Laatste nieuws

Renault 5 Alpine & Maxi Turbo

Alle reportages / 16 maart 2015

_DSC9622

De Renault 5 een leuk stadsautootje? Maak kennis met de heetgebakerde 5 Alpine en de vuurspuwende Maxi Turbo. Geef mij maar zo’n Vijf

In 1972 introduceerde Renault een chique, nieuwe supermini, die de wereld van de volumemodellen aangenaam verraste. Hij heette simpelweg ‘5’ – een naam met weinig verbeelding, maar de auto zelf was een mooi en geïnspireerd ontwerp, met strakke, moderne lijnen. Het was een forse stap voorwaarts, zet hem in gedachten maar eens naast zijn voorganger, de Renault 4. De nieuwe Vijf waste zelfs de briljante, maar zeker niet perfecte Mini de oren: hij was ruimer en ook praktischer, dankzij die grote derde deur.

Toen de productie stopte in 1996 waren er meer vijf miljoen Vijfjes gebouwd, een aantal waarmee de compacte Renault zich in de rijen der meeste succesvolle auto’s aller tijden mag scharen. Net zoals de Mini heeft de 5 een opmerkelijke carrière in de autosport achter de rug, vooral in rallies. Met hem heeft het Renault Sport in de jaren ’70 en ’80 de nationale kampioenschappen gedomineerd en heeft het fabrieksteam zich ontwikkeld tot een partij die op wereldniveau meedeed, inclusief de legendarische Groep B.

Veertig jaar later: onze vrienden van Renault hebben twee iconische rallyauto’s klaar gezet op het bochtige asfalt van Dijon-Prenois: de Groep 2 Renault 5 Alpine en de Groep B Maxi Turbo. Het is een perfecte dag, gezegend met schitterend blauwe luchten, en de auto’s zien er sensationeel uit als ze uit de transporteur tevoorschijn komen en de zon hen nieuwsgierig bespeelt.

_DSC8889

Van het kleurige tweetal trekt de Maxi de meeste aandacht, maar ook de slanke Groep 2 Alpine weet goed nieuwsgierigheid op te roepen. Onderschat zijn vermogen tot klinkende prestaties niet. Toen Jean-Pierre Nicolas de Rallye Monte-Carlo van 1978 won in een Porsche 911 3.0 RS, werd hij op de hielen gezeten door twee 5 Alpines. Ze gingen als tweede en derde over de finish – en werden eerste en tweede in hun klasse (Groep 2). In het algemeen klassement hadden de twee compacte Renaults kanonnen als de Groep 4 Fiat 131 Abarth en Lancia Stratos HF achter zich gelaten. Voor de 5 Alpine mag de term ‘reuzendoder’ dus gerust gebruikt worden.

In de Groep 2 Alpine kun je heel goed de ‘normale’ 5 herkennen. Maar je ziet ook meteen dat het een eersteklas branieschopper is met zijn vette lichtmetalen wielen en overmaatse rubber. Geen wonder dat er stevige spatschermverbreders nodig waren om het spul onder dak te brengen. Hij staat lekker laag op zijn wielen en samen met het goed zichtbare camber draagt dat bij aan het uitdagende uiterlijk van deze 5. De meedogenloze binnenwegen van de Rallye Monte-Carlo, daar lijkt deze Renault speciaal voor gemaakt. De neus wordt gedomineerd door kolossale lampen, waarvan er twee een alpinopetje op hebben, alsof ze de Frans afkomst van het rallymonstertje willen benadrukken. Als je motorkap opent, verbaas je jezelf over de enorme moeite die Renault Sport heeft gedaan om van een schattig stadsautootje een serieus rallyapparaat te maken.

_DSC9041

De Vijf lijkt van meet af voorbereid te zijn op een leven als autosporter, want de motor bevindt zich vrij ver naar achteren in het chassis en de versnellingsbak is er vóór geplaatst. Strikt genomen is de Renault 5 daardoor een auto met een middenmotor, want de tamelijke simpele viercilinder bevindt tussen de beide assen. Dat is geen homologatietruc, door Renault van meet af aan ingebouwd, in die positie paste de motor gewoon het beste in het ontwerp dat de Fransen voor ogen hadden.

Aan de ene kant van de viercilinder hangen twee gigantische carburateurs, aan de andere zien we een uitlaatspruitstuk dat weg heeft van een bundel serpentines en eerst voorwaarts steekt, om vervolgens achter het linkervoorwiel weg te duiken. Het is een indrukwekkend en intrigerend geheel.

De 1,4-liter motor van de Groep 2 Alpine levert 132 pk, een fractie minder dan 100 pk per liter. Niet slecht voor een atmosferische motor uit de dagen vóór de elektronische ontsteking en de hyperintelligente motormanagementsystemen. En zeker voldoende om een auto van 850 kilo met een noodgang over een rallyproef te sleuren. Om de Groep 2 Alpine aan tractie te helpen, is hij uitgerust met een sperdifferentieel. De vijfbak moet voor fabrieksrijders Jean Ragnotti en Guy Fréquelin indertijd genoeg keuze hebben geboden om altijd koppel paraat te hebben in duizenden bochten van de Monte-Carlo.

DSC_0036

Natuurlijk zou een gesloten rallyproef het beste parkoers zijn om deze twee Renaults te rijden, maar Dijon – Prenois is een bochtig circuit dat stijgt en duikt en waar genoeg te beleven valt om een goede indruk van de twee 5’s te krijgen. En laten we eerlijk zijn: op een circuit zijn er geen grijze rotswanden waar je tegen aan kunt stuiteren. Monsieur Ragnotti behoort ook tot de aanwezigen, hij moet echter wat testwerk doen voor Renault Classic en heeft geen tijd om zich met mijn strapatsen te bemoeien. Als hij me naar de Groep 2 auto ziet lopen, doet hij even alsof hij zijn biceps aan en ontspant, hij bolt zijn wangen en maakt imaginaire stuurbewegingen. De boodschap lijkt me duidelijk.

De motor van de Alpine slaat aan met een rasperige ronk, en een flink hard aanzuigluid, afkomstig van de dorstige carburateurs. De transmissie schakelt precies en helemaal niet delicaat, eerder vlezig. Er zit ook goed gevoel in de koppeling, zonder dat er zwaar getrapt hoeft te worden. Maar de besturing…. Mon dieu! Op lage snelheid vraagt het enorm veel kracht de 5 van richting te laten veranderen – mijn armen zijn te veel verwend met stuurbekrachtiging. Ik moet alle kracht die ik in mijn polsen, armen en schouders heb om de Renault te laten gehoorzamen. En daar komt nog bij dat hij, als je hard optrekt in II en III, van links naar rechts schaatst door het sper, waardoor je biceps geen seconden kunnen ontspannen. Verdorie, die Ragnotti heeft niet overdreven.

Ik had niet verwacht dat het rijden van de Groep 2 Alpine zo’n uitgesproken fysieke aangelegenheid zou zijn, maar na een paar ronden ben ik aan de auto gewend en durf ik hem op snelheid te rijden. Met respect natuurlijk, zo probeer ik klassieke machinerie altijd te behandelen, maar deze Renault staat erop stevig aangepakt te worden, hij eist vol gas en een bestuurder die er helemaal voor gaat. De remmen, schijven rondom, vertragen uitstekend en plezierig progressief. Het schakelen gaat minstens zo gladjes en precies, wat je als bestuurder met vertrouwen laadt en stimuleert er nog een schepje bovenop te doen.

_DSC9012

En dat doe ik dan ook. Ik rem later, neem meer snelheid mee de bochten in, laat de voorbanden maximaal hun werk doen, ik ga vroeger op het gas staan en reken erop dat het sperdifferentieel genoeg tractie vindt om de 5 met nog hogere snelheid de hoeken uit te laten komen. Ik word beloond met een opmerkelijke reactie, de Alpine gaat niet ondersturen zoals je van een voorwielaandrijver zou verwachten. Neen, hij overstuurt. In krappe bochten trekt hij zichzelf onmiddellijk recht zodra ik gas geef, maar in de langere blijft hij in een achterwieldrift, oversturend als een achterwielaandrijver. Op die manier te werk gaan is niet alleen ontzettend opwindend, maar ook behoorlijk effectief. Voorwaarde is wel dat je je hoofd koel en je voet op het gas houdt. Ik heb nog nooit een voorwielaandrijver meegemaakt, die zich op zo’n geweldige manier laat rijden. Ik had ook niet verwacht dat een pure rallymachine ook op een wijd circuit met vloeiende bochten zo’n feestje kon zijn. Zelden zo veel onverdund rijplezier gehad als in deze Groep 2 Renault.

Natuurlijk moet het iets heel anders zijn zo’n Renault op een rallyproef te rijden. Ik heb wel een beetje een beeld hoe zo’n Groep 2 Alpine 5 stuurt, maar nog geen goed idee hoe het geweest moet zijn voor Ragnotti en Fréquelin toen ze het met zwaarder materiaal aan de stok hadden op de kronkelige proeven van de Rallye Monte-Carlo.

Ik durf de stelling wel aan dat de agilitiet van de Renault – ook te omschrijven als ‘dynamische instabiliteit’ – gekoppeld aan een laag gewicht en een uitstekende tractie er voor gezorgd hebben dat de kleine 5 toen in het voordeel was ten opzichte van menige Groep 4 rallyauto. Het zegt genoeg over de Groep 2 Alpine dat alleen de 911 RS, met de motor achterin en achterwielaandrijving, en gereden door de Monte-Carlo specialist Nicolas, de kleine Renault voor kon blijven. De 5 heeft daarmee een prestatie van formaat geleverd.

_DSC8987

Ik was een beetje bang voor de Group B 5 Maxi Turbo, daar ga ik niet over jokken. Eerlijk gezegd was ik zelfs geïntimideerd, wildere rallyauto’s als die van Groep 5 bestaan er niet. De vuurspuwende middenmotor Maxi Turbo behoort misschien wel tot de meest krijgshaftige auto’s van die periode, want hij nam het als laatste achterwielaandrijver op tegen overweldigend superieure vierwielaangedreven Groep B rivalen van Audi, Austin Rover, Ford, Lancia en Peugeot. Desalniettemin slaagde Renault’s troetelkind, Jean Ragnotti, erin met de Maxi Turbo de oppositie te verpletteren. Dat was tijdens de Tour de Corse, waar hij een sensationele overwinning boekte op de martelende bergwegen van het Franse eiland.

De Maxi is ontwikkeld in 1984 en was op tijd klaar voor het seizoen van 1985. Het is nu zonder meer een icoon. Zijn uiterlijk is nog altijd indrukwekkend en zijn legendarische reputatie is verre van vervaagd. Hij ziet er fantastisch uit, zoals hij in de pitstraat van Dijon staat te wachten. Maar hoe buitenissig hij ook is, hoe zijn vormen ook zijn uitvergroot, het is nog altijd heel duidelijk te zien waar hij vanaf stamt, van dat leuke voorwielaangedreven stadsautootje, dat we als Renault 5 hebben leren kennen. De ver uitgebouwde schermen, de overdreven dakspoiler en het brede rubber maken echter bewijzen dat de grote stad en de parkeerterreinen van winkelcentra niet meer tot zijn habitat behoren.

_DSC9532

De 5 Turbo met middenmotor was het antwoord van Renault op de steeds extrmere en steeds verder gespecialiseerde auto’s van het Groep B tijdperk. Hij was in eerste aanzet niet voor Groep B gebouwd, maar voor Groep 4, want Renault had zich op de formule 1 gestort en had simpelweg niet de middelen om een nieuwe vierwielaandrijver te creëren zoals de Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 of Ford RS200. Daarom besloot Renault de R5 Turbo zo ver door te ontwikkelen als maar mogelijk was.

Het bedrijf bouwde eerst 200 Evolution versie van de standaard 5 Turbo, en onmiddellijk daarna een reeks van 20 verder geëvolueerde versies, die vervolgens ‘Maxi’ werden gedoopt. Daarvan werden er acht uit elkaar geschroefd om als onderdelenleveranciers te dienen voor de twaalf resterende Maxi’s.

Omdat de nieuwe rally Renault maar twee aangedreven wielen had, was van meet af aan duidelijk dat hij zwaar zou moeten steunen op de nieuwste bandentechniek van Michelin, reden waarom Renault heeft geprobeerd zo breed mogelijke wielen in zijn voluptueuze heupen te proppen.

De regels van toen stonden een vergroting van de motorinhoud toe, een mogelijkheid waarvan het team, geleid door Phillipe Coblence, gebruik maakte door het slagvolume van de 1397 cm3 vierpitter naar 1527 te brengen. De sportafdeling maakte bovendien gebruik van veel onderdelen van Renaults f1-motor, een 1,5-liter V6 Turbo, zoals de turbolader en de water en benzine-injectiesystemen. De Maxi had ook een zuigers van een vergelijkbaar ontwerp als de f1-motor. Dankzij dat alles pompte de kleine viercilinder met zijn ouderwetse stoterstangen er 355 pk aan vermogen en 422 Nm aan koppel uit. Om gewicht te besparen was de stalen buitenhuid van de Vijf vervangen door panelen van aluminium en koolstofvezel. De stijfheid van de auto werd met 40% verbeterd door een speciaal daarvoor ontworpen 16-punts aluminium rolkooi. De Maxi woog uiteindelijk slechts 950 kilo en met die 355 pk was het een waar projectiel.

_DSC8906

Als je het portier opent, valt onmiddellijk op hoe krap de cockpit is. Je zit relatief hoog en dicht bij het stuurwiel, wat je in het begin als ongemakkelijk ervaart, maar later ga je het waarderen omdat het je beter zicht geeft en maakt dat je meer kracht op de stuurinrichting kunt uitoefenen.

De pedalen zijn groot en staan dicht bij elkaar, zodat links remmen zonder meer tot de mogelijkheden behoort, maar daarvan heb ik me verre gehouden tijdens mijn korte en stormachtige ontmoeting met de Maxi Turbo. De vijfbak schakelt precies maar tamelijk zwaar, een karaktertrek die je ook bij de koppeling aantreft. De instrumenten bevinden zich binnen een rechthoekige armatuur, met oranje klokken die je aan de jaren ’80 doen denken. In het midden van de centrale console zit een grote witte turbodrukmeter je aan te kijken.

De Maxi roept allerlei emoties op, sterke zelfs, wat misschien komt door de indringende geuren van brandstof met een hoog octaangetal, van koolstofvezel en van de zachte Michelins, die door de krachtige zon zijn voorverwarmd. Ik blijf een paar minuten zitten, in stilte, om het karakter en de sfeer op te snuiven van deze legendarische machine en mezelf voor te stellen hoe heroïsch en verhit Jean Ragnotti en zijn dappere navigator Gilles Thimonier zijn geweest toen ze in 1985 over de verraderlijke proeven van de Tourse de Corse naar een overwinning reden. Er waren 50 Special Stages dat jaar en Ragnotti was op 17 daarvan het snelst, op 8 reed hij de tweede tijd en op de rest was hij derde. De gemiddelde marge ten opzichte van de eerste auto achter hem was 19 seconden per proef. Een nauwelijks te geloven reeks van prestaties, die echter treffend de snelheid van de Maxi Turbo en de genialiteit Jean Ragnotti lieten zien. Samen vormden ze een briljant koppel.

_DSC9298

Het is niet zo gemakkelijk de zwaar onder turbodruk staande viercilinder te laten aanslaan. Hij kucht, hapert, rochelt en bokt en hij spuwt donkere plofjes brandstofrijke rook uit zijn zijuitlaat, alvorens hij wenst over te gaan op een onregelmatige en ongeduldige stationairloop. Kleine stootjes gas doen zijn humeur zeker niet verbeteren, je moet overdreven traag op het rechterpedaal duwen om de motor goed te laten oppakken. Als hij dat eenmaal doet, schiet het toerental vrij snel de hoogte in, met een metalige huil als de turbo op snelheid komt en de wastegate de overdruk met veel misbaar laat ontsnappen. Het klink alsof er een wild beest achter me zit en ik word daar zeker niet kalmer van.

Ik verwachtte dat de Maxi Turbo een niet-vergevensgezinde bruut zou zijn, maar het tegendeel was het geval. Hij gedroeg zich verrassend vergevensgezind en gedroeg zich heel transparant. De motor achter je is vanzelfsprekend heel dominant aanwezig, maar het weggedrag is zeker niet zo dat je voortdurend op het scherp van een mes balanceert. Het is heerlijk de turbodruk op te voelen bouwen, alsof je door een vloedgolf wordt meegenomen. In bochten voel je hoe de voorwielen het zwaar krijgen als de achterwielen beginnen te ‘duwen’, maar meestal verliezen niet zij hun grip, maar de dikke Michelins achter. Het vraagt anticipatie en precisie om zodanig met het gaspedaal om te gaan, dat je door het turbogat heen bent op het moment dat je de apex passeert en gas kunt geven. Als je het eenmaal onder de knie hebt katapulteert de Maxi zichzelf de hoeken uit met een tempo waarop menige vierwielaandrijver moeilijk een antwoord zal hebben.

De snelheid en effectiviteit van de Maxi Turbo zitten hem ook het feit dat Renault veel dingen precies goed heeft gedaan: hij schakelt ultra nauwkeurig en met een hele korte slag, de remmen zijn sterk, progressief en de druk is prachtig gebalanceerd over beide assen; de besturing is heel mooi gewogen, niet te snel, niet te zwaar. Daardoor is snel rijden in deze super Renault in hoofdzaak een intuïtief proces, zelfs als je moet tegensturen om dat dikke achterste in het goede spoor te krijgen. Hij mag er dan wel vervaarlijk uit zien, maar de Maxi Turbo is zeker geen widowmaker. Ik trok een beetje witjes weg toen ik hem voor het eerst zag staan op Dijon, in al zijn extreem- en gespierdheid, maar toen ik hem achterliet was ik diep onder de indruk. Hij stuurt heel goed en fijn, het kolkte in me van de adrenaline en ik was helemaal weg van zijn ladingen karakter. De Maxi Turbo is de meest opwindende, straatlegale auto die Renault ooit gemaakt heeft.

TEKST RICHARD MEADEN // FOTOGRAFIE ANDY MORGAN

RENAULT 5 ALPINE GROEP 2 (1978)
Motor 1397 cm3 viercilinder met één bovenliggende nokkenas en twee dubbele Weber carburateurs,  maximum vermogen 132 pk bij 8200 min-1, maximum koppel 214 Nm bij 4500 min-1 Transmissie voorwielaandrijving, handbak met vijf versnellingen, zelfsperrend differentieel Remmen schijven rondom Gewicht 850  kg Topsnelheid 210 km/h (schatting)

RENAULT 5 MAXI TURBO (1985)
Motor 1527 cm3 viercilinder met één bovenliggende nokkenas, benzine-injectie en een Garrett T4/T3 turbolader, maximum vermogen 355 pk bij 6500 min-1, maximum koppel 422 Nm bij 5000 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, handbak met vijf versnellingen Remmen geventileerde schijven rondom Gewicht 905  kg Topsnelheid 177 – 200 km/h (afhankelijk van de overbrengingsverhoudingen)


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Als er één plek de lifestyle van Octane uitstraalde, was het die anonieme loods

Volgend bericht

Alpine A310 in Winter Wonderland  




Uitgelicht

Als er één plek de lifestyle van Octane uitstraalde, was het die anonieme loods

Dit is het laatste jaar van de Woudenberg Works. Als Octane-lezer zegt je dat waarschijnlijk niets, maar ik heb het over...

16 March 2015

Webdevelopment