Laatste nieuws

Toyota 2000 GT: laatbloeier

Alle reportages / 11 oktober 2016

toyota-2000-gt-7

Verzamelaars zien hem als Japan’s meest bijzondere en begerenswaardige klassieke sportwagen. Hij is het kind van grote ambities, heeft exotische techniek aan boord en een korte maar succesvolle racehistorie, maar was géén succes. Nu is hij dat wel.

Met de 2000 GT heeft Japan voor het eerst laten zien dat het tot veel meer in staat is dan het produceren van goedkoop transport voor de massa. Toyota wierp de gevestigde Europese orde – Jaguar, Porsche – de handschoen toe met de 2000 GT, die nu volkomen terecht de status van legende heeft. Een 2000 GT is een zeldzaamheid, er zijn slechts 351 van gemaakt, waarvan er voor zover ik weet drie in Nederlandse handen zijn, twee rode en één witte. De auto op deze pagina’s is een niet gerestaureerd exemplaar van 1967, met nog geen 48.000 kilometer op de klok en beschikbaar gesteld door het Louwman Museum.

toyota-2000-gt-17

Begin jaren ’60 behoorden sportwagens nog niet zo sterk tot het interessegebied van de Japanners, maar toen er in 1963 voor het eerst een Grand Prix voor GT’s was gehouden, begon men er aardig voor op te warmen. In 1964 besloot Toyota zijn hand te wagen aan de creatie van een eigen topsportwagen, mede om de wereld te laten zien dat het toptechniek kon produceren. Het moest een snelle, doch comfortabele tweezitter worden, die geschikt was voor markten overzee en die over genoeg snelheidspotentieel beschikte voor de autosport.

toyota-2000-gt-30

In 1965 prijkte de 2000 GT op de Tokyo Motor Show en Toyota ging vervolgens onmiddellijk laten zien hoe goed Japans eerste GT wel niet was. Twee GT’s werden ingezet voor een endurance race van 1000 kilometer op Suzuka – de eerste op Japanse grondgebied – en beide auto’s suisden als eerste en tweede algemeen over de finish. Dat was een uitstekende start, maar Toyota wilde méér laten zien. Dat lukte. Voor de ogen van een officiële FIA-waarnemer verbrak een 2000 GT een hele waaier van een snelheidsrecords, waarvan het meest indrukwekkende een gemiddelde snelheid van 206,02 km/h was, vastgehouden gedurende een marathon van 72 uur rijden! De meeste records die de 2000 GT verkruimelde waren in handen geweest van Ford met de Comet en AC met de Cobra.

toyota-2000-gt-racer-usa
Een van de Shelby Toyota 2000 GT’s in actie op de Las Vegas Raceway in 1968

Kennelijk moeten de wapenfeiten van de 2000 GT veel indruk hebben gemaakt op Carroll Shelby, de vader van Cobra, want toen hij hoorde dat Toyota de Porsche 911 in de VS van de troon wilde stoten in de raceklasse voor productieauto’s zette hij alles in het werk om de 2000 GT’s te mogen prepareren en het team te leiden. Hij kreeg de opdracht, na Peter Brock te hebben verdrongen, en kreeg drie auto’s van Toyota waarvan hij er een als reserve achter de hand hield. Tijdens tests op Willow Springs bleken de 2000 GT’s zo’n drie tot vier seconden sneller te zijn dan een 911 en er werd vol goede hoop en verwachting begonnen aan seizoen 1968 van de SCCA Series voor productieauto’s. In veertien races scoorden de twee Toyota’s driemaal een eerste plaats en achtmaal een tweede. Dat was helaas niet genoeg om de 911’s van de eerste plek te verdringen, de 2000 GT’s finishten als 3e en 4e in het kampioenschap. De Toyota’s waren qua wegligging uitstekend tegen de Porsche’s opgewassen geweest, maar niet qua vermogen, mede doordat ze van de SCCA niet met de gewenste dubbele Webers carburateurs mochten rijden, maar het de standaard (kleinere) Solex’en moest houden, waarmee een winst van 10 pk verloren ging.

toyota-2000-gt-11

Het niet behalen van de kampioenstitel – en daarmee het niet verslaan van Porsche – was een fors gezichtsverlies voor Toyota en over het raceseizoen van 1969 werd dan ook met geen woord gerept. Bovendien waren de verkoopresultaten van de 2000 GT in de USA, met zo’n 60 verkochte exemplaren, lang niet voldoende om de voortzetting van een duur raceprogramma te rechtvaardigen. Beide race 2000 GT’s bestaan nog steeds en zijn in handen van Amerikaanse verzamelaars. De reserveauto is door Toyota teruggehaald naar Japan en omgebouwd tot een replica van de record 2000 GT die verloren is geraakt, naar verluidt door een ongeval en een brand toen hij als pace-car werd gebruikt.

toyota-2000-gt-20

De ingenieur die bij Toyota verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de 2000 GT was Jiro Kawano, die ook de Sports 800 had  ‘gedaan’, het tweecilinder sportwagentje van Toyota. Het ontwikkelingswerk werd overigens verricht bij Yamaha, dat al ervaring had met hoogwaardige motoren en technieken. Interessant is dat Toyota indertijd een MG B, een Triumph TR2, een Abarth Bialbero, een Porsche 911, een Jaguar E-type en een Lotus Elan 26R heeft gekocht als referentiemateriaal voor projectleider Jiro Kawano. In het geboorteverhaal van de 2000 GT is merkwaardigerwijs een rol weggelegd voor een Datsun en de Duits/Amerikaanse ontwerper Albrecht Goertz. Er wordt weleens gesuggereerd dat hij de 2000 GT heeft ontworpen, maar dat is niet terecht. Dat gerucht vindt zijn grond in het feit dat Goertz in die tijd voor Yamaha werkte en daar de Nissan Silvia 1600 coupé had getekend, een auto die slechts een kort leven was beschoren. Goertz maakte vervolgens een tweede voorstel voor een nieuwe sportwagen van Nissan, specifiek gericht op de Amerikaanse smaken en markt. Deze auto, die mogelijk Datsun 2000 GT zou gaan heten, was een nieuwe tweeliter motor voorzien, die was ontwikkeld door Yamaha. Volgens de overlevering had Nissan in dat laatste helemaal geen trek, het project ging niet door en de auto werd in de coulissen geparkeerd.

toyota-2000-gt-26

Toen Jiro Kawano namens Toyota aan de deur klopte met een plan voor een eigen topsportwagen, en eens wilde zien wat Yamaha voor hem kon betekenen, lieten ze daar het ontwerp zien dat Goertz voor Nissan had gemaakt, en dat heeft er mede toe geleid dat Toyota toehapte. Het wilde echter een geheel eigen ontwerp, met eigen techniek. De Toyota 2000 GT is dan ook niet van de hand van Goertz, maar van die van Toyota’s eigen ontwerper Satoru Nozaki. De auto van Goertz is overigens niet voor altijd in de schemering gebleven: het is uiteindelijk de Datsun 240Z geworden. Het ontwerp van Satoru Nozaki mag gerust tijdloos genoemd worden: zijn 2000 GT is nog altijd een bloedmooie sportwagen, die in tegenstelling tot sommige concurrenten niet of nauwelijks onder de jaren heeft geleden. Hij is van mooie details voorzien, zoals de metalen ‘schildjes’ die de achterlichten omringen en de reflectoren in de achterschermen gezelschap houden. De aluminium carrosserie heeft mooie welvingen in de spatschermen – enigszins à la Jaguar E-type – en een heel fraai lang aflopende daklijn.

toyota-2000-gt-16

Opvallend is dat 2000 GT twee sets koplampen heeft, de opklapbare zijn later in het ontwerp geïntegreerd omdat Amerikaanse wetgeving een hogere plaatsing van de lampen vereiste. Er zijn meerdere interessante details: in beide flanken heeft de Toyota een klep die je open kunt doen om gemakkelijk bij het luchtfilter (links) en de accu (rechts) te komen. Naast de buitenspiegels bevinden zich paneeltjes met louvres erin – deze kunnen uitgenomen worden, ook om de toegang tot de motorruimte te vergemakkelijken. Interessant zijn ook de wielen: die zijn van magnesium, hebben een aluminium hart en zijn met een centrale moer bevestigd – de bouten erom heen zijn slechts voor de sier.

toyota-2000-gt-19

De carrosserie en aandrijflijn worden gedragen door een solide en stijf ruggengraatchassis dat relatief licht is en veel gelijkenis vertoont met dat van de Lotus Elan. Geld heeft niet of nauwelijks een rol gespeeld bij de ontwikkeling, de 2000 GT moest topklasse worden. Dat is dan ook gebeurd, overal zie je mooie techniek, afgemaakt met kostbare magnesium wielen en een rijk interieur, met rozenhouten inleg, geleverd door de pianoafdeling van Yamaha. De 2000 GT kostte in de USA $ 6.700, fors veel meer dan een Mazda Cosmo en de $ 1.000 goedkopere Jaguar E-type en minstens zo veel als een Porsche 911 S. Tijdens zijn onthulling in Tokyo werd de 2000 GT door topmodel Twiggy gepresenteerd. Naar verluidt heeft de schone dame de auto na afloop mogen  meenemen.

Je zit in de 2000 GT als een Lotus Elan, naast de ruggengraat van het chassis. Het uitzicht doet echter een beetje aan een E-type doet denken, vanwege die lange motorkap. Wat meteen opvalt is dat de buitenspiegels aan de binnenzijde matzwart zijn gemaakt, om hinderlijke reflecties richting bestuurder te voorkomen. Wat een oog voor detail. De 2000 GT van het Louwman Museum is helemaal origineel en de motor draait als nieuw. Het is een ‘vierkante’ tweeliter zescilinder – boring en slag zijn gelijk – met twee bovenliggende nokkenassen, ontwikkeld door Yamaha, en drie dubbele Solex carburateurs, in licentie gemaakt door Mikuni Kogyo. De motor is gebaseerd op die van de Toyota Crown. Hij levert een fraaie 150 pk aan vermogen en een mooi koppel van 177 Nm. Hij klimt en daalt heel gemakkelijk in toeren en hij loopt zo mooi strak en precies dat je nauwelijks merkt dat je het rode gebied nadert.

toyota-2000-gt-23

Het is vrij krap in de cockpit, met mijn 1,80 meter kan ik er maar net goed in zitten. Veel langer dan dat moet je niet zijn om in een 2000 GT te passen. Sean Connery weet er alles van. Dat zit zo: in 1967 speelde een cabrioletversie van de 2000 GT een rol in de James Bond film You Only Live Twice. De producer wilde eerst een Chevrolet Camaro inzetten, maar vond dat toch wat vreemd voor een scene die in Japan gedraaid zou worden. Er werd toen voor de 2000 GT gekozen, maar helaas bleek Sean Connery er niet in te passen, de auto was te laag voor hem. Om dat probleem op te lossen, werd er een targa van de 2000 GT gemaakt, maar die creëerde een nieuw probleem: Connery torende boven de frames van de zijruiten uit en dat maakte de aanblik een tikje ridicuul. Toen resteerde er maar één optie: een cabriolet van de 2000 GT maken. Toyota heeft er twee gebouwd, waarvan er een in het eigen museum resideert.

Het stuurwiel van de 2000 GT is in lengterichting verstelbaar, op dezelfde wijze als bij een Jaguar uit die tijd, door een geribbelde ring rond de kolom los te draaien. Het dasboard is rijk bedeeld met meters en daarvan wordt er geen een door het stuurwiel aan het oog onttrokken. Bijzonder is dat er naast het klokje standaard een stopwatch in de middenconsole zit. De snelheidsmeter gaat tot 250 km/h, wat niet overdreven is want Toyota gaf een top op van 220, waarmee de 2000 GT toen de snelste auto van Japan was. Voor een sprintje van 0 naar 100 km/h had de 1120 kilo lichte 2000 GT 8,6 seconden nodig.

toyota-2000-gt-18

De zescilinder neemt vanaf 1500 toeren zonder mokken elke hoeveelheid gas aan. De trekkracht is dan nog niet maximaal, pas bij 3000 begint er vaart in te komen en boven de 4000 begint hij goed door te trekken. Het is een motor met twee gezichten, in het middensegment is het een echte GT-motor: rustig maar sterk. Bij hogere toerentallen wordt het pas een sportwagenmotor: uitgesproken krachtig en vol temperament. De bak, met vijf versnellingen, schakelt met korte precieze bewegingen en een tikje hakerig, precies zoals ik van mijn MG C gewend was. De hogere versnellingen zijn vrij lang voor een sportwagen uit die tijd, bij 5.000 toeren in V rijd je zo rond de 170 km/h.

Wat wegligging en weggedrag betreft is de 2000 GT met zijn driehoekige draagarmen rondom puur sportauto, net zoals de Lotus Elan excelleert hij qua chassisbalans. De Toyota is echter wel een stuk zwaarder, waardoor zijn reacties niet zo razendsnel zijn als die van de Lotus en waardoor hij bij normale snelheden vooral het gevoel geeft een Gran Turismo te zijn. Dat karakter wordt nadrukt door de relatieve rust in de auto, de motor is vrij stil totdat je hem op zijn staart trapt, dan komt er een mooi sonoor en krachtig geluid uit de beide pijpen achter je.

toyota-2000-gt-5

De Toyota laat je echter ook goed weten dat er een volbloed sportwagen in hem schuilt. Het gevoel in het stuur is prima en de communicatie met het chassis idem. Je komt niks te kort om de strijd aan te binden met een uitdagende berg- of landweg. Hij stuurt heerlijk in, geeft veel vertrouwen, en als je zijn motor en transmissie op de juiste manier weet te mennen, haal je er veel snelheid uit. De remmen bederven de pret niet: de 2000 GT was de eerste Japanse auto met schijfremmen rondom – van Dunlop – en ook de eerste met een zelfsperrend differentieel.

Het is een echte Toyota: aan alles merk je dat de 2000 GT een met zorg gebouwde kwaliteitsauto is, hij voelt solide aan, alles functioneert perfect en er is geen piepje of kraakje te horen. Je kunt niet anders dan zeggen dat het een veel betere auto is dan de gemiddelde Engelse sportwagen uit die tijd. De 2000 GT rijdt zelfs een stuk beter dan de veel bewonderde Jaguar E-type, hij is lichter, lager, kleiner en daardoor wendbaarder.

Het verhaal van de 2000 GT eindigde in 1970. De auto was prijzig en Toyota had nog onvoldoende reputatie in Europa om er veel van de verkopen. Hij was ook duur om te maken, waarschijnlijk kostte elk verkocht exemplaar Toyota geld – een geschiedenis die zich min of meer zou herhalen met de Lexus LFA. Heel jammer dat de historie die koers is ingeslagen, want de 2000 GT was een sportwagen van kaliber. Hij had alles in zich om minstens zo geliefd te worden als de Jaguar E-type, de MG B en de Porsche 911.

toyota-2000-gt-28

Wellicht hebben ook de grote ambities van Toyota eraan ten grondslag gelegen dat de 2000 GT een witte raaf is geworden. Het bedrijf had simpelweg een veel te goede auto willen bouwen. Nissan zag eerder dan Toyota in dat een sportwagen als de 2000 GT potentieel had als je hem maar veel goedkoper wist te bouwen, zoals Chevrolet met zijn Camaro en Ford met zijn Mustang was gelukt. Net voordat Toyota de productie van de 2000 GT stopte, voegde Nissan de daad bij het woord door zelf zo’n sportwagen te introduceren: de Datsun 240Z. De ironie van de geschiedenis is dat deze was gebaseerd op het eerst afgekeurde ontwerp van Goertz, met andere woorden: de auto waarmee Yamaha de ontwikkeling van de Toyota 2000 GT had binnengehaald. De auto krijgt inmiddels de erkenning die hij van meet af aan verdiende: Toyota’s laatbloeier is opgeklommen naar een waarde die tussen de 0,7 en 1,2 miljoen ligt en is daarmee Japan’s meest gezochte en hoogst gewaardeerde klassieker.

Tekst Ton Roks // Foto’s Luuk van Kaathoven

Met dank aan het Louwman Museum in Den Haag

TOYOTA 2000 GT
MOTOR zescilinder-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen en drie dubbele carburateurs, inhoud 1988 cm3, boring x slag 75 x 75 mm VERMOGEN 150 pk bij 6600 min-1 KOPPEL 177 Nm bij 5000 min-1 TRANSMISSIE achterwielaandrijving, vijftraps handbak, zelfsperrend differentieel REMMEN bekrachtigde schijfremmen rondom AFMETINGEN LxBxH 417 x 160 x 117 cm, wielbasis 233 cm, tankinhoud 60 liter GEWICHT 1120 kilo BANDEN 165 HR15 TOPSNELHEID 195 tot 220 km/h (afhankelijk van eindoverbrenging) 0 – 100 KM/H 8,6 seconden

 

 


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

Wereldrecord's maskeren stagnerende markt

Volgend bericht

Mooi om jonge liefhebbers kennis te laten maken met vooroorlogse supercar’s




Uitgelicht

Wereldrecord's maskeren stagnerende markt

Topprijzen in het weekeinde van Pebble Beach, maar ook donkere wolken voor de zon: veel auto's bleven achter of daalden. Vier...

11 October 2016

Webdevelopment