Laatste nieuws

TVR TUSCAN V8, de Cobra uit Blackpool

Alle nieuwsberichten / Alle reportages / Slider / 12 maart 2017

Een onbekende en formidabele superauto uit de jaren zestig: de Tuscan V8. Een ongeciviliseerde en potige straatvechter, de jongen waarmee je je dochter liever niet thuis ziet komen.

Een koude wind speelt met het zand langs de Tarzan, krijsende meeuwen cirkelen door de lucht, een nieuwsgierige duinwandelaar spitst zijn oren. Een kleine, donkere auto komt het rechte stuk opdaveren, je hoort het toerental van de motor aanzwellen en even terugvallen als de bestuurder van III naar IV schakelt. Onmiddellijk klimt hij weer in toeren, snel, luid en agressief. Zijn roffel krijgt een metalig randje en wordt een woest gehamer als hij langs de tribunes van de Zandvoortse duinpiste raast, als een donkergroene vuist die de Tarzan een mega oplawaai wil verkopen. Hij klinkt onmiskenbaar als een Shelby Cobra, en dat is het in zekere zin ook ….. Een Cobra uit Blackpool. “Het is allemaal begonnen met de Griffith”, vertelt Michel van den Born, de eigenaar van de Tuscan die in de pitstraat staat na te knisperen van zijn eerste ronden op Zandvoort. “Mijn vader racete hier vroeger met een Lotus Cortina en toen zag ik de TVR Griffith in actie. Die ging loeihard en won bijna altijd. Ik vond hem fantastisch en toen al stond het voor me vast – ik moest en zou er ooit een hebben.”

Het is geen Griffith geworden, maar zijn opvolger, een Tuscan V8, in wezen dezelfde auto met een andere naam. “Ik ben twaalf jaar met de restauratie bezig geweest, met onderbrekingen natuurlijk. Toen ik hem vond, was hij ultraslecht en er was veel aan verprutst. Ik heb veel tijd besteed aan het uitvinden hoe hem weer zo origineel mogelijk te maken. Dat was heel lastig, er is geen werkplaatshandboek, de fabriek heeft bitter weinig vastgelegd en er is veel informatie verloren gegaan. Bovendien deden ze toen maar wat daar in Blackpool, geen een auto is hetzelfde.” De Tuscan, een V8 SE uit 1970, is nu eindelijk klaar en ziet er gelikt uit, met zijn brede Avons die ternauwernood binnen het polyester koetswerk vallen, zijn MiniLites en de groene lak, die zo donker is dat hij onder een bepaalde lichtval bijna zwart lijkt. “Dat is een kleur van Rolls-Royce, het staat hem fantastisch”, zegt Michel. Ik knik bevestigd en ben net zo gegrepen door de Tuscan als hij. De Grantura, de Griffith en de Tuscan, dat zijn in mijn ogen de mooiste TVR’s en de auto’s die de identiteit van het merk in graniet hebben uitgebikt.

TVR is als autofabrikant op gang gekomen met de Grantura, een lichte coupé met een simpel buizenchassis, die qua vormgeving de toon zou zetten voor de komende generaties. Hij had de voorwielophanging van een Kever en was met diverse kleine viercilinders van ondermeer Ford en Coventry Climax beschikbaar. Op een goed moment maakte ook de 1,8-liter viercilinder van de MG B in de Grantura zijn opwachting en toen is het begonnen een serieuze sportwagen te worden. Het kon echter nog veel serieuzer, dat bleek toen aan de andere kant van de grote plas ene Jack Griffith in het spel kwam. Hij was dealer van Ford op Long Island, New York, en verkocht ook onderdelen van Ford Performance en auto’s van Carroll Shelby. Jack Griffith hielp Carroll zelfs een handje door het transport van de carrosserieën voor zijn Cobra’s te regelen, nadat ze vanuit AC in Engeland in New York waren gelost. Griffith was bevriend met Shelby en naar verluidt heeft hij ooit gezegd dat hij een auto kon bouwen die diens Cobra’s als snack lustte. Griffith had overigens zelf een Cobra, waarmee hij tijdens clubevenementen een jongeman liet racen. Die heette Mark Donohue en zou later een racelegende worden, door de Indy 500 te winnen en te scoren in de CanAm Series.

Jack was verzot op pk’s – wie niet? – en hij had het idee een HiPo (voor High Power) Ford 289 V8 in een Ford Falcon te hangen, die auto zou dan Griffith Sprint moeten gaan heten. Jack kreeg een tweede goed idee toen op een mooie dag in 1963 een autogekke vriend bij hem op bezoek kwam. Deze had een klein Brits sportwagentje bij zich, een TVR Grantura MkIII. Toen zou de onbedwingbare behoefte zijn ontstaan ook daar een dikke Ford V8 in te schoenlepelen. Jack Griffith voegde de daad bij het woord en in november 1963 had hij twee prototypes klaar: een Falcon ‘Griffith’ Sprint en een TVR Grantura met een 289 erin. Voor de snelle Falcon kreeg hij geen toestemming van Ford – dat had de Mustang in de coulissen klaar staan voor marktintroductie – maar de duim van Lee Iacocca ging wel omhoog voor de ultralichte HiPo TVR V8. In maart 1964 had Jack Griffith de officiële permissie van Ford binnen en in april was de eerste TVR vanuit Engeland onderweg om in de USA afgebouwd te worden. Jack noemde de zo ontstane auto TVR Griffith, want het idee was immers van hem afkomstig.

De eerste half-Amerikaanse TVR’s hadden een relatief tamme 4,7-liter V8 van Ford voorin, goed voor 198 pk, vandaar dat ze de toevoeging ‘200’ droegen. De 275 pk V8 van de Shelby Cobra was optioneel. Om het hogere gewicht en het grotere vermogen van de V8 aan te kunnen, was het chassis niet veranderd, wel waren de bevestigingspunten van de wielophangingen versterkt. De ophangingen zelf waren aan ook aangepast, met een nieuwe dubbele veer/demper combinatie achter en nieuwe afstemmingen voor veren en dempers, zowel voor als achter. Opvallend was dat het differentieel en de aandrijfassen – nog afkomstig van de MG B – onaangeroerd bleven. De auto’s werden zonder motor en versnellingsbak aan het bedrijf van Griffith geleverd. Helaas ging het productieproces niet van een leien dakje. TVR, toen eigendom van een bedrijf dat Grantura Engineering heette, was niet in staat aan de eisen van Jack Griffith te voldoen, niet in kwantiteit en kwaliteit, waardoor de Griffith’s verre van goed uitontwikkelde sportwagens waren. Er waren veel problemen, vooral met de koeling, wat geen verrassing zal zijn gezien de kleine opening in de neus. Het is onduidelijk hoeveel Griffith’s 200 er precies zijn gebouwd. Hij werd in elk geval vrij snel opgevolgd door een verbeterde versie, de Griffith 400, herkenbaar aan zijn nieuwe, afgekapte bob tail staart met de ban the bomb achterlichten van de Ford Cortina MkI.

De koelproblemen waren in de 400 opgelost door de montage van een elektrische fan (Kenlowe) en een grotere radiator. Hij kon net zoals de 200 besteld worden met keuze uit twee V8’s, een met 198 of een met 275 pk, dezelfde als in de Shelby Cobra lag. De potentste van de twee was fenomenaal snel in rechte lijn. Het verhaal wil dat de Griffith 400 moeiteloos een Jaguar E-type voor schut zette en ook twaalfcilinder Ferrari’s wist te vernederen. Helaas hadden de Britten er hun handen vol aan wekelijks de tien tot vijftien motor- en transmissieloze TVR’s te leveren die Jack Griffith verlangde om aan de vraag te voldoen. En daar kwam nog bij dat ook de 400 geen echt goede auto was, aan alles viel te merken dat hij in haast was ontwikkeld en in haast werd gebouwd. Er waren veel klachten en ondanks zijn spectaculaire karakter ging de reputatie van de snelle Griffith in hoog tempo de verkeerde richting op: achteruit. De Brits/Amerikaanse onderneming kreeg zijn genadeslag toen het havenpersoneel aan de oostkust van de USA staakte. De stroom TVR’s vanuit Engeland droogde op, Griffith kon daardoor geen auto’s meer leveren en Ford niet meer betalen voor de V8’s. Ook het financieel immer fragiele TVR kreeg een fikse duw van de gestokte afname en ook daar ging de deur op slot. De boedel werd overgenomen door Martin Lilley en deze startte de productie onder de naam TVR Engineering opnieuw op, echter hoofdzakelijk van Grantura’s met de 1,8-liter viercilinder van de MG B. Onder Lilley’s bewind zijn echter ook nog tien Griffith’s gemaakt, daarmee het totale aantal op ongeveer 300 brengend. Die zijn zo goed als allemaal naar de USA gegaan en het grootste deel verblijft daar waarschijnlijk nog steeds. Het verhaal was daarmee nog niet ten einde. Martin Lilley blies namelijk in 1967 het idee van de TVR met de Amerikaanse V8 opnieuw leven in: met de Tuscan V8. Dat was geen nieuw model maar een sterk verbeterde Griffith, met een andere naam, vanwege het vervelende verleden dat in de USA aan de oude hing.

De Tuscan was TVR’s allereerste eigen V8. Hij werd volledig in Blackpool gefabriceerd, hij was mooier afgewerkt en was er ook weer met keuze uit twee achtcilinders van Ford. Met 198 pk heette hij Tuscan V8, met 275 Tuscan V8 SE, voor Special Equipment. Het Amerikaanse publiek was de kwaliteit van de Griffith helaas niet vergeten en de Tuscan werd zeer matig verkocht. Desondanks is Martin Lilley er moeite in blijven steken. Hij gaf de Tuscan een elf centimeter langere wielbasis – en de achterlichten van de Cortina MkII. Later gaf hij ook het carrosserieontwerp een lichte update met ondermeer een iets bredere carrosserie. Die laatste Tuscan V8 is zonder meer de fraaiste van de hele generatie, maar helaas was het succes ervan zeer beperkt: het doek viel voor hem in de zomer van 1970.

De Tuscan die in de Zandvoortse pitstraat staat te wachten is een V8 SE van die allerlaatste serie. Het is een prachtige auto, precies zoals een TVR moet zijn. Geen elegante en beschaafde sportwagen zoals de Jaguar E-type, maar het tegenovergestelde, een ongeciviliseerde en potige straatvechter, de jongen waarmee je je dochter liever niet thuis ziet komen. Dankzij de langere wielbasis zijn de portieren iets groter dan bij de Griffith, maar de instap is nog steeds verre van gracieus. Stel je overigens niet te veel voor van dat ‘langere’, de wielbasis is met zijn 203,4 centimeter nog altijd een halve meter korter dan de gemiddelde hedendaagse auto. Het dasboard is breed, wat suggereert dat de Tuscan een ruime auto is, maar zodra je zit, weet je beter, de middentunnel is bijna net zo breed als het zitvlak van een stoel en het lijkt erop alsof zitruimten voor bestuurder en passagier een vervelende bijzaak zijn geweest toen het chassis werd ontwikkeld. De cockpit is vrij licht en royaal bemeten, met een grote bagageruimte achter je, die alleen voor tassen koffers toegankelijk is door deze over de stoeltjes te wurmen.

De dubbele nationaliteit van de Tuscan wordt benadrukt door dashboard en stuurwiel, waarvan de Britse afkomst overduidelijk is, en de grote Amerikaanse Hurst schakelpook, met witte bal, op de brede middenconsole. De grote V8 slaat met een venijnige grauw aan en het interieur van de Tuscan vult zich onmiddellijk met zijn zelfverzekerde oorlogsgetrom. Je wordt er door omsingeld, je hoort het uit het vooronder komen en uit de twee armdikke pijpen die onder zijn bob tail als granaatwerpers naar buiten priemen. De achtcilinder ademt in via een knaap van een 4-barrel carburateur, die zijn grote luchtfilter als een sombrero draagt.

De koppeling gaat vrij zwaar en de viertraps top loader ook, precies zoals in de Shelby Cobra. Naar de versnellingen hoef je niet te zoeken, hun locatie is heel goed gedefinieerd in het schema, het schakelen zelf vraagt echter een stevige hand – het voelt alsof je een vergrendeling overhaalt. Hoewel de V8 een fors koppel heeft, moet je enige zorg besteden aan het gladjes wegrijden vanuit stilstand, want de eerste versnelling is lang: theoretisch zou de Tuscan er meer dan 100 km/h in kunnen halen. Het geheim van zijn snelheid is uiteraard zijn lage gewicht. De eerste Griffith’s brachten naar verluidt minder dan 900 kilo op de schaal, en waren daardoor iets lichter dan een Shelby Cobra, maar de wat luxueuzer aangeklede Tuscan V8 SE is goed voor 965 kilo. Reken er echter op dat hij door zijn lagere luchtweerstand nog steeds uitstekend in staat is zijn tanden in een Cobra te zetten.

Het gaspedaal heeft een behoorlijk lange slag, alsof TVR heeft willen zorgen dat een onvoorbereide bestuurder zich niet verslikt in een te grote dosis trekkracht. De Tuscan staat nu op heel brede Avons, maatje 225/60/R15, véél breder dan de 185’s waarmee de Tuscan’s standaard werden geleverd, en je durft al snel veel gas te geven, vooral in rechte lijn. De acceleratie is op zijn zachtst gezegd explosief, een ontketende Tuscan kan zich volledig meten met recent  sportmateriaal, vergelijk hem met een 500 pk AMG of zo. Je moet er echter op voorbereid zijn dat het geweld op aanzienlijk andere wijze wordt geserveerd: wild, bruut en zonder elektronisch vangnet. Het is goed steeds in het achterhoofd te houden dat je in de Cobra uit Blackpool een trapezewerker bent die zonder vangnet aan de slag is.

In wezen is het chassis van de Tuscan precies datzelfde dat eind jaren ’50, begin ’60 gebruikt werd voor de viercilinder Grantura’s. Weliswaar zijn de ophangingen iets aangepast en is de Tuscan van een zwaarder differentieel voorzien (van Jaguar), maar aan de dikte van het metaal en de diameter van buizen is niets veranderd. Het chassis is overigens wel beter dan dat van de Cobra met zijn bladveren, maar perfect is het zeker niet. Het heeft als groot euvel zijn hoge rolcentrum, waarvan de nadelige effecten op het weggedrag in hoofdzaak te beperken zijn door de veerwegen kort te houden en vering en demping hard te maken. Op het mooi vlakke asfalt van Zandvoort merk je daar niet veel van, maar op pokdalige binnenwegen moet je in de Tuscan bedacht zijn op stevige reacties op oneffenheden.

De Tuscan is geen auto voor beginners. Je voelt behoorlijk goed wat de Avons ondergaan, maar door de karakteristiek van het chassis is het grensbereik klein. Je wordt enigszins tegen te enthousiaste of gewaagde commando’s met stuur en gaspedaal beschermd door de vrij kalme besturing – met 3,5 omwentelingen tussen de uiterste wielstanden – en de lange slag van het gaspedaal. Wees erop voorbereid dat de Tuscan V8 totaal anders is dan een Lotus, het ontbreekt hem aan diens zorgvuldig afgestemde wielophangingen en uitgekiende chassisbalans: daardoor weigert de TVR zijn bestuurder te flatteren en vergroot zijn fouten zonder medelijden uit. Bochten rijd je het beste mooi strak in en met zorgvuldig gedoseerd gas uit, dat is het te prefereren recept. Op het circuit, als de seconden tellen, is een licht driftende stijl waarschijnlijk de beste strategie om veel snelheid uit de Tuscan te halen, net zoals bij de Cobra.

Michel van den Born’s pas gerestaureerde TVR is op Zandvoort voor zijn maiden trip, en dat is geen goede gelegenheid voor allerlei heroïek, te meer daar er nog wat afstelwerk gedaan moet worden – bij het uitaccelereren van de Tarzan loopt een achterwiel tegen het polyester scherm aan. Op het rechte stuk echter kan ik het gas vol intrappen en dan is de Tuscan ronduit sensationeel – alsof hij door een reusachtige katapult wordt afgeschoten. Volgens Michel’s eigen schatting heeft hij dan ook 350 pk onder de kap.

Ik weet niet welke snelheid ik met zijn Tuscan heb gehaald voor het rempunt, want de naald van de meter danste nerveus op en neer. Bovendien vroeg het remmen voor de Tarzan te halen enigszins de aandacht. Bij Vmax waren we toen nog lang niet, daarvoor is meer baanlengte nodig – en veel moed. TVR gaf indertijd in zijn brochuremateriaal 280 km/h op als top, maar dat is zo goed als zeker een theoretische snelheid, gecalculeerd op basis van het hoogste mogelijke toerental in de vierde versnelling. In diezelfde brochure meldde de fabriek ook dat de Tuscan bij 6400 toeren in de vierde versnelling 260 km/h rijdt en waarschijnlijk is dat de (gehoopte) werkelijke topsnelheid. Mij maakt het niet uit, in meer dan 30 jaar autojournalistiek heb ik nog nooit een TVR meegemaakt die presteerde wat de fabriek claimde. Dat heeft overigens nimmer enig negatief effect gehad op mijn enthousiasme voor de auto’s uit Blackpool.

Er bestaan overigens onafhankelijke testresultaten van een Tuscan V8 SE, gerealiseerd door het blad Motor. Het meldde indertijd dat de Tuscan V8 160 km/h bereikte in slechts 13,8 seconden, en zulks met twee personen en testapparatuur aan boord. Dat was tot dan toe de snelste tijd die de heren testrijders ooit met een productieauto hadden geklokt. De Tuscan had nog een pijl op zijn boog, hij accelereerde van 0 naar 100 en remde volledig af naar 0 in 18,5 seconden – rapper dan Lamborghini’s eerste Countach.

De rit met de Tuscan V8 heeft mijn enthousiasme voor TVR’s fors doen oplaaien. Vooral omdat hij vrachtwagenladingen levert van de hoofdeigenschappen die elke goede TVR voor of na hem heeft bezeten: een ongepolijst straatvechterskarakter en een pak bruut vermogen, gepresenteerd in een lekker eigenwijze Britse carrosserie. In het huidige sportauto-aanbod is er niemand die de leegte heeft ingevuld die TVR heeft achtergelaten. Het merk is echter al enige tijd in handen van een nieuwe eigenaar, Les Edgar, die met niemand minder dan Gordon Murry samenwerkt, en die twee hebben hun huiswerk bijna af. TVR nadert zijn herlancering. Eind dit jaar mogen we de eerste auto’s verwachten, 1150 kilo licht en met 400 pk aan boord, uit (weer) een V8. Een naam is nog niet bekend, maar er wordt gefluisterd dat hij Griffith gaat heten.

De wedergeboorte van TVR zal wellicht leiden tot een hogere waardering van de oude Griffith’s en ook de Tuscan V8. Met een productieaantal van 73 auto’s, zo meldt althans Graham Robson in zijn zeer lezenswaardige boek The TVR’s, is de Tuscan V8 aanzienlijk zeldzamer dan de Cobra’s van Carroll Shelby, die dankzij hun competitiehistorie een bijna legendarische status en waarde hebben gekregen. De Cobra uit Blackpool heeft bij lange na niet zo’n kloeke geschiedenis en zijn bestaan en aantrekkingskracht zijn daardoor een goed bewaard geheim gebleven. Als gevolg daarvan is de marktwaarde fors veel lager dan die van de Shelby Cobra.  Misschien is het daarom beter voor ons autoliefhebbers dat de Tuscan V8 een goed bewaard geheim blijft…..

Tekst Ton Roks / Fotografie Lilla Leopold


TVR TUSCAN V8 SE

Motor voorin midscheeps geplaatste V8 (Ford HiPo 289), 4727 cm3
Vermogen 310 pk (DIN) bij 5800 min-1
Koppel 430 Nm bij 3400 min-1
Transmissie achterwielaandrijving, handgeschakelde vierversnellingsbak
Wielophanging vóór onafhankelijk met dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescoopdempers; achter idem, echter met twee veren en twee dempers per wiel
Besturing tandheugel, onbekrachtigd
Remmen schijfremmen voor, trommels achter, bekrachtigd
Gewicht 965 kg (leeg)
Afmetingen LxBxH 3750 x 1625 x 1220 mm, wielbasis 2034 mm, tankinhoud 68 liter
Topsnelheid 280 km/h (260 bij 6400 min-1 in IV)
Acceleratie 0 – 50 mph (80,5 km/h0 in 3 sec.; 0 naar 70 mph (112,6 km/h) in 6 sec.


Print Friendly




Ton Roks
Ton Roks werkte meer dan 25 jaar voor het blad Autovisie, waarvan een groot deel als hoofdredacteur. In november 2012 vervulde hij een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Antwerp Classic Salon, een memorabele editie




Uitgelicht

Antwerp Classic Salon, een memorabele editie

Al jaren is de Antwerp Classic Salon een vast agendapunt. Een leuke beurs waar de gezelligheid altijd voorop staat. Dit jaar...

9 March 2017

Webdevelopment