Laatste nieuws

ROADTRIP Portugal met Subaru WRX STI

Alle nieuwsberichten / Alle reportages / Nieuwe auto's / Reisverslagen / 29 november 2016

subaru-wrx-sti-3

Klepperende ooievaars, een roffelende boxer, wuivende rijstvelden en knuisten die een stuurwiel ferm omklemmen. Roadtrip naar Portugal met de WRX STI, Subaru’s ijzersterke bijdrage aan Japan’s imponerende lijst iconen.

Het is een enorme afstand van Nederland naar de Algarve, en het begint pas echt interessant te worden in het noorden van Spanje. Schitterende hoogvlakten, uitgestrekte akkers en gouden velden, af en toe besprenkeld met groene oases van bomen. De wegen zijn schitterend, aangelegd met klinkende munt van goede buren, en je kunt er heerlijk eindeloze slierten van bochten aan elkaar knopen – in hoog tempo. Dat doet je autohart zingen en de Dunlop’s Sport Maxx tevreden neuriën terwijl de Subaru er duizend kilometer op een dag onderdoor jast.

Voorbij Salamanca rijdt de gevleugelde sedan door wouden van kurk- en olijfbomen, laag en grillig, alsof we in Zuid-Afrika zijn beland. Het ruige en uitgestrekte landschap lijkt het decor van een wild life documentaire van National Geographic. Veel kurkbomen hebben een rode stam, als een ontvelde merguez. Ze zijn van hun bast ontdaan om een hoger doel te dienen: het beschermen van een mooie Rioja of Douro.

subaru-wrx-sti-12

Een cijfer op de stam geeft aan hoe lang het geleden is dat de boom zijn dikke huid heeft verloren. Als ik er drie op rij zie met een 5 erop roept dat herinneringen op aan de Impreza GT 2.0 Turbo die ik lang geleden reed: knalblauw, met goudkleurige wielen en 555 op de flanken. Met hem is de cult rondom de Impreza begonnen. Ik was er dol op. De gewillige, lekker roffelende boxermotor en zijn toegankelijke weggedrag maakten dat de Subaru full attack mode altijd paraat had. Je kon elke GTI de stuipen op het lijf jagen, maximaal gebruik makend van de mogelijkheid in een bocht net even eerder vol op het gas te kunnen. En als je het een keer te bont maakte, had je meer opties dan de GTI’s om uit de heggen en sloten te blijven, dankzij de vierwielaandrijving. De Impreza was bovendien zo lekker anders dan de gemiddelde voorwielaangedreven hete hatchback en een stuk beter betaalbaar dan het Italiaanse alternatief, Lancia’s geliefde Delta Integrale.

subaru-wrx-sti-1

Op straat respecteerde bijna iedereen de Impreza’s wegens hun topprestaties in de rallysport. In 1995 werd de grote McRae er kampioen mee in het WRC, gevolg door Richard Burns in 2001 en Petter Solberg in 2003. Subaru pakte bovendien drie jaar op rij de constructeurstitel (1995 tot en met 1997).

Helaas was niet iedereen daarvan op de hoogte. Mijn 555 en ik zijn een keer keihard uitgelachen door een paar mooie parisiennes toen we op de Champs d’Elyssees pal voor hun neus bij een rood licht stopten. Ze hadden vrijwel zeker nooit van Colin McRae, het World Rally Championship en sigarettenfabrikant 555 gehoord en zagen waarschijnlijk geheel niet in dat de luchthapper en fiere achterspoiler van de Subaru veel functionelere ornamenten waren dan hun glimmende oorbellen en torenhoge naaldhakken.

subaru-wrx-sti-5

Wij autojournalisten haalden in die jaren ons hart op met vergelijkingstests van de snelste Impreza en de Lancer Evolution, welke laatste meer evolutieversies heeft gekend dan welke andere auto dan ook. Die eindigden steevast hetzelfde: de Subaru vonden we een vleugje braver, meer afgestemd op dagelijks gebruik en de Mitsubishi noemden we radicaler, meer hard core. In de boksring van het WRC was de Subaru overigens succesvoller. In de Lancer werd Tommi Mäkinen weliswaar viermaal kampioen, maar Mitsubishi pakte slechts éénmaal de constructeurstitel.

Uitstekende snelwegen door Frankrijk en Spanje hebben het blauwe beest naar Salamanca gebracht. Onderweg heeft hij zijn uitstekende high speed rechtuit-stabiliteit volop gedemonstreerd, zijn spoiler zachtjes vibrerend in de wind. Net buiten de muren van de oude stad hebben we overnacht in het charmante hotel Rector, om vervolgens via louter binnenwegen richting Portugal te rijden. Daarvoor hebben we de CL517 uitgekozen, een schitterende weg waarop we ons af en toe alleen op de wereld voelen, ondanks dat we vanuit de lucht worden bespied door reusachtige roofvogels. De Subaru kan er een hoog gemiddelde op na houden en vrachtauto’s zijn in oogwenk gepasseerd.

subaru-wrx-sti-14

Er lijkt niet veel aan de WRX STI veranderd te zijn sinds de vorige generatie. De lichtmetalen 2,5-liter boxer is nog hetzelfde evenals de aandrijflijn met zijn 50/50 vierwielaandrijving. Maar de carrosserie is 140 % stijver, de veren zijn harder (20% vóór en 6% achter), de stabilisatorstang dikker (van 21 naar 24 mm) en de besturing is 15% sneller gemaakt. De motor, die eigenlijk een platte viercilinder is en geen boxer, levert 300 pk en is goed voor 407 Nm aan koppel, beide bij relatief hoge toerentallen. Hij zou er een top van 255 km/h mee halen en in 5,2 seconden van 0 naar 100 km/h accelereren, zeer vergelijkbaar met de Golf R, waarmee we enige maanden geleden zo verguld waren.

De WRX STI is tactiel als een wapen, de bak schakelt als een geweervergrendeling, een gevoel waaraan wordt bijgedragen door de brievenbus in de neus: als je stuurt, heb je het idee dat je een grof geschut richt. De motor heeft toeren nodig om dat waar te maken, boven de 3000 is hij ronduit explosief, en zijn vuurkracht kan hij dankzij zijn tractie zo goed als altijd in een bloedsnelle tussensprint omzetten. Dat vraagt echter wel een rijder die bij de les is en volledig vertrouwd met het karakter van de motor en aandrijflijn. Er moet namelijk behoorlijk veel geschakeld worden, de eerste drie versnellingen zitten vrij kort op elkaar, maar de rest is langer uitgelegd. Als gevolg daarvan heeft de WRX STI in zijn hoogste versnelling nauwelijks acceleratievermogen tussen de 100 en 120 km/h en voor een kwiek tussensprintje moet je terug naar V of IV.

subaru-wrx-sti-7

De grens tussen Spanje en Portugal wordt voor een deel gevormd door de Rio Douro, welke we bereiken via een kleine en smalle pas met veel korte bochten, langs Salto de Saucelle. Daar valt pas goed op hoe zeer de snellere besturing het karakter van de auto heeft aangescherpt. De WRX heeft er beduidend meer zin de hoeken in de duiken.

De besturing heeft echter een klein, dood punt in het midden, waardoor de reactie van het chassis een fractie op zich laat wachten. Dat voelt vooral wat vreemd in lange flauwe bochten, als het stuur zich net tussen het dode punt bevindt en het punt waar hij aangrijpt. De geringste beweging heeft dan een kleine, maar ongewenste koerswijzigingen tot gevolg, waardoor je blijft corrigeren. Dat went snel, maar samen met het hoge aangrijpen van de koppeling leidt het er toe dat vloeiend hard rijden met de WRX veel concentratie vraagt. Als je dat eenmaal onder de knie hebt, is de beloning echter groot. Het onderstel is uitstekend afgestemd, de wielen volgen het asfalt als de naald van een seismograaf, en koetswerkbewegingen worden ferm in de hand gehouden. De grip en de tractie zijn fenomenaal goed, met dank aan zijn zelfsperrende differentiëlen voor en achter. Het is echter niet gemakkelijk de grenzen van de grip precies te voelen.

subaru-wrx-sti-4

Op een goed moment duikt de weg naar beneden en zien we de Rio Douro in de zon schitteren. De WRX heeft geen moeite met een snelle afdaling. Hij heeft knapen van klauwen en remschijven (330 mm vóór, 315 achter) die superbe feedback geven, flink wat mishandeling aan kunnen, en de blauwe beul zeer effectief intomen.

De grensovergang bevindt zich op een stuwdam, als we die over zijn rijden we in Portugal, waar het asfalt lichter van kleur is dan in Spanje, maar de kwaliteit minstens zo goed is. Het land serveert wegen die je handen doen jeuken. Ze leiden door een merkwaardig landschap, besprenkeld met grote rotsen in allerlei ronde vormen. Een keer lijkt alsof een gigantische grijze olifant de Subaru vanuit het struikgewas staat te bekijken, het is echter ‘maar’ een rots.

Veel huizen langs de weg zijn verlaten, vermoedelijk zijn het zomerverblijven, die niet permanent worden bewoond. Voordeel is dat de wegen fijn leeg zijn en de STI door kan galopperen, de rust verstorend met zijn soms indringend, licht pulserende uitlaatgeluid.

subaru-wrx-sti-18

Je kunt de koppelverdeling tussen voor- en achtertrein aanpassen met een knop rechts van je, maar de aandrijflijn doet zijn werk op een normaal verharde weg prima in standje ‘auto’. Als je gas geeft n lange bochten voel je de achteras de aandrijving progressief ‘overnemen’, zodat de WRX STI met maximaal vermogen de curve uit kan komen. De Subaru is dan heel zelfverzekerd en vertrouwenwekkend. Experimenten met de verstelknop van het middelste differentieel hebben waarschijnlijk veel meer zin op ijs en gravel, waar de effect op het gedrag van de WRX vanzelf groter zijn.

Doordat de Subaru weinig duikt, kun je tot diep in de bochten blijven remmen, wat tevens zijn neiging tot onderstuur inperkt, die zich vooral openbaart als het wegdek minder grip levert. Als je zonder druk op de voorwielen snel een bocht ingaat, voel je al gauw de voorbanden lichtjes ‘vreten’. Er rest je dan weinig anders dan te liften of gas te geven om het aandrijfsysteem te dwingen meer aandrijfkoppel naar de achteras te sturen. Dat moet je echter niet te voorzichtig doen, want dan ‘duwt’ de achteras de voorwielen verder het onderstuur in en blijf je naar de buitenkant van de bocht glijden – je moet juist stevig gas geven, om de achterhand van de WRX een impuls naar ‘buiten’ te geven zodat zijn neus naar ‘binnen’ beweegt.

subaru-wrx-sti-15

De hoofdindruk is dat de WRX STI vooral een rappe vierpersoons GT is en het chassis vooral is afgestemd op strak en hard rijden op asfalt. Ik vraag me dan ook geregeld hoe hij geweest zou zijn met beter (cup) rubber dan de huidige Dunlop’s. Als het onderstel toch weinig Spielerei toelaat, waar dan niet voor de maximale grip gaan, om nog meer uit een strak-en-hard stijl te halen?

Later kom ik er achter dat ik nog niet alle lagen van de persoonlijkheid van de WRX STI ken, hij heeft ook een licht maniakale kant, die je oproept door de stand Sport + in te schakelen. Hij laat zich dan meer als een rallyauto rijden en zoekt veel meer de uitersten van zijn techniek op. De werking van de differentiëlen is dan een stuk extremer en abrupter.

Subtiliteit is niet of nauwelijks meer nodig, de WRX is in Sport + op zijn best bij een brute aanpak. Onderstuur? Zorg dat de viercilinder in de juiste versnelling staat, geef een trap op het gas, voel de abrupte transitie van koppel van voren naar achteren en kom de bocht uit uitaccelereren als een duvel uit een doosje. Voor power understeer hoef je niet te vrezen, je kunt zelfs nog iets meer insturen! Wel graag met de knuisten stevig aan het stuur, want je laat zo aardig wat krachten op de Dunlop’s los. In Sport + merk je ook veel beter de werking van zijn torque vectoring op de achteras, het lijkt wel alsof de Subaru vierwielbesturing heeft.

In Sport + is de WRX STI simpelweg een briljant sturende auto, die tot op grote hoogte onbekommerd omgaat met al hetgeen je met hem uithaalt. Het enige dat hij van je verlangt is dezelfde onbekommerdheid ten aanzien van het bandenbudget.

subaru-wrx-sti-13

Hoe goed Subaru’s held nog steeds is, heeft de Britse rallykampioen Mark Higgins onlangs op het Isle of Man gedemonstreerd. In een WRX STI legde hij het 60 kilometer lange en heel gevaarlijke stratencircuit in 17 minuten en 35 seconden af, wat neerkomt op een gemiddelde van 207 km/h.

Mark’s rondje is (uiteraard) op YouTube te zien. Om het volledig op waarde te schatten moet je weten dat het record op een motorfiets op 16:53,9 staat, gereden in 2016 door Michael Dunlop op een BMW S 1000 RR.

Volgens Mark had zijn rondje in de WRX STI nog iets korter gekund. “Ik verremde me bij Sign Post Corner en moest de handrem gebruiken om de bocht toch nog goed door te komen. Ik had ook nog even een momentje beneden aan Bray Hill, met 240 km/h. Het kan vast en zeker nog een stukje sneller”, aldus Higgins, die op het eiland geboren is.

Hij reed zijn record met een standaard WRX STI, voorzien van een rolkooi, een racestoel en – gordels, een brandblusinstallatie, nog zwaardere veren en dempers, Dunlop Direzza banden en een open uitlaat, dat laatste vooral om het publiek te waarschuwen. “Het rijden van het record was het opwindendste en tegelijkertijd het meest angstaanjagende dat ik ooit heb gedaan”, aldus Higgins na afloop.

subaru-wrx-sti-in-portugal

Misschien zijn de exercities van Higgins en zijn WRX STI voor een motorrijder in het zuiden van Portugal aanleiding  om de achtervolging in te zetten als hij de blauwe Subaru langs ziet suizen. Toevallig rijd ik net even stevig door want de weg is leeg en bestaat voornamelijk uit mooi lange en open bochten. Op de tussenliggende rechte stukken is de Subaru geen partij voor de motorfiets, maar in de bochten ga ik zo hard mogelijk. Bij een exit, met het gas er vol op, blik ik een milliseconde in de achteruitkijkspiegel en zie warempel het gezicht van de motorrijder, onder de spoiler door. Even bekruipt me de dwaze gedachte dat hij dat doet om in de auto te kijken, maar dan realiseer ik me dat ik hem in de ogen heb gekeken doordat hij zijn ‘fiets’ flink plat moest leggen om de WRX STI te volgen. De waaghals doet dat overigens op zo’n korte afstand dat ik al snel besluit hem voorbij te wuiven – voor beider bestwil.

subaru-wrx-sti-11

Vlak voordat we Abrantes naderen, rijden we door een Nationaal park waar koningsarenden en zwarte ooievaars voorkomen. Veel armoedige en vervallen huizen langs de weg, het lijkt soms wel Cuba, maar dan zonder muziek en oude Amerikanen, maar wel veel Renault’s 4, je ziet er in Portugal op één dag meer dan in Nederland in vijf jaar.

Met een wijde boog sturen we de Subaru om Lissabon heen en buigen dan af naar de kust. Het landschap verandert daar snel, mist trekt vanuit de zee door het lage geboomte, de zilte lucht van de zee dringt de Subaru binnen, vermengd met de geuren van naaldbomen en houtvuren. Af en toe doorkruisen we grote rijstvelden, in de waterlopen fourageren ooievaars of slaan de wereld gade vanaf de vele schoorstenen, terwijl ze met hun lange snavels klapperen.

subaru-wrx-sti-8Bij een rijstdepot stoppen we voor een foto, vroeger werden snelle Japanse auto’s soms enigszins denigrerend ‘rijstraketten’ genoemd, vandaar. Het is nu gelukkig héél erg lang geleden dat ik iemand dat woord in de mond hebben horen durven nemen.

Na dik 5000 kilometer op een copieus menu van verschillende wegen luidt de conclusie dat de WRX STI nog altijd een karakterauto is, net zoals die 555 van toen, en een alleskunner bij uitstek. Hij lijkt bij een eerste kennismaking een brave GT, maar in Sport + ontpopt hij zich tot een briljante rijmachine.

subaru-wrx-sti-3

De wereld om hem heen is echter veranderd. Hij bevindt zich nu in een belangrijk ander gezelschap, waarin super-hatchbacks als de Golf R en Focus RS de dienst uitmaken en de WRX STI niet meer vanzelfsprekend tot de eredivisie behoort. Dat komt voornamelijk door zijn motor. Die heeft weliswaar veel trekkracht in het midden, maar we zijn intussen gewend aan nieuwe, moderne supermotoren als van de Golf R en Focus RS. Die zijn uitermate gewillig en een stuk soepeler en gretiger dan die van de WRX STI. Vanaf lage toerentallen hebben ze al een enorme klap vermogen, een klap waarop je bij de Subaru langer moet wachten en die bovendien minder heftig is.

Qua wegligging en weggedrag is een podiumplek voor de WRX STI ook niet meer vanzelfsprekend. Als strak sturende rijmachine wordt hij afgetroefd door bijvoorbeeld de excellente Mégane RS van Renault-Sport en als rappe vierpersoons GT door toppresteerders als de 308 GTI THP en de Golf R. Als pure entertainer moet hij de wilde en driftige Focus RS voor zich dulden.

De WRX STI is nog steeds een prima auto, maar hij is in een andere tijd beland en het moment is aangebroken dat Subaru een forse stap zet, wil hij niet alleen maar een aandenken aan een mooi verleden worden. Moet Subaru hem wat radicaler maken, zoals die 400 pk Cosworth CS400 waarop de Britten zijn getrakteerd? Of willen we een 300 pk BRZ?

Tekst & fotografie Ton Roks

SUBARU WRX STI
MOTOR 2457 cm3 vloeistofgekoelde boxermotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder; boring x slag 99,5 x 79,0 mm VERMOGEN 300 pk bij 6000 min-1 KOPPEL 407 Nm bij 4000 min-1 TRANSMISSIE vierwielaandrijving, zestraps handbak of automaat, torque vectoring, zelfsperrende differentiëlen, instelbaar middendifferentieel AFMETINGEN L x B x H 4595 x 1795 x 1475 mm, wielbasis 2650 mm, tankinhoud 60 liter, inhoud bagageruimte 460 liter GEWICHT 1482 kg BANDEN Dunlop Sport Maxx 245/40ZR18 TOPSNELHEID 255 km/h 0 – 100 KM/H 5,2 sec PRIJS vanaf € 85.995 (NL), € 41.995 (B)


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Veel auto-ontwerpers zien een auto als een vrouw, met kleren aan, of zonder

Volgend bericht

Nieuw en zéér gelimiteerd: Ferrari J50




Uitgelicht

Veel auto-ontwerpers zien een auto als een vrouw, met kleren aan, of zonder

In 1928 probeerde Frank Lockhart met een Stutz Black Hawk Special een nieuw snelheidsrecord te land te vestigen. Hij haalde...

29 November 2016

Webdevelopment