Laatste nieuws

Rond 1912 kon je in de Verenigde Staten bij liefst 60.000 laadstations je auto opladen

Alle columns / Jeroen Bruintjes / 16 maart 2015

Jeroen BruintjesVeel van mijn columns voor Octane schrijf ik tijdens lange treinreizen. Opmerkelijk, hoeveel inspiratie je krijgt met staren uit het raam. Maar wees gerust, dit wordt geen column over de zegeningen van de spoorwegen  – ook al vind ik het serieus prettig om te kunnen werken op weg naar mijn bestemming. Nee, wat ik me nu net afvroeg: elektromotoren zijn toch overduidelijk de betere vorm van aandrijving. Waarom heeft de elektrische auto het dan zo zwaar?

Treinen met verbrandingsmotoren worden alleen gebruikt waar elektriciteit te duur is. Op afgelegen spoorlijnen of in het langzame goederenvervoer, waar geld bespaard kan worden als een trein met één locomotief van Italië naar Nederland kan rijden. Overal elders, en vooral als er snelheid nodig is, rijden de spoorwegen elektrisch. Toen de eerste hogesnelheidstreinen opkwamen, zoals de TGV en Japanse bullet trains, probeerden spoorwegmaatschappijen eventjes versies met verbrandingsmotoren uit – diesel of gasturbine. Maar de kosten rezen de pan uit. Er viel niet tegenop te tanken en de elektrische varianten waren simpelweg véél sneller.

Ik hoor al roepen: ja, maar wacht even, een trein hoeft z’n elektriciteit niet zelf mee te nemen! Zo’n ding hangt aan een draadje, terwijl een auto accu’s vol energie moet mee sjorren. Klopt, en het is de enige reden waarom een TGV wel urenlang zonder stoppen met 350 km/h door Frankrijk kan razen en een elektrische Bugatti Veyron niet. Maar je zou verwachten dat fabrikanten dit al lang hadden opgelost. Leg bijvoorbeeld wegen met inductielussen aan, zodat een elektrische auto tijdens het rijden kan opladen. Of ontwikkel veel krachtiger accu’s. Natuurlijk kan het. Sommige ideeën zijn zelfs al eeuwen oud.

In de beginjaren van het automobiel waren elektrische auto’s populairder dan benzineauto’s. Ze waren betrouwbaarder, simpeler en sneller. Dat bleek al helemaal toen Camille Jenatzy, een Belg trouwens, in z’n elektrische La Jamais Contente als eerste automobilist 100 km/h haalde. Zelfs voor de primitieve accu’s uit die tijd bestonden oplossingen. Rond 1912 kon je in de Verenigde Staten bij liefst 60.000 laadstations je auto opladen. En Berlijn had tientallen wisselstations, waar je kon binnenrijden en binnen enkele minuten verse, opgeladen accu’s geplaatst kreeg. Het raakte alleen heel snel uit de mode – toen de elektrische startmotor werd uitgevonden, en je benzineauto’s niet meer hoefde aan te zwengelen. De verbrandingsmotor werd daarmee op slag cool. Hij klonk beter, hij rook lekker en een benzineauto kon langer op één tank rijden dan een elektro-auto op één acculading. Aangezien benzine tanken even snel ging als het verwisselen van een accu, gaven bestuurders de voorkeur aan de verbrandingsmotor. Waarmee we onszelf meer dan een eeuw lang op een technisch zijspoor schoven.

Het idee van wisselbare accu’s is een paar jaar geleden weer opgedoken en stierf al snel een zachte dood. Niet cool genoeg. Zo gaat het met veel zaken rond de elektrische auto. Even leek het de goede kant op te gaan met de Tesla, maar nu? Was er sprake van een hype, en meer niet? Vooral de grote Duitse merken lijken niet echt zin te hebben. VW heeft de elektrische plannen al een tijdje op een laag pitje staan. BMW heeft net de i3 geïntroduceerd en mijn eerste reactie is: wéér een fabrikant die het niet begrijpt. Wie wil nu 35.000 euro neertikken voor een stadsautootje zonder fatsoenlijke kofferruimte? En da’s nog de versie zonder range extender.

Stel je voor: een elektrische auto van ’t formaat VW Up!, met dezelfde prijs (maximaal 10.000 euro) en een reikwijdte van minimaal 250 kilometer op één acculading. Onder alle omstandigheden, dus ook ’s winters als de kachel aan moet – bouw desnoods als tussenoplossing een standkachel in die op een klein tankje benzine draait, zodat daar geen elektriciteit aan wordt verspild. Zo’n auto dekt toch in één keer het dagelijkse vervoer af van de helft van de autobezitters in Europa? Daar moet toch een markt voor zijn? Ik zou er in elk geval direct eentje aanschaffen, en voor de pretkilometers en de lange vakantieritten kan ik altijd nog de klassieker uit de stalling halen.

Jay Leno schreef ooit dat hij de auto met verbrandingsmotor ziet als het paard van de toekomst – er komt een dag dat we ‘m alleen nog van stal halen voor plezierritten en wedstrijden. Hij heeft waarschijnlijk gelijk. Al zal dat juist in de USA wat langer duren dan elders in de wereld, nu ze daar net bezig zijn om via schaliegas en olie uit teerzanden hun eigen fossiele brandstofvoorraad flink uit te breiden. De maatschappelijke en economische druk is overduidelijk niet groot genoeg.

Maar wat als die druk alsnog komt? Dan kan het heel snel gaan… In 1961 vloog de eerste mens in de ruimte, acht jaar later liepen we al op de maan. We namen er trouwens ook een auto mee naartoe. Een elektrische, die 92 kilometer offroad kon op één acculading.

 

 

 

 

 


Tags:
Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Stilstand maakt meer kapot dan de normale slijtage van het gebruik

Volgend bericht

Zo kwam het dat ik zwart van het vet en de olie de lobby in liep





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Stilstand maakt meer kapot dan de normale slijtage van het gebruik

We beginnen met een klein patsmomentje: deze tekst schrijf ik met de laptop op schoot en met de voeten in het zwembad, in de schaduw...

16 March 2015

Webdevelopment