny Schachter. “Ik ga hem in mijn kantoor zetten”, vertelt hij. “Als ik er mee rijd, zie ik hem niet en als ik hem in de garage zet, zie ik hem ook niet, dus ga ik er mee samenwonen. Ik zet hem vlakbij mijn bureau”.

Schachter vindt Porsche’s als de Van Lennep 3.0 RSR ontzettend ondergewaardeerd. “Er zijn geen Ferrari’s uit de jaren ’70 met een vergelijkbare racehistorie”, zegt hij. Het feit dat Kenny zijn RSR liever in zijn geheel ziet, is er wellicht aanleiding toe geweest dat hij zijn stoeltje genereus aan Octane heeft afgestaan tijdens de snelle rondjes op Le Mans. Het kan wel even duren voordat die kans opnieuw komt. Maar wie weet, misschien gaat Kenny zijn hart wel ophalen op de openbare weg, want hij heeft een Monegasks kenteken voor de RSR. Bovendien is er in 2018 weer een Le Mans Classic. Ik hoop dat we de RSR dan weer zien – in een heuse race.

Tekst John Simister // Fotografie Jamie Lipman (studio), Martyn Goddard (Le Mans)

Porsche 911 Carrera 3.0 RSR R7 Le Mans (1973)
MOTOR 2994 cm3 platte zescilinder, éen bovenliggende nokkenas per cilinderbank, Bosch mechanische injectie en gasschuiven VERMOGEN 340 pk bij 8.000 min-1 TRANSMISSIE vijfversnellingsbak, handgeschakeld, achterwielaandrijving WIELOPHANGING vóór MacPherson veerpoten, torsiestaafvering, antirolstang; achter semi-langsarmen, torsiestaafvering, telescoopdempers, antirolstang BESTURING tandheugel REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 890 kg TOPSNELHEID 277 km/h, afhankelijk van overbrenging


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks

Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.





Vorig bericht

De terugkeer van El Dominicano

Volgend bericht

Junghans terug in de spotlights




Uitgelicht

De terugkeer van El Dominicano

In 1952 deed deze sensationele Pegaso Z-102 alle monden open vallen van verbazing op de World Motor Sports Show in New York....

20 January 2017

Webdevelopment