Laatste nieuws

Shelby’s eerste Cobra, begin van een legende

Alle reportages / 12 juni 2017

Bestaat er een sportwagen die meer wordt verafgood dan de Shelby Cobra? Octane reed met het aller-, allereerste exemplaar, voorafgaand aan de veiling in Monterey waar de auto het recordbedrag van 13,75 miljoen dollar opbracht.

Wat is de allerbelangrijkste auto ooit gebouwd? Dat blijft een lastig onderwerp, ongeacht de gekozen invalshoek, vooral wanneer je het criterium ‘begeerlijkheid’ mee laat wegen. Ford’s Model T bijvoorbeeld werd bijna twintig jaar geleden tot ‘Auto van de Eeuw’ gekozen, terecht. Hoewel er meer dan 14 miljoen exemplaren van zijn gebouwd, legt die historische betekenis echter onvoldoende gewicht in de schaal om de T kostbaar te maken. Waardoor verschillen nu de echt grootse auto’s van de rest, en geweldige merken van goede, als het om verzamelwaarde gaat? Authenticiteit is in elk geval een goed uitgangspunt, dat zie je bij veel van de waarlijk legendarische auto’s terug.

Een van de beste voorbeelden van zo’n proces is de Cobra op deze pagina’s. Hij was het vertrekpunt van alles dat naam Shelby groot heeft gemaakt – en voor nog heel veel meer. Zijn verhaal is begonnen in 1961, toen de Texaan Carroll Shelby, 38 jaar oud, als kippenboer het tij tegen had, maar twee jaar daarvoor nog de 24 Uren van Le Mans op zijn naam had geschreven, samen met Aston Martin. Destijds kon je met zo’n prestatie nog geen droog brood kopen – en helaas had Carroll financieel niks te makken.

Daardoor liet hij zijn droom – zelf een auto bouwen – niet afnemen. “Als je naar een schoolvoorbeeld van een entrepreneur op zoek bent, hoef je niet verder te kijken dan Carroll Shelby”, zo zei kleinzoon en vertrouwensman van Carroll, Aaron Shelby. “Hij was nooit bang om fouten te maken en zei altijd: ‘Als je me op een ochtend in mijn blootje op de hoek van de straat dropt, zal ik nog voor het einde van de dag een pak hebben gekocht en van iemand een etentje aangeboden hebben gekregen’.”

“Toen ik zelf nog racete, was ik altijd al bezig te kijken of ik ooit nog eens mijn eigen auto zou kunnen bouwen”, zo vertelde Carroll mij in 2010, waarbij hij vooral doelde op zijn tijd bij Aston Martin. “Dat was de tijd waarin Colin Chapman en Eric Broadley zelf auto’s bouwden en de kleine industrie begon op te komen in Engeland. Ik dacht dat je niet heel veel geld nodig had om zoiets te doen.”

Shelby groeide op in Texas, dat in zijn eigen woorden ‘achterliep op het gebied van sportwagens en de racerij’. Toen hij in 1960 door een hartaandoening gedwongen was te stoppen met racen, verhuisde hij naar Californië en begon in Santa Fe Springs een eigen bedrijfje achterin het pand van hot-rodder Dean Moon. Hij werd voor de westkust van Amerika distributeur van Goodyear, bood als eerste in de USA racecursussen aan en was verbonden aan het gerespecteerde tijdschrift Sports Car Graphic. Maar nog altijd was er die wens om zelf een auto te bouwen.

In de herfst van 1961 werd Shelby’s lang gekoesterde droom realiteit. John Christy, zelf een part-time coureur en oud-cursist van Shelby’s racecursus én tevens hoofdredacteur van Sports Car Graphic, zag het allemaal gebeuren. In Carroll Shelby’s Racing Cobras vertelt hij hoe de redactieleden tijdens een copieuze lunch over twee recente persberichten zaten te bomen. Het eerste bericht maakte melding van het feit dat Ford begonnen was met de productie van twee nieuwe V8-motoren met een cilinderinhoud van respectievelijk 221 en 260 cubic inch, terwijl in het andere bericht werd aangekondigd dat Bristol ging stoppen met de bouw van de zescilinder motor die AC Cars gebruikte in zijn roadster. Toen ze deze ontwikkelingen bespraken, kregen ze een lumineus idee. ‘Een week later zat Shelby al in Detroit, om daarna door te reizen naar Engeland’, zo schrijft Christy. Carroll probeerde eerst Ford over te halen hem motoren te leveren en bedelde daarna bij AC Cars om auto’s.

AC gaf de allereerste Cobra het chassisnummer CSX2000, waarbij ‘CSX’ staat voor ‘Carroll Shelby Experimental’. In het World Registry of Cobras & GT40’s wordt over dit exemplaar gemeld dat de mannen van AC een chassis van hun Ace opwaardeerden met dikkere buizen, een verstevigde wielophanging, binnenboord gemonteerde schijfremmen, een Salisbury-differentieel en zo nog wat zaken. Nadat ook een 221 cubic inch (3,6 liter) V8 van Ford was geïnstalleerd, testten Carroll en AC-baas Derek Hurlock de auto in Engeland op de testbaan van MIRA. Als gevolg daarvan zijn nog enkele verbeteringen doorgevoerd, zoals langere bladveren en aangepaste draagarmen, en werd er opnieuw getest. Daarna werden motor en bak uitgebouwd en werd de CSX2000 op 2 februari 1962 overgevlogen naar Amerika.

Volgens Shelby-huisfotograaf Dave Friedman had het team van Carroll minder dan acht uur nodig om een Ford 260 V8 (4,2 liter) en vierversnellingsbak in de auto te hangen nadat deze bij de werkplaats van Dean Moon was afgeleverd. Luttele uren later zat John Christy al aan het stuur van de nog kale auto, om op jacht te gaan naar Corvettes. Een verslag van deze roadtest verscheen in 1962 in het mei-nummer van Sports Car Graphic. “We hebben een volle dag met de auto gespeeld”, schreef Christy, “en we kunnen rustig stellen dat dit een van de indrukwekkendste productiemodellen is waarmee we ooit hebben gereden. Zijn acceleratie kan nog het best omschreven worden als explosief en is minstens gelijkwaardig aan die van getunede Corvettes en [Ferrari] Berlinetta’s waarmee we eerder reden.”

 

Nu het concept zichzelf bewezen had, wilde Shelby zijn creatie laten debuteren op de belangrijkste autotentoonstelling van Amerika, die in New York. De blanke aluminium carrosserie werd gespoten door Dean Jeffries, een carrosseriebouwer van naam uit Californië. Nadat de getalenteerde plaatwerker ‘alle krasjes en deukjes’ in de koets had weggewerkt, vroeg Carroll hem wat de beste kleur voor de auto zou zijn. Jeffries weet het nog heel goed: “Ik zei tegen hem dat hij de auto geel moest laten spuiten als hij een felle kleur wilde. Shelby had helemaal geen geld, maar daarover hoefde hij zich van mij geen zorgen over te maken. Ik zou hem na New York wel weer spreken om te horen hoe het was gegaan.”

Om te zeggen dat alles goed uitpakte, zou een understatement van jewelste zijn. In een verslag van de New York Auto Show in Road & Track stond: “Een begeerlijke auto die qua betaalbaarheid wél realistisch lijkt, is de AC Cobra. Als deze auto daadwerkelijk in productie gaat, zou hij de sportwagenwereld stormenderhand kunnen veroveren.” Dat klopte heel aardig, al was er eerder sprake van een orkaan uit de zwaarste categorie als je het ons vraagt…

Terwijl de orderboeken werden opengeslagen, werd CSX2000 door Road & Track, Sports Car Graphic en enkele andere bladen aan de tand gevoeld. De prestaties baarden opzien. R&T noteerde hoe het gele prototype het standaardsprintje naar de 60 mph in 4,2 seconden aflegde, 10,8 tellen nodig had om vanuit stilstand naar 100 mph (160 km/h) te accelereren en 13,8 seconden over de kwartmijl deed. De topsnelheid werd gemeten op 246 km/h. “Wat pure snelheid betreft, heeft de Cobra meer te bieden dan zowat elke andere sport- of toerwagen die we kennen”, zo stond in het artikel te lezen.

De auto kreeg overal positieve kritieken en Carroll gaf de CSX2000 enkele keren een andere kleur om de indruk te wekken dat met de productie begonnen was. De beperkte ruimte die Shelby bij Dean Moon ter beschikking stond, was echter ontoereikend voor productie in grotere aantallen. Daarom besloot hij met Shelby American te verhuizen naar de voormalige Scarab-werkplaats van Lance Reventlow in Venice. Hier ging het crescendo met de ontwikkeling en productie van de Cobra. Niet veel later was de rol van CSX2000 uitgespeeld, waarna de auto in een hoekje werd geparkeerd.

Wonderlijk genoeg heeft Carroll de auto nooit van de hand gedaan en liet hem nagenoeg ongemoeid, afgezien van een spuitbeurt waarbij de auto blauw werd gespoten. Er is overigens niemand die zich die spuitbeurt nog kan herinneren. Cobra nummer 1 werd later samen met het gros van Carroll’s bezittingen in een trust ondergebracht en verbleef de laatste twintig jaar in een vestiging van Shelby American in Las Vegas. “Als ik zie wat hij in de loop der jaren allemaal van de hand heeft gedaan”, zo vertelde kleinzoon Aaron, “dan is het bijna een wonder dat hij deze auto heeft gehouden. Niet zozeer uit financieel oogpunt geredeneerd, maar afgezet tegen de vele auto’s die hij wél heeft verkocht.”

Hoewel het zonder enige twijfel het kroonjuweel is uit het Shelby-hoofdstuk, dacht ik lange tijd dat CSX2000 een auto was die je niet kon kopen. Ik was dan ook erg verrast toen ik hoorde dat hij door RM in Monterey geveild ging worden. En niet alleen dat, maar ook dat ik met deze Cobra een blokje om mocht. Voor mij was de CSX2000 altijd een van de gedroomde auto’s om een keer te testen, niet zozeer vanwege de dynamische beleving – laten we het er maar op houden dat het in topconditie houden van een auto niet tot Carroll’s prioriteiten behoorde – maar vanwege datgene waar deze auto voor staat.

Veel van de levensloop van de Cobra is genoegzaam bekend, maar laat ik hier de belangrijkste wapenfeiten nog eens noemen. Zonder CSX2000 waren er géén 260 en 289 Cobra’s geweest, en evenmin Daytona Coupés . Er zou ook geen sprake zijn geweest van die formidabele staat van dienst in de racerij: diverse titels in kampioenschappen van de SCCA (Sports Car Club of America) en USRRC (United States Road Racing Championship), een FIA-wereldkampioenschap en tal van dragrace-records in competities van de NHRA (National Hot Rod Association) en AHRA (American Hot Rod Association).

En dan nog iets: aan het begin van de jaren ’60 bestond er ‘totaal geen respect voor sportwagens’, zo herinnert Pete Brock (ontwerper van de Cobra Daytona Coupe) zich. “Voor velen betekende racen dat je naar Indianapolis ging. Pas toen de USRRC-serie in 1963 van start ging en wij tegen GM en hun Corvette raceten, begonnen mensen zich te realiseren dat dit toch wel een belangrijk dingetje was.” De geboorte van CSX2000 en wat daarna kwam veroorzaakten dus niet alleen voor een mentaliteitsverandering in Amerika, de oprichting van Shelby American leidde ook tot de Shelby-Ford alliantie waardoor de GT40 tot een Le Mans-winnaar werd getransformeerd. De zogenaamd ‘onoverwinnelijke’ GT40 van Ford Advanced Vehicles reed in 1964 geen enkele race uit, maar binnen acht weken nadat Shelby American twee exemplaren in ontvangst had genomen, won de auto in Daytona en daarna in Sebring. In 1966 en 1967 wonnen Shelby GT40’s op Le Mans en daarbuiten. In de jaren dat Ford actief was in de racerij, waren de enig winnende GT40’s afkomstig van Shelby. Eerder al, in 1964, had Ford Carroll benaderd om de nieuw geïntroduceerde Mustang om te turnen in een sportwagen. “Ik denk niet dat je een ezel sneller kunt maken dan een racepaard”, zei Shelby tegen Lee Iacocca. “Ik heb je niet gevraagd wat je dénkt”, repliceerde de vicepresident van Ford, en binnen enkele maanden was de GT350 een feit.

Net zoals de Cobra won deze races in het SCCA-kampioenschap, maar daar hield de ontwikkeling van de Mustang niet op. Shelby Mustangs wonnen ook de eerste twee Trans Am-kampioenschappen – waarvan het eerste voor Chevrolet aanleiding gaf de Z28 Camaro te ontwikkelen. Ook kwam Shelby met de GT500 Mustang, was hij betrokken bij Sunbeam’s Tiger en creëerde hij de snelst accelererende straatauto van de jaren ’60, de 427 Cobra. En als we snel doorspoelen naar de moderne tijd, kunnen we stellen dat als er in 1962 geen CSX2000 was geboren, er ook geen Dodge Viper was geweest, en in het afgelopen decennium ook geen Shelby Mustangs – de nieuwe GT350 en Shelby GT inbegrepen – en een aantal andere modellen al evenmin.

Dat alles spookt door mijn hoofd wanneer ik op het vliegtuig naar Las Vegas stap. ‘Één vraag kwelt me het meest: waarom wordt de Heilige Graal van alles waar Shelby op staat verkocht? Via gesprekken met Neil Cummings (co-CEO van Shelby American en jarenlang adviseur van Carroll) en enkele anderen, krijg ik op die vraag een antwoord. Kort samengevat: in 1983 werd door Carroll de Carroll Hall Shelby Trust opgericht, waarin hij al zijn handelsmerken en bezittingen onderbracht, onder meer CSX2000. De ultieme begunstigde van deze Trust is de Carroll Shelby Foundation, die ondersteuning biedt aan de Children’s Organ Transplant Association, het Eli Home for Abused Children, de Carroll Shelby School of Automotive Technology en het Shelby Auto Museum in Gardena.

Krachtens Californische wetgeving hebben de gevolmachtigden van een trust de taak om niet alleen naar beste vermogen de bezittingen te beheren voor de ultieme begunstigde (de Foundation), maar daaruit ook inkomsten te genereren. Met de enorme prijsstijgingen van klassieke auto’s in recente jaren, een begunstigde instelling die om extra fondsen verlegen zat én de onzekerheid omtrent de vraag hoe de financiële markten zich zullen ontwikkelen, vonden de gevolmachtigden dat het moment was aangebroken om CSX2000 en CSX3178 (Carroll’s eigen 427 Cobra) te koop aan te bieden.

Jaren voor zijn dood deed Carroll voorman Rob Myers van RM Auctions de belofte dat, mocht dat moment ooit aanbreken, RM de verkoop van CSX2000 zou mogen organiseren, en om die reden ben ik nu te gast bij Shelby American. Tijdens een rondleiding door de fabriek in Las Vegas wordt duidelijk dat de erfenis van Carroll in ere wordt gehouden. Er wordt druk gewerkt aan de bouw van Shelby GT’s, Super Snakes en Terlingua Mustangs. Ook krijg ik al een aantal coole, toekomstige performance-upgrades te zien, onder meer voor de Shelby GT350 en R.

Later die dag wordt CSX2000 naar de Speed Vegas Raceway getransporteerd. Meteen nadat de auto uit de trailer is gereden, openen we de motorkap en staren door het stof en vuil van vele decennia naar fraaie details zoals de originele lasnaden van het uitlaatspruitstuk. Het interieur is weer een heel ander verhaal; de opbergvakken in de portieren zijn zo versleten dat ze zelfs doormidden zijn gescheurd, en het lijkt wel of er jarenlang een familie muizen in de bestuurdersstoel heeft gewoond. Niemand weet meer precies wanneer de auto blauw werd gespoten, maar die kleur had hij in elk geval niet toen hij in 1962 zoveel opzien baarde bij zijn presentatie.

Ik hoef niet lang op mijn beurt te wachten om met de Cobra te rijden. Ook al is de bestuurdersstoel gehavend, hij zit als gegoten en biedt verrassend veel steun. Het driespaaks stuur zit echter iets te dicht bij mijn borst, waardoor ik mijn armen flink moet krommen om te sturen, maar de pedalen zijn daarentegen wel ideaal geplaatst. Hoewel het interieur krap aandoet, is ook de beenruimte toereikend. Mijn blik dwaalt even over die historische motorkap voordat ik de contactsleutel omdraai en de startknop indruk. CSX2000 komt proestend tot leven, met wolken blauwe rook uit zijn uitlaatpijpen. Ik geef gedoseerd gas om de onregelmatig lopende motor aan de praat te houden – en dat lukt. Als ik de eerste bocht instuur, lijkt het wel of de stuurinrichting last heeft van gewrichtsontsteking, want het voelt allemaal tamelijk vaag. Zo goed als zeker is ook de wielophanging nog volledig origineel, maar deze toont zich verrassend inschikkelijk op het biljartlakenstrakke asfalt van deze baan. Het rempedaal vergt een forse duw om enige vertraging te genereren en elke feedback ontbreekt. De snelheidsmeter, toerenteller en watertemperatuurmeter werken niet, maar gelukkig functioneert de Cobra zonder mankeren op deze warme middag.

Het gedruis van de kleppentrein van de V8 klinkt me als muziek in de oren, vooral in combinatie met het geluid dat er uit de uitlaatpijpen komt, die door Shelby eigenhandig gefabriceerd zijn. De vier verzetten van de versnellingsbak laten zich met lange schakelbewegingen toch heel nauwkeurig inleggen, zowel bij het op- als terugschakelen. Misschien vinden sommige liefhebbers het extra speciaal dat aan de conditie van CSX2000 duidelijk te zien is dat hij lange tijd geen onderhoud meer heeft gekregen. Tegelijkertijd is het ook jammer: door deze verwaarlozing kan de auto zijn ware aard niet ten volle laten zien. Terwijl ik op verzoek van de fotograaf heel rustig in de tweede versnelling blijf rijden, merk ik hoe graag deze Cobra zijn benen wil strekken en dus liever ziet dat ik het gaspedaal vloer. Het gevoel dat je bezig bent een volbloed racepaard in toom te houden, geeft een kick. Als ik Shelby-testrijder en vicepresident Gary Patterson na de rit vraag of ik me dit soms inbeeld, antwoordt hij “Nee, het zit er beslist in, ik heb het ook gemerkt”.

Jaren geleden vertelde voormalig GT-constructeur Piero Rivolta hoe zijn werknemers bij Iso een discussie voerden over de vraag of auto’s een ziel hadden of niet. “Dezelfde groep medewerkers maakt immers steeds gebruik van dezelfde onderdelen om een bepaald model te bouwen op een en dezelfde productielijn, en toch waren sommige exemplaren veel levendiger, sneller en dynamischer dan andere. Volgens veel medewerkers betekende dit dat auto’s een eigen ziel hebben”, zo vertelde de Italiaan. Dat laatste klinkt niet onaannemelijk, gelet op de manier waarop deze Cobra zich continu lijkt te willen vertellen dat de jarenlange verwaarlozing hem weinig tot niets gedaan heeft. “Carroll wilde altijd tot het uiterste gaan”, zegt Patterson, dát moet de energie zijn die je voelt in deze auto. Dit exemplaar, de moeder aller Cobra’s en alles dat Shelby is, houdt er niet van zich te moeten inhouden, en ik hoop dat de nieuwe eigenaar CSX2000 zodanig respecteert en onderhoudt dat de auto zich weer lekker kan uitleven, want dat is veel te lang niet het geval geweest. Gas op de plank!

Met dank aan RM Sotheby’s, www.rmsothebys.com
Tekst Winston Goodfellow // Fotografie Pawel Litwinski en Darin Schnabel

 

Shelby Cobra CSX2000 (1962)
Motor Ford V8, 4262 cm3, enkele viertraps Holley-carburateur
Vermogen 260 pk bij 6500 min-1
Koppel 365 Nm bij 3600 min-1
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Stuurinrichting wormwiel
Wielophanging voor driehoekige draagarmen onder, dwarsgeplaatste bladveer boven hydraulische schokdempers; achter starre as, driehoekige geleidearmen onder, dwarsgeplaatste bladveer onder, hydraulische schokdempers
Remmen schijfremmen, achter binnenboord gemonteerd (alleen op dit ene exemplaar)
Gewicht 918 kg
Topsnelheid 245 km/h
Acceleratie 0-60 mp/h 4,2 sec


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Eerste test Volkswagen Arteon

Volgend bericht

Raskatten: Jaguar E-type Semi-Lightweight & F-type SVR




Uitgelicht

Eerste test Volkswagen Arteon

‘Het meest opwindende project in het recente verleden’. Zo noemt Herbert Diess, bestuursvoorzitter van Volkswagen,...

4 June 2017

Webdevelopment