Laatste nieuws

Renault 40CV NM: Franse revolutie

Alle reportages / 24 maart 2016

Renault 40CV 038

Met de bizar uitziende 40CV NM reed Renault ooit een hele serie snelheids- en langeafstandsrecords op de nieuw aangelegde kombaan van Montlhéry. Bijna 90 jaar na dato laat Octane de recordauto opnieuw door de steile kombochten van het Franse circuit draven.

De hang naar snelheid is lang een obsessie geweest voor automobielfabrikanten, maar nimmer zo intens als in de jaren twintig van de vorige eeuw. Talloze circuits werden speciaal voor dit doel geconstrueerd, de auto-industrie floreerde tijdens het interbellum en de fabrikanten grepen het vestigen van snelheidsrecords aan om hun auto’s onder de aandacht te brengen. Zo ook Louis Renault: als een echte pionier zag hij dergelijke records als de ideale manier om publiciteit te genereren en zijn modellen aan de man te brengen.

Renault 40CV 003

In het nabijgelegen Linas-Montlhéry vond hij de ideale locatie voor dergelijke snelheidsexercities. Dit circuit, aangelegd op een terrein van 650 hectare, was een bouwkundig meesterwerk. Het hogesnelheidsparkoers was net geen 2,6 kilometer lang en het was samengesteld uit twee korte rechte stukken en twee enorme kombochten. Het was het eerste circuit van gewapend beton – zo’n 8000 kubieke meter om precies te zijn. Het werd gedragen door een constructie met 3300 palen, 8000 balken en 7000 schoren, óók van gewapend beton – en het moet destijds een van de grotere, door mensenhanden gebouwde wonderen van de wereld zijn geweest.

De bouw van het circuit vergde slechts zes maanden; met de aanleg werd in maart 1924 begonnen, terwijl het eerste evenement op het voltooide circuit al begin oktober van datzelfde jaar plaats had. Vanaf dat moment kwam Linas-Montlhéry in een illuster rijtje te staan, met Brooklands, Indianapolis, Avus en Monza als andere kathedralen van de hogesnelheidssport.

COH19263020101

De coureurs Guillon, Garfield en Plessier bij de 40CV op Montlhéry in juli 1926.

Treffend genoeg was Renault de eerste autofabrikant die van dit prachtige circuit gebruikmaakte. Gedurende zeven maanden werd hier de straatversie van de nieuwe Renault 40CV door zijn medewerkers intensief getest, en in deze periode ontstond bij Louis Renault het idee om een aanval te doen op de bestaande snelheidsrecords. Nu, zo’n 90 jaar later, keren we terug naar Montlhéry om op deze betonnen kombaan met Renault’s meest succesvolle recordwagen te rijden.

Zijn gloriedagen als arena voor de Franse GP mogen dan allang voorbij zijn, Linas-Montlhéry is tot op de dag van vandaag nog als testcircuit in gebruik. Ik ben benieuwd hoe de aanwezige testrijders zullen reageren als het blauwe monster uit de truck van Renault Classic wordt gereden. Zelfs de begeleidende mensen van Renault staan vol ontzag te kijken als de blauwe racer in de schaduw van de enorme kombaan wordt geparkeerd. De vijf meter lange replica van de originele Renault 40CV NM Montlhéry-recordwagen is een werkelijk reusachtige, verpletterende machine. Niet alleen omdat hij wordt aangedreven door een manshoge 9,1-liter zescilinder lijnmotor.

COH19263010401

Robert Plessier met de auto uit 1926.

Van de originele one-off recordwagen ontbreekt nog altijd elk, zoals ook het geval is met een aantal andere kostbare modellen uit de persoonlijke collectie van Louis Renault. Algemeen wordt aangenomen dat die auto’s in de Tweede Wereldoorlog tijdens een bombardement zijn vernietigd. Het is aan Robert Pichon te danken dat we deze Renault niet alleen maar kennen van wazige archieffoto’s; als lid van het team dat aan de oorspronkelijke racer werkte, was Pichon de aangewezen persoon om een exacte kopie van deze recordwagen te creëren.

Deze nauwgezette kopie kwam in 1965 tot stand op basis van een zeldzaam 40CV-chassis. In eerste aanzet bracht de auto zijn tijd door in een museum, later werd hij gekocht door Renault Classic en aansluitend grondig gerestaureerd. Het resultaat mag er zijn: de NM geldt als een van de kroonjuwelen in een indrukwekkende collectie auto’s en is een graag geziene gast op evenementen als het Goodwood Festival of Speed.

Het contrast met het reguliere productiemodel is groot, want de 40CV was een statige, op bestelling gebouwde auto – luxueus, stijlvol én uitermate prijzig. Het prestigieuze model werd zelfs door de Franse president gebruikt voor officiële aangelegenheden. Echter, met de komst van Montlhéry en zijn hogesnelheidskombaan zag Louis Renault in dit model een potentiële recordbreker.

COH19253020201

Renault ondernam zijn eerste recordpogingen op Montlhéry met deze open vierzits versie van de 40CV.

Met dit project werd in 1925 begonnen toen een 40CV-chassis werd voorzien van een semi-gestroomlijnde vierzits carrosserie met noch een dak noch een voorruit. Ondanks zijn bescheiden voorkomen beschikte de auto over veel meer vermogen dan de bandentechnologie destijds toestond – na amper een paar rondjes bij een constant tempo van 145 km/h vloog het rubber al in het rond.

Renault liet zich daardoor niet uit het veld slaan en vervolgde zijn intensieve en niet ongevaarlijke testprogramma tot er banden beschikbaar kwamen die gedurende langere tijd snelheden tot 175 km/h aankonden. Gesterkt door deze doorbraak, waagde Renault zijn eerste officiële recordpogingen met de 40CV, gereden door de fabrieksarbeiders Robert Plessier en Amerikaan JA Garfield, die nieuwe records vestigden op de 500 kilometer, drie uur, 500 mijl en zes uur. Ze reden ook een nieuwe snelste rondetijd op Montlhéry van 51,4 seconden – iets sneller dan 178 km/h gemiddeld.

Renault 40CV 055

Een maand later keerden zij terug om het 24-uurs record te breken. Tijdens deze poging ging er twee uur rijtijd verloren wegens een gebroken distributieketting en werden liefst 100 (!) banden gebruikt, maar desondanks zette de 40CV negen nieuwe wereldrecords neer. Het was een triomfantelijk en heroïsch resultaat, maar Louis Renault’s hang naar snelheid bleef onverminderd groot en bovendien had zijn ingenieurstrots een deukje opgelopen door de problemen met de distributieketting. Hij wilde niet alleen de snelste auto, hij eiste ook een vlekkeloze demonstratie van Renault’s kunnen. En dus werden er plannen gesmeed voor een nóg extremere recordwagen, dat werd deze 40CV NM.

Wat men in 1926 van de 40CV NM vond weet ik niet, maar anno 2015 wekt de auto zowel bewondering als hoon op. In eerste instantie ben je tot spottende opmerkingen geneigd omdat hij er zo bizar uitziet, maar daarna dringen de gedrevenheid van de makers en de omvang van zijn prestaties vol tot je door en rest slechts een eerbiedig stilzwijgen.

Renault 40CV 098

De auto ziet er absurd uit voor 21e-eeuwse ogen: voorremmen heeft hij niet, de bodemvrijheid bedraagt tientallen centimeters en de wielen reiken bijna tot aan je taille. Op de plaats waar je een uitlaatspruitstuk verwacht, steken links zes korte pijpjes uit de grote motorkap die de motorruimte volledig omhult, terwijl de achterover hellende grille en laag geplaatste koplampen een art deco-tintje verlenen aan zijn gestroomlijnde voorkomen. En dan is er nog de fastback achterkant rond een houten frame, afgewerkt met kunstleer en uitmondend in een boat-tail. Het is een merkwaardige, maar tegelijkertijd ook fraaie machine.

Als de zes-in-lijn door een van de techneuten van Renault Classic wordt gestart, klinkt hij heel even als een vliegtuigmotor. Maar al snel gaat de herrie over in een rustige, muzikale stationairloop en de uitlaatgassen puffen om beurten uit een van de zes uitlaatpijpjes, alsof de motor tegen je praat.

Renault 40CV 116

De bestuurderspositie baart bijna net zo veel opzien als de auto zelf. Het lichte portier is aan de buitenkant met kunstleer bekleed en uitgerust met scharnieren die aan een schuurdeur doen denken, zoals ook het met kunstleer bespannen houten frame. Instappen geschiedt via het rechterportier door eerst je linkerbeen in de auto te plaatsen, daarna jezelf op te hijsen en tegelijkertijd te bukken en vervolgens met je achterwerk in de stoel te zakken en dan je rechterbeen naar binnen te vouwen. Je zit ver naar achteren in het chassis, in een smalle, knusse ruimte. Het is er krap, waardoor de rest van de auto nóg kolossaler aandoet. Ook de schuin geplaatste, smalle voorruit versterkt het claustrofobische gevoel en biedt maar zeer beperkt zicht naar voren.

Renault 40CV 075

Dit alles is al intimiderend genoeg als je stilstaat in de pitsstraat. Maar nadat ik het sein heb gekregen om het circuit op te rijden, neemt het gevoel van onbehagen exponentieel toe. Op weg naar de eerste kombocht probeer ik naar beste kunnen snelheid in het monster te krijgen. Ik zit laag in de auto, maar hoog boven de grond, met de benen bijna horizontaal gestrekt om bij de zware, rechts uit het midden geplaatste pedalen te kunnen, het hoofd een beetje ingetrokken zodat ik het dak niet raak en de handen op tien voor twee aan het stuur. Gelukkig kennen de pedalen een conventionele lay-out: het gaspedaal zit rechts, het rempedaal in het midden en de koppeling links. Het gigantische stuurwiel, dat ondanks vier metalen spaken onrustbarend sterk doorbuigt, zit aan het uiteinde van een lange stuurkolom die nog het meeste wegheeft van een speer en in de krochten van de voetenruimte verdwijnt. Uiteindelijk zorgt mijn stuurinput ervoor dat de voorwielen verdraaien, maar die wielen zijn zo ver weg dat ze bijkans in een ander postcodegebied vallen.

Renault 40CV 119

Met een lengte van bijna een meter is de versnellingspook eveneens een gevalletje van langeafstandstechniek. Het is dan ook niet zo vreemd dat de pook in alle drie versnellingen een nogal vage slag heeft. Je legt de eerste versnelling niet zozeer in, nee, je moet hem er bijna toe overhalen door de zware koppeling in te duwen en de pook naar achteren te trekken totdat je de vertanding voelt aangrijpen. Het wegrijden is ook lastig, vooral omdat de pedalen zo doods aanvoelen. Een koppeling die bijna honderd jaar oud is, vindt het niet fijn als je hem te veel laat slippen, dus is het zaak de Renault zo gedecideerd en gelijkmatig mogelijk aan het rollen te brengen. Zodra die enorme spaakwielen beginnen te rollen, kun je je voeten van beide pedalen halen en het koppel al het werk laten doen. De 40CV voelt eerder als een locomotief dan als een auto, ook wanneer je je voet op het rechter pedaal zet en gas geeft.

De volgende uitdaging is het opschakelen; daarvoor moet de koppeling worden ingetrapt en moet ik op zoek naar een van de twee resterende versnellingen. Ik vind meteen het hoogste verzet, met enig tandengeknars, en ben dus uit de zorgen. Met een leeg circuit voor me kan het gaspedaal nu verder naar beneden. Als ik voor de eerste keer de kombocht in stuur, probeer ik het aarzelend een beetje hogerop te zoeken, maar hoewel ik nog lang niet bovenin rijd overheerst nu al de angst dat de 40CV weleens zou kunnen kapseizen. Ik zit amper op halve hoogte in de betonnen bocht, die op zijn steilst 60 graden is, maar om hoger te kunnen komen moet ik meer snelheid opbouwen. Op dit moment echter voelt 80 km/h meer dan snel genoeg voor mij. Ik ga hier vandaag geen records breken.

Renault 40CV 059

Richard Meaden in de replica uit 1965 op de kombaan van Montlhéry, waar Renault met de originele 40CV een reeks snelheidsrecords vestigde.

In de voorbije twintig jaar heb ik het voorrecht gehad met allerhande competitieauto’s te mogen rijden, variërend van F1 en Le Mans-wagens tot Pikes Peak-specials en Bonneville-recordauto’s, maar ik kan u verzekeren dat geen van die auto’s zo angstaanjagend en fysiek intimiderend was als deze Renault. Het circuit is ontzettend hobbelig, iets dat je ge makkelijk aan de ouderdom van de baan zou kunnen wijten, maar ik heb in verslagen van coureurs uit de jaren ’20 gelezen dat het ook toen al zo was.

Na een handvol ronden waarin ik het tot een snelheid van net geen 100 km/h schop, doen mijn armen en schouders pijn van de inspanningen om in de stoel te blijven zitten en de 40CV NM in een rechte lijn te houden. Ik heb ook last van mijn nek, aangezien ik mijn hoofd steeds naar links heb gehouden als compensatie voor het hellende vlak en om fatsoenlijk zicht op de baan te houden die ik als een boog zie, in alleen maar de rechterbovenhoek van de smalle voorruit. En dit alles in een ongeveer half zo snel tempo als Garfield, Plessier en nieuwe man Paul Guillon (ook een Renault-ingenieur) in hun twee uur lange stints reden. De fysieke inspanning is zo groot dat elke conventionele beleving van wat de machine onder je doet naar de achtergrond verdwijnt. Het stuur slaat in mijn handen, de motor brult onbedaarlijk hard en door de schuifraampjes komen dampen naar binnen. Ik heb het erg warm en voel me niet echt lekker, maar ondanks de pure angst kan ik niet anders dan mijn voet op het pedaal houden.

Renault 40CV 099

Het klinkt ongelooflijk, maar oorspronkelijk was het de bedoeling dat een monteur zou meerijden in de taps toelopende ruimte tussen de bestuurder en de benzinetank, in een soort van tandemopstelling. Deze bijrijder moest het brandstofsysteem met de handpomp op druk houden. Begrijpelijkerwijs keurde de monteur van dienst dit af, waardoor Plessier genoodzaakt was een fles gecomprimeerde lucht onder de bestuurdersstoel te plaatsen. Deze  moest door hemzelf en zijn collega-piloten van tijd tot tijd opengedraaid worden om het brandstofsysteem op druk te houden. Pas aan het einde van de 24-uurs recordpoging kwam men erachter dat de druk in de fles te hoog was, waardoor deze vervormd was en op het punt had gestaan te exploderen.

Ze hadden dus geluk gehad, maar er hadden genoeg andere gevaren op de loer gelegen voor het moedige rijderstrio. Omdat de remmen op de voorwielen waren gedemonteerd om zo het risico van blokkerende wielen tijdens een pitstop te elimineren, moesten de piloten hun remacties inschatten vanaf zo’n 300 à 400 meter afstand. Hoe ze dat in het pikkedonker deden weet ik niet, Plessier had namelijk verordonneerd dat de koplampen niet gebruikt mochten worden!

Renault 40CV 110

Ook de banden bleven een risicofactor. Weliswaar vlogen er geen stukken rubber in het rond zoals destijds tijdens tests met de oorspronkelijke 40CV recordauto, maar op de NM sleten de banden veel harder dan verwacht. Na 20 uur rijden realiseerde het Renault-team zich dat het niet voldoende Michelin-banden bij zich had om de 24 uur te kunnen voltooien. Tot overmaat van ramp was tijdens een recente brand in de Renault-fabriek het bandendepot verloren gegaan, en aangezien er op een zondag gereden werd waren ook alle Michelin-vestigingen dicht! Maar op de een of andere wijze had Dunlop lucht gekregen van Renault’s bandenprobleem. De bandenfabrikant deed toen het aanbod genoeg banden te leveren om de recordpoging te kunnen voltooien, maar wel op de voorwaarde dat Renault voortaan Dunlop-banden op zijn productiemodellen zou monteren. Louis Renault was niet blij, maar hij kon deze aanbieding niet laten lopen en stemde in.

Later die dag reed Garfield de allerlaatste ronde van de 24-uurs recordpoging met een gemiddelde snelheid van net geen 193 km/h – de snelste ronde van het hele etmaal. Hij had samen met Plessier en Guillon tien wereldrecords gevestigd en een totale afstand afgelegd van 4167,158 kilometer, met een gemiddelde snelheid van 173,649 km/h. Het was een formidabele prestatie die nog aan glans won doordat de Renault in die 24 uur een grotere afstand had weten af te leggen dan de beroemde vliegende broers Arrachart tijdens hun 26 uur durende recordvlucht van Parijs naar Bagdad in de maand daarvoor. Le Figaro kopte ’24 uur lang sneller dan een vliegtuig’.

Renault 40CV 023

Geheel volgens de belofte van Louis Renault had de 40CV NM gedurende de 24-uurs run alleen benzine, olie en banden nodig gehad. Net zo opmerkelijk als de snelheid en betrouwbaarheid van de auto waren de snelheid en betrouwbaarheid van de pitstops, uitgevoerd door een team van 14 mensen. Met twee man per wiel plus drie voor het bijtanken, een voor het olie bijvullen, een voor het bijvullen van de radiateur en een teammanager die de stops coördineerde, stond de 40CV NM nooit langer dan 50 tellen stil. Gelet op het feit dat de wielen met een centrale moer waren bevestigd en de 100-liter tank met behulp van een handbediende benzinepomp moest worden bijgevuld, mogen we rustig stellen dat deze pitstops minstens zo knap afgehandeld werden als die in de huidige F1.

Het 24-uursrecord van de 40CV NM is 14 maanden overeind gebleven, pas toen werd het verbeterd door een Voisin, eveneens op Montlhéry. Vervolgens tilde Ab Jenkins deze tak van sport in 1933 naar een heel nieuw niveau met zijn heldhaftige rit in een Pierce-Arrow op de zoutvlakten van Bonneville. Hiermee kwam er een einde aan de recordpogingen op Montlhéry, maar het is dankzij auto’s zoals deze fraaie kopie van de 40CV NM dat we ons kunnen blijven verwonderen over die heroïsche recordritten van weleer.

Tekst Richard Meaden // Fotografie Andy Morgan
Met dank aan Circuit Montlhéry. Voor een overzicht van evenementen en trackdays, zie www.utacceram.com

COH19343030101

In advertenties uit de jaren ’30 figureren latere recordwagens van het merk.

Renault 40CV NM (bouwjaar 1926, replica uit 1965)
Motor 9121 cm3 zescilinder-in-lijn, zijkleppen, tweetraps carburateur  Vermogen ca. 140 pk bij 1680 min-1  Transmissie handgeschakelde drieversnellingsbak, achterwielaandrijving  Stuurinrichting tandheugel  Wielophanging voor pendelas met in lengterichting geplaatste bladveren en frictiedempers; achter starre as, schuingeplaatste vrijdragende bladveren, frictiedempers  Remmen trommelremmen op achterwielen Gewicht ca. 1600 kg  Prestaties topsnelheid 191 km/h; wereldrecord 24-uurs snelheidsgemiddelde 173,649 km/h


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

Voor je het weet, rijd je als Ken Block

Volgend bericht

Een schouderklopje van Renault




Uitgelicht

Voor je het weet, rijd je als Ken Block

De Focus RS overstijgt de hete hatchback, het is een super hatchback. En de Drift Mode is vooral om te show boaten. Toen...

24 March 2016

Webdevelopment