Laatste nieuws

Raskatten: Jaguar E-type Semi-Lightweight & F-type SVR

Alle reportages / 12 juni 2017

Ontmoeting van twee Jaguar’s, een E-type Lightweight ‘Made in Holland’ en de F-type SVR. Een lichtgewicht voor het circuit, een zwaargewicht voor de weg, hoogtepunten in Jaguar’s geschiedenis.

Het mooiste duel dat ik ooit op Zandvoort heb gezien, is dat tussen de Brit Roger Mac in een E-type Lightweight en de Italiaan Fabrizio Violati in een Ferrari 250 GTO. Het moet ergens in het midden van de jaren ’80 geweest zijn en het was werkelijk een schitterend gevecht. Ik weet niet eens meer wie er uiteindelijk heeft gewonnen, maar ik weet wel dat Roger Mac briljant goed reed. Violati moest alles geven om zich te verdedigen en de Jaguar en de Ferrari reden aan de kop van het veld en wisselden geregeld van positie. Iedereen, werkelijk iedereen op Zandvoort stond op zijn tenen om de adembenemende strijd te zien.

Ik juichte vooral voor de E-type, niet alleen vanwege het stuurwerk van Mac, maar ook omdat de E-type de underdog was. Jaguar had zijn Lightweights weliswaar ontwikkeld als weerwoord op Ferrari’s superieure GTO, maar ze waren met een achterstand begonnen – het weren gemodificeerde straatauto’s, geen volbloed racers. Daardoor was een Lightweight meestal niet tegen het raspaard uit Maranello opgewassen. Tenzij er een toprijder aan het stuur zat – en dat was Roger Mac. De donkerblauwe Roadster met hardtop die de Brit toen reed, was een van de Lightweights waarmee Dick Protheroe in 1962 had geracet, met het meermalen gebruikte kenteken CUT 7, en die hij daarna had doorverkocht aan Roger Mac – met registratie 256 DJU. De toen 19-jarige Mac reed er schitterend mee, in het seizoen van ’63 won hij acht races en finishte driemaal op de tweede plaats. Daarna besloot het jonge talent zijn kansen te wagen in de F2, met Brabham. In de jaren tachtig kwam Roger Mac opnieuw aan het stuur te zitten van diezelfde 256 DJU, die toen eigendom was van John Lewis. Mac kreeg het geregeld aan de stok met Violati in diens 250 GTO, welke het FIA European Historic Championship van 1985 won. In 1987 echter sloeg Roger Mac toe, hij werd kampioen met de 256 DJU Lightweight.

Genoeg over dat heugelijke duel van toen: er staan twee Jaguar’s te wachten op Zandvoort, stuk voor stuk het neusje van de zalm, de E-type in de jaren ’60, de F-type nu. Voordat we het lichte aluminium deurtje van de E-type Lightweight opentrekken, een paar woorden over de geschiedenis. In 1963 wilde Jaguar achttien Lightweights bouwen om de E-type zo competitief mogelijk te maken, het zijn er uiteindelijk maar twaalf geworden. Die Lightweights hadden een aluminium monococque en carrosserie, maar er zijn er ook gebouwd met de normale stalen monococque als basis en zo veel mogelijk aluminium buitenpanelen. Deze E-types werden Semi-Lightweights genoemd.

Het was zo’n een tot de verbeelding sprekende auto dat aardig wat bedrijven er replica’s van hebben gebouwd, op basis van een (stalen) standaard E-type, zoals Jaguar dat indertijd feitelijk ook deed. Die replica’s zijn weliswaar kostbaar, maar aanzienlijk beter te betalen dan de originele van toen. Jaguar heeft onlangs zes nieuwe Lightweights gebouwd – er lagen immers nog zes ongebruikte chassisnummers in een lade – en die zijn zo goed als onbereikbaar, niet alleen omdat ze allemaal verkocht zijn, maar vooral omdat ze bijna anderhalf miljoen kostten.

De optie die nog rest – en die vriendelijker geprijsd is – is het laten bouwen van een Semi-Lightweight, naar de specificaties van de jaren ’60. Dat is precies wat de specialist Srdjan Jovovic met zijn Classic Restoration Services (CRS) in Vreeland heeft gedaan, met een 3.8-litre Roadster uit 1962 als basis. Jovovic, die meer dan 23 jaar ervaring heeft met Jaguar’s, wil – bij voldoende belangstelling – vijf van dergelijke semi-lichtgewichten bouwen.

Je kijkt je ogen uit als er in stapt. De Jaguar is met bijna dezelfde doortastendheid van overbodige grammen ontdaan als de Porsche 911 R elders in deze editie. De deurtjes zijn vederlicht. De zijraampjes kunnen andere dan bij de 911 nog steeds opengezwengeld worden en de portieren zijn met mooi rood leer bekleed, net zoals de uitnodigende kuipstoelen. Ook de transmissietunnel is, anders dan bij de fabrieks Lightweights, met leer bekleed. Srdjan Jovocic heeft er kennelijk rekening mee gehouden dat een koper zijn Lightweight wellicht op de gewone weg wil gebruiken, want ook de vloer is bedekt – met rood tapijt. Het instrumentarium, met die bekende twee grote klokken, de batterij meters en tuimelschakelaars, is gevat in geborsteld aluminium. Het stuurwiel is een grote, houtomrande Moto-Lita stuurwiel. Gelukkig is de cockpit ruim, met voldoende ruimte voor je ellebogen. Het rood van de toerenteller is een stukje opgeschoven, van 5.500 naar 6.000.

De aluminium hardtop is aan de binnenzijde blank gelaten, niets is bedekt. Achterop bevindt zich die voor Lightweights zo typische ‘uitbouw’ met een rijtje ronde ventilatiegaten, die je ook op het kofferdeksel ziet. Daar dienen ze echter om indirect hitte te onttrekken aan het differentieel en de achterste remschijven die tegen dat diff zijn aangebouwd. Je zit in een stalen monococque, het is immers een Semi-Lightweight, en daar valt eigenlijk niets nadeligs van te zeggen. Een aluminium versie is lichter, maar wellicht niet te prefereren omdat tegenwoordig met hardere onderstelafstemmingen wordt gereden dan vroeger. De stijvere, stalen monococque zorgt ervoor dat de afstemming van de geometrie beter intact blijft bij hoge bochtsnelheden.

Je kijkt uit over een lange motorkap, met die bekende ‘bult’ in het midden, en druk bezet met louvres. Het is zonder twijfel een van de mooiste motorkappen in de historie, en een heel erg herkenbare, door die ovale ‘muil’ en afgedekte koplampen. De E-type, als Roadster en als tweezits Coupé, is een van de meest sexy sportauto’s uit de historie, zeker als Lightweight zonder bumpers. De subtiel uitstulpende achterschermen en de aanzienlijk beter gevulde wielkasten dragen daar enorm aan bij. De Semi-Lightweight van CRS staat overigens op de correcte magnesium wielen met centrale moer – van Dunlop – en draagt nieuwe ‘oude’ Michelins XWX, maat 205/70R15 voor en 215/70/15 achter. Jojovic heeft het benodigde aluminium plaatwerk voor de buitenhuid van zijn E-type rechtstreeks bij de bron gehaald: RS Panels in Engeland. Dat bedrijf is vijftig jaar geleden opgericht en heeft zelfs nog reparaties gedaan aan acht of negen van de elf overlevende, originele Lightweights. Het zal geen verrassing zijn dat ook Jaguar Special Vehicle Operations van RS Panels het plaatwerk betrokken heeft voor het prototype (Car Zero) van de serie ‘nieuwe’ Lightweights.

Classic Restoration Services is met zijn Semi-Lightweight uitgekomen op een gewicht van 1140 kilo, dat verhoudt zich uitstekend tot die van Jaguar, waarvoor 1000 kilo is geclaimd. Een deel van het verschil zit hem in het feit dat de Lightweights van Jaguar helemaal van aluminium zijn. Jojovic’s Semi-Lightweight heeft een stalen monococque. Hij heeft ook het originele gietijzeren motorblok behouden. De ‘nieuwe’ fabrieks lichtgewichten hebben een aluminium blok, zoals sommige Lightweights dat vroeger ook hadden. Dat waren echter kwetsbare motoren, want ze werden gegoten in de mallen voor de gietijzeren blokken, en als gevolg daarvan waren ze gevoelig voor scheuren – zeker als er een zware ZF-bak aan hing.

De zes-in-lijn slaat moeiteloos aan, heeft even een beetje hulp nodig om stationair te lopen, maar begint al heel gauw tevreden stationair te draaien – ik herken meteen het bekende geluid van Jaguar’s XK-motor. Zijn verfijnde karakter heeft echter plaats gemaakt voor de rauwheid van een echte racemotor. Totdat alle vloeistoffen goed zijn opgewarmd, is hij een tikje humeurig, maar daarna is hij vooral gewillig en heel erg gretig. Onderin heeft hij zijn souplesse niet geheel verloren, maar pas boven de 3000 toeren begint hij het echt naar zijn zin te krijgen. Door het lichtere vliegwiel reageert hij extra snel op het gas, en laat merken dat hij heel graag een robbertje wil knokken – met een Ferrari misschien? De zes-in-lijn van Jaguars XK, en dus ook van de E-type, is een altijd een prachtige motor geweest om te zien, met zijn twee bovenliggende nokkenassen en gepolijste deksels. In de CRS Semi-Lightweight heeft hij – zoals het hoort – een wide angle cilinderkop, met grotere kleppen en daardoor een betere doorstroming van de verbrandingsruimten. De kop is van semi-race high lift nokkenassen voorzien en is volledig gepolijst en geoptimaliseerd door de Britse specialisten Crosthwaite and Gardiner. Je kijkt je ogen uit onder de motorkap, naar het full race uitlaatsysteem en vooral de batterij dubbele 45DCOE Webers. Er waren ook Lightweights met een injectiesysteem, maar dat was vrij simpel en gaf de motor een aan/uit karakteristiek, de Webers zijn een betere keuze, want geven een aangenamer motorkarakter. De zescilinder levert volgens Srdjan Jovovic 350 pk en is daarmee volstrekt vergelijkbaar met de Lightweights van Jaguar’s Special Vehicle Operations.

De versnellingsbak – close ratio en met rechte vertandingen – schakelt gemakkelijk, en snel en precies. De pook is vrij lang en bevindt zich dicht bij het stuurwiel, waardoor je hand er als vanzelf opvalt. Van het weggedrag van een standaard E-type ben ik nooit zo heel erg onder de indruk geweest, maar de CRS Semi-Lightweight is een heel ander verhaal. Hij is snel, heel snel, maar hij begeeft zich absoluut niet binnen het onhandelbare. Tijdens mijn eerste ronden speel ik wat met het gas, om te voelen hoe krachtig de motor reageert en waar de grenzen van de Michelins liggen. En natuurlijk hoe de Jag vertraagt… Dat doet hij zeer geruststellend, zonder veel te duiken en met de ‘beet’ die je van een Jaguar als deze mag verwachten. Hij draagt door de FIA goedgekeurde schijven, met een diameter van 28 centimeter, en extra grote remklauwen. De wielophangingen zijn uiteraard ook opgebouwd naar originele Lightweight specificaties, inclusief de daartoe behorende draagarmen, gewrichten, dikkere torsiestaven en achter en voor verstelbare dempers (Koni’s). Jovovic heeft zijn Semi-Lightweight zo gebouwd dat hij vrijwel onmiddellijk voor historische autosport inzetbaar is. “Je kunt er FIA en FIVA paspoorten voor krijgen, maar dan moeten er natuurlijk wel een rolkooi in en nog wat kleine aanpassingen gedaan worden.”

Hij zal ongetwijfeld snel zijn in een race, want de motor presteert schitterend. Vooral de acceleratie bovenin is sensationeel, als je het toerental richting 5.000 jaagt, produceert hij een geweldig mooie, agressieve grauw en springt bijna voorwaarts, als de roofkat die al decennia lang Jaguar’s symbool is. De tractie uit bochten is beter dan verwacht, mede dankzij het sper. Je kunt bovendien mooi tegen de grens van de grip aan rijden, doordat de trekkracht van de zes-in-lijn zich zo voorspelbaar en goed laat doseren. De Jaguar wordt een beetje nukkig als hij achter de camera-auto aan moet rijden en de gaskleppen bijna dicht staan, maar als de fotografe aan geeft dat ze de opnamen heeft die ze wil, kan het pedaal nog een paar rondjes naar de vloer. Dan is de Lightweight onmiddellijk in zijn element, de remblokken happen energiek in de schijven, de besturing komt tot leven en de zescilinder zingt het uit. Alhoewel het een pure raceauto is, blijft hij volledig handelbaar, zo handelbaar dat hij op open wegen, met een beetje ruimte, vrijwel zeker ook een doorlopend genoegen moet zijn.

Ik vraag mezelf dan ook af of ik de Lightweight eigenlijk wel als raceauto zou willen gebruiken. Het zou me niet verbazen als hij zich op de openbare weg even goed thuis voelt als op het circuit, net zoals de meeste GT’s van de jaren ’60, zie bijvoorbeeld de 250 SWB, 250 GTO, DB4 GT en 911 R. De Semi-Lightweight is wellicht een beetje luidruchtig en warm voor langere tochten, maar de raampjes kunnen open …… Het ideale project voor de Jaguar zou de Tour Auto zijn, de moderne versie van de Tour de France, met zijn mengeling van rallyproeven, heuvelklims en circuitraces.

Het is tijd om ene raskat voor de andere te verwisselen, de CRS Semi-Lightweight te parkeren en aandacht te schenken aan het fel oranje beest in het rennerskwartier. Het is een F-type SVR, een door Jaguars Special Vehicle Operations aangepakte versie van de F-type R. Jaguar’s F-type is bij zijn introductie door velen de opvolger van de E-type genoemd. Qua uiterlijk zijn er weinig tot geen gelijkenissen, al doen de achterlichten van de F een zwakke poging op die van de beroemde voorganger te lijken. Je zou kunnen zeggen dat de sensueel gewelfde flanken van de F ook een beleefde buiging naar de E zijn, maar behoren die eigenlijk niet tot het (bijna) standaard ‘beeldvocabulaire’ van elke tweezits Gran Turismo? We kunnen stellen dat er vooruitgang is geboekt, met zijn 575 pk heeft de F-type SVR veel meer vermogen dan de E-type, maar desondanks heeft de Semi-Lightweight heel goede kaarten in handen: zijn zescilinder moet maar 3,2 kilo metaal per pk voortstuwen. De compressor V8 van de SVR hoeft niet eens zo veel minder werk te verzetten: 2,9 kilo per pk. Dat scheelt drie ons per pk, maar het doet niets af aan het feit dat de SVR in een confrontatie met de Semi-Lightweight 565 kilo extra lichaamsgewicht met zich mee moet nemen. Gelukkig heeft hij superrubber van Pirelli (PZero), permanente vierwielaandrijving en (optionele) keramische remmen ter compensatie.

De F-type R noemden we in editie 018 van Octane al de wildste, spannendste en meest competente sportwagen die Jaguar in tijden heeft gemaakt. Het valt moeilijk aan te geven waarin de SVR de F-type R verbetert. Zijn 5,0-liter V8 met compressor bedient je met 25 pk vermogen en 20 Nm koppel méér, hij is van een agressiever aeropakket voorzien, weegt een kilo of 25 minder en staat 10 millimeter lager op zijn wielen. Maar om te registreren hoeveel sneller hij daardoor is geworden, moet je toch echt met een stopwatch aan de slag. Dat zijn topsnelheid ten opzichte van de R naar 322 km/h verlegd is, valt op een stuk onbegrensde Autobahn onmiddellijk te registreren, maar het ligt een stukje lastiger met die 0,4 seconden geclaimde winst op het sprintje van 0 naar 100 km/h. De snelheidsbeleving is nagenoeg hetzelfde als in de R.

De SVR laat pas verschillen zien als je hem op een circuit mee naar zijn limiet neemt. Hij stuurt heel snel in, in het begin met precisie en gevoel, maar in de loop van de curve vermindert dat. Het onderstel wordt alleen maar beter naar mate je hem harder een bocht in knalt, met dank aan het goed op scherp gezette Torque Vectoring systeem, dat heel succesvol is in het buiten de deur houden van onderstuur. De SVR vráágt er om bij zijn nekvel gepakt te worden, nadrukkelijker dan de R dat doet. Als je hem bij wijze van spreken op 85% rijdt, voelt hij onzeker aan, zeker in lange bochten met wat oneffenheden, alsof de actieve demping liever zijn schouders op haalt dan zijn best te doen. Om alle software en systemen van de SVR maximaal effectief te laten zijn, moet je lef in je stijl stoppen, pas dan komt er iets van een meerwaarde uit ten opzichte van een aanzienlijk minder kostende, maar erg fijne, F-type R. Met 700 Nm trekkracht is de permanente vierwielaandrijving heel welkom – hij stuurt overigens pas koppel naar de vooras als het brede achterrubber het niet meer redt, steeds exact op tijd om de SVR uit het overstuur te houden – en keurig op de ideale lijn. De V8 is een beest, hij lijkt nog heftiger op het gas te reageren dan die van R, vooral in de meest dynamische stand, dan trekt hij als ontketend, stormt hij zo hard op de Tarzan af dat je de eerste paar keer uit een soort primaire angst te vroeg de rem intrapt. Hij klinkt zo mogelijk nog mooier dan de R met zijn titanium sportuitlaat: een hard hamerend geroffel dat een waar spervuur wordt als je naar het rood doorhaalt. Fantastisch op het circuit, maar iets te veel van het goede op een zondagmorgen. Gelukkig kun je de SVR met een knopje tot beleefde kalmte manen.

De SVR is een fantastische sportauto, maar hij neemt niet zo veel afstand van de R als bijvoorbeeld een Porsche GT3 RS van een GT3 doet. Hij heeft zeker een meerwaarde ten opzichte van de F-type R, hij is er echter wat minder vrijgevig mee dan bij beide Porsche’s het geval is, hij openbaart zich pas als je hem flink de sporen kunt geven. Naast een F-type R benadrukt de SVR vooral hoe veel waar voor zijn geld de eerstgenoemde is. En wat toont de SVR aan naast een Semi-Lightweight E-type? Dat Jaguar, meer dan een halve eeuw na de E-type, nog steeds uitstekende sportwagens weet te bouwen.

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE Lilla Leopold

JAGUAR E-TYPE SEMI-LIGHTWEIGHT (CRS)

MOTOR 3868 cm3 zescilinder-in-lijn, bovenliggende nokkenassen, gietijzeren blok, lichtmetalen kop, drie dubbele Webers (45DCO3) VERMOGEN 350 pk TRANSMISSIE viertraps handbak, achterwielaandrijving WIELOPHANGING vóór dubbele, driehoekige draagarmen, torsiestaven, antirolstang; achter onafhankelijke constructie met schroefveren, driehoekige draagarmen onder, meedragende aandrijfas boven REMMEN onbekrachtigd, schijven rondom GEWICHT 1140 kilo

JAGUAR F-TYPE R SVR
MOTOR 5000 cm3 V8 met compressor VERMOGEN 575 pk bij 6500 min-1 KOPPEL 700 Nm bij 3500 min-1 TRANSMISSIE vierwielaandrijving, achttraps automaat REMMEN geventileerde schijven rondom (diameters 380/375 mm), ABS GEWICHT 1705 kg 0-100 KM/H 3,7 sec TOP 322 km/h LxBxH 4470 x 2042 x 1314 mm, wielbasis 2622 mm,


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Shelby's eerste Cobra, begin van een legende

Volgend bericht

Porsche 911 Von Schmidt: ouder en beter




Uitgelicht

Shelby's eerste Cobra, begin van een legende

Bestaat er een sportwagen die meer wordt verafgood dan de Shelby Cobra? Octane reed met het aller-, allereerste exemplaar,...

12 June 2017

Webdevelopment