Laatste nieuws

Venturi 400 Trophy

Alle reportages / 4 oktober 2014

IMG_1076

Hoofdrolspeler in een spannende episode uit de Franse autohistorie, na twintig jaar nog altijd bloedsnel en onbekend bij menige liefhebber. Maak kennis met de Venturi 400 Trophy, alleen voor heren.

Als het om supersportwagens gaat, is Frankrijk een dorre woestenij. Akkoord, spannende sportwagens heeft het land van de alpinopetten zeker geproduceerd, prachtige Alpines en Matra’s, maar sportmachines op het niveau van de Ferrari F40? Helaas… Nog steeds laat de Franse industrie het op dat gebied volledig afweten, of durft iemand de stelling aan dat de door Volkswagen in Mulhouse geproduceerde Bugatti’s Frans zijn?

Er zijn bar weinig Venturi’s 400 Trophy gebouwd, slechts 73 stuks, als gevolg waarvan je ze zelden tegenkomt. De kans om er een te rijden hebben we dan ook onmiddellijk gegrepen – met dank aan een bereidwillige Vlaamse verzamelaar, die er een nieuwe eigenaar voor zoekt.

Voor de geboorte van Venturi moeten we terug naar het jaar 1984, waarin twee ingenieurs van Heuliez, Claude Gerard en Godfroy Poiraud, het merk leven inbliezen, dat toen overigens nog MVS heette, voor Manufacture de Voitures de Sport. Ze richtten zich voornamelijk op de markt der sportcoupé’s en roadsters, en maakten gebruik van aandrijflijnen die waren gebaseerd op bekende techniek.

Het meesterwerk van Venturi is vrijwel zeker de 400 Trophy. Het idee voor dit specifieke model kwam van de directeur de service competition van Venturi, ene Stephane Ratel, een fervent autosportliefhebber. Tegenwoordig is hij CEO van de door hem opgericht SRO Motorsports Group en heeft hij als zodanig bij veel raceseries voor GT’s een dikke vinger in de pap.

Ratel overtuigde het management van Venturi dat het bedrijf een belangrijke stap naar roem – en misschien wel winst – kon zetten door een speciale raceklasse voor alleen Venturi’s te starten, net zoals Porsche had gedaan met de Porsche Cup. Deze Gentlemen Drivers Trophy moest een raceserie worden voor op autosport beluste heren met een diepe portemonnee en een hekel aan sores. Het plan was simpel: de gentlemen hoefden alleen maar 750.000 Franse francs te betalen en bijtijds op de circuits te verschijnen. Venturi zou er voor zorgen dat er altijd voor iedereen een fris en fruitige raceauto klaar stond.

IMG_1649

De eerste tekeningen voor de Franse racemachine werden eind 1991 gemaakt en op 18 januari 1992 werd de Venturi 400 Trophy trots gepresenteerd in het Palace Hotel in St Moritz (Zwitserland). Hij raakte een gevoelige snaar bij de beter gesitueerde race-enthousiasten, want de bestellingen stroomden binnen – 75 stuks in totaal. Het was dat ook een zeer aantrekkelijke sportauto die Venturi daar had laten zien: een gelikte en exotische tweezits coupé, met een bijna volledig koolstofvezel carrosserie, koolstofvezel remmen en dik 400 pk onder het pedaal. Het silhouet had iets weg van de in 1984 geïntroduceerde Ferrari F40, maar het was meer gedrongen en had meer geprononceerde ‘billen’, met fikse koelopeningen erin om de V6 en zijn twee turbo’s van frisse lucht te voorzien. De Gentlemen Drivers Trophy van Venturi begon in 1992 op het circuit Bugatti (korte versie van Le Mans) en heeft het vier seizoen volgehouden.

De Venturi’s 400 Trophy werden geproduceerd als pure racers, maar de fabriek gaf de mogelijkheid een exemplaar te bestellen als wegauto, wat in feite niet meer betekende dan dat hij niet op slicks werd overhandigd, maar op straatbanden, Michelins MXX3. Verder was alles hetzelfde als bij de racers. Overigens zijn er naar verluidt slechts een stuk of tien Trophy’s geweest die door Venturi afgeleverd zijn voor de openbare weg.

Dit exemplaar, met chassisnummer 11, is net zoals de meeste andere 400 Trophy’s een pure racer. Hij komt echter niet voor in de annalen van de Gentleman Drivers Trophy. De auto is namelijk nieuw aangeschaft door een Zwitser die geenszins de intentie had te gaan racen. Hij heeft hem alleen maar mee uit heeft genomen naar enkele trackdays, om vervolgens de auto te verkopen. Chassisnummer 11 is toen in de rijk gevulde garages terecht gekomen van de huidige eigenaar, die nu besloten heeft er afscheid van te nemen. Hij heeft simpelweg te veel auto’s. Ook hij heeft de 400 Trophy nooit ingezet voor races, waaraan vast en zeker te danken is dat het blauwe beest nog altijd ongeschonden is. De Venturi is echter wel op kenteken gezet, in Groot-Brittannië, zonder dat daar wijzigingen voor nodig zijn geweest – hij is dus nog precies zoals hij in 1992 aan zijn eerste eigenaar is geleverd, op de straatbanden na.

Het is een indrukwekkende raceauto, zoals hij staat te wachten in de Franse racekleur. Onmiddellijk valt op dat Venturi een paar onderdelen heeft geleend van volumefabrikanten – uiteraard om ontwikkelingsgeld te besparen. De buitenspiegels zijn zeer herkenbaar van de Citroën CX, de achterlichten van een BMW 3 Serie van vele jaren geleden en de eenarmige ruitenwisser van de Mercedes 190. Wat niet gemakkelijk te zien is, is dat de voorruit van de Renault Fuego is geleend en de voorste knipperlichten van de Renault 5 Turbo.

IMG_1309IMG_1153IMG_1323

Ook voor de aandrijving van zijn sportwagens heeft Venturi altijd rondgekeken in Franse magazijnen, hoewel het eerste prototype een Golf GTI motor had. De jonge autofabrikant ontwikkelde echter snel de wens zo veel mogelijk Frans te zijn, dus stapte hij over op de viercilinder 2,2 liter turbomotor van de Peugeot 505. Op zoek naar nog meer vermogen werd deze op een goed moment vervangen door de 2,5-liter V6 van de Renault 25 Turbo, dezelfde die Alpine geruime tijd heeft gebruikt. Venturi liet hem echter door de specialist EIA vergroten naar 2,8-liter, wat het vermogen van 260 naar 280 pk bracht en vooral het aandrijfkoppel de hoogte in stuwde. De modellen waarvoor die motoren gebruikt werden, heetten achtereenvolgens ‘260’ en ‘280’, naar het vermogen in pk’s.

Die motor tref je echter niet aan in de 400 Trophy, speciaal daarvoor nam Venturi afscheid van Renault en is bij PSA gaan winkelen. De aandrijving van de 400 Trophy is namelijk toevertrouwd aan de 3,0 liter V6 die voor de Peugeot 605 en Citroën XM was ontwikkeld. Dat was toen een nagelnieuwe motor met 24 kleppen en goed voor zo’n 200 pk, lang niet genoeg voor een cupracer. De krachtbron is dan ook zeer aanzienlijk onder handen genomen door EIA, met het doelstelling er zo veel mogelijk vermogen en trekkracht uit te halen zonder al te veel aan duurzaamheid in te leveren. De V6 wordt door twee Garrett T2/T25 turbo’s aangeblazen met 0,95 bar overdruk, voldoende om het maximum vermogen meer dan te verdubbelen: 408 pk. Ook het koppel mag er zijn: 520 Nm. De 400 Trophy was daarmee meteen zo sterk en snel dat Venturi voor de eerste vier races van de nieuwe cup het vermogen terugdraaide naar 320 pk – middels een verlaging van de turbodruk – zodat de heren coureurs eerst rustig aan hun kostbare Venturi konden wennen.

Als de je gigantische motorkap van de 400 Trophy omhoog duwt, valt meteen op dat hij behoorlijk licht is voor zijn formaat, een gevolg van het feit dat hij net zoals de rest van de carrosserie van koolstofvezel is. Inderdaad, zoals dat ook bij de Ferrari F40 het geval was. De enige polyester delen zijn de voor- en achterbumper, die raken in de hitte van een raceduel licht beschadigd en Venturi wilde zijn racende gentlemen niet onnodig op kosten jagen.

IMG_1353

Als je de V6 in vol ornaat aanschouwt, moet je door de knieën om een glimp op te vangen van de twee Garrett’s die zich vanzelfsprekend aan de buitenzijden van beide cilinderbanken bevinden, nabij de achterwielophangingen. Ze zuigen lucht aan via de twee filterhuizen die je links en rechts bovenop de motor ziet, en blazen deze de verbrandingsruimten van de V6 in, door een lang buizenstelsel en de tussenkoelers in de grote flankopeningen. Het is door de buizen en slangen vrij druk onder de motorkap van de 400 Trophy. Achter de twinturbo V6 ligt een oliekoeler die van een stevige bries wordt voorzien via de openingen bij de achterste zijruitjes. Via dezelfde ‘neusgaten’ wordt er ook lucht naar de achterremmen geleid.

De transmissie is van Renault, een vijfbak, die echter met verbeterde schakelkabels en een binnenwerk van Sadev is aangepast voor het harde leven van de autosport. Het draaimoment wordt naar de achterwielen gebracht via een mechanisch zelfsperrend differentieel. Volgens de officiële cijfers van toen was de 400 Trophy goed voor een top van 290 km/h, in de vijfde en hoogste versnelling. Voor de acceleratie van 0 naar 1oo km/h werd 4,1 seconden opgegeven, niet veel minder snel dan de F40, die toen als de crème de la crème werd beschouwd.

Het chassis is in de basis hetzelfde als van de Venturi 260, echter breder en met een tien centimeter langere wielbasis. De wielophangingen zijn vanzelfsprekend state-of-the-art, dubbele driehoekige draagarmen voor en een multi-link constructie achter. Op de vooras draagt de 400 Trophy rubber in de maat 235/40ZR18, achter 295/35ZR18. Het totaalgewicht ligt op 1140 kilo, een tikje meer dan de F40, en het is verdeeld over de voor- en achteras in de verhouding 60/40.

In de sobere cockpit zie je onmiddellijk dat je in een pure racer zit. Er is in geen velden of wegen een snelheidsmeter te ontdekken en de zekeringenkast bevindt zich open en bloot op het dashboard, voor een gemakkelijke toegankelijkheid. De toerenteller, rood gemarkeerd bij 6600, bevindt zich recht voor je neus, en wordt geflankeerd door links een meter voor de benzine- en rechts eentje voor de turbodruk.

IMG_1255

Merkwaardig is dat zich naast de knop voor de verstelling van de rembalans toetsjes bevinden om de elektrische buitenspiegels te bedienen. Er is zelfs airconditioning aan boord, wellicht om je hoofd koel te houden tijdens de spannende minuten voor de start van de race. Verder is de 400 Trophy behoorlijk uitgekleed, zoals dat in een raceauto gewoon is. Venturi heeft ook een serie van tien 400 GT’s gebouwd, een versie van de 400 Trophy met een volledig aangekleed interieur. Ook deze werden met koolstofvezel remmen geleverd en de 400 GT staat dan ook te boek als de eerste niet race-auto die standaard met zo’n exotisch reminstallatie werd aangeboden.

De portieren, van koolstofvezel en met perspex ruitjes, zijn superlicht, ze voelen als het deksel van een schoenendoos. De zitpositie is top, je zit recht achter de pedalen en alles wat je nodig hebt voor een duel met andere heren in dezelfde auto, heb je onder handbereik. Het gaspedaal zit een fractie te ver weg voor heel-and-toe, maar dat je kun je opvangen door je voet iets dwarser te zetten dan je normaliter zou doen. De gemakkelijke verstelbaarheid van de grote buitenspiegels is een plus, want voor je zicht naar achteren en schuin opzij ben je daarvan volledig afhankelijk.

Hoewel er tussen de beide Garretts en de beide uitlaatmonden geen spoor van een demper is te zien, produceert de Venturi geen oorverdovend geluid, indrukwekkend is het echter wel. De schoepenwieltjes van de turbo’s dempen de stem van de V6 kennelijk al voldoende. Zodra de motor is aangeslagen, gaat hij over op een vrij hoge stationairloop, die een tiental seconden later verandert in gecontroleerd spelen met het gas – waaraan je als bestuurder in het geheel niet te pas komt. Totdat alle vloeistoffen op temperatuur zijn, is het namelijk het motormanagement dat supersnel kleine stootjes gas geeft, waardoor het toerental geen seconde stabiliseert en het lijkt alsof er een hypernerveuze coureur aan het stuur zit.

Al schakelend herken je niets van de gewone afkomst van de vijfbak, hij wisselt van verzet met de brute klappen van een race Hewland, maar later, als de olie goed warm is, en ik me de Venturi eigen heb gemaakt, zal ik merken dat hij zich vloeiend en bliksemsnel laat opschakelen en dat ook het terugschakelen met een beetje tussengas heel mooi te doen is.

IMG_1362

De V6 neemt goed gas aan in de onderste regionen en je voelt heel snel een dreigende urgentie in de acceleratie komen, zodra de Garretts op tempo komen. Dat is de rustige prelude van een wilde explosie van geweld, die bij 4000 toeren losbarst en dan tot boven de 6000 aanhoudt, steeds sneller en sneller, alsof de auto uit een vliegtuig stort. Het is niet alleen de mate van acceleratie die verrast, maar ook de lengte ervan; tussen 4000 en 6000 toeren legt de Trophy in een oogwenk enorm veel meters af. De tractie is super en de stabiliteit ook, hij gaat strak en zeker over de Vlaamse binnenwegen, als een TGV. Als je op- of terugschakelt, gebeurt er van alles achter je, de turbo’s en hun overdrukventielen sissen, blazen en fluiten als kwaadaardige gifslangen, die je een laatste waarschuwing lijken te geven alvorens ze toehappen. De spectaculaire opbouw van de acceleratie en de geluiden waarmee die gepaard gaat, doen zeer sterk aan de F40 denken – geen wonder dat de vergelijking met de Ferrari zo vaak gemaakt is.

Hoewel de 400 Trophy een auto uit een kleine serie is, voelt hij aan als uitermate solide. Het chassis is stijf en de koolstofvezel carrosserie is vrij van kraakjes en andere ongerechtigheden. In de begintijd van het merk waren wegligging en weggedrag van de Venturi’s niet om over naar huis te schrijven, maar ten tijde van de 400 Trophy was dat volledig onder controle, met dank aan specialisten als Jean-Philippe Vittecoq, die zijn sporen onder meer verdiende door samen met Loris Bicocchi de Bugatti EB110 perfect op punt te zetten.

De 400 Trophy geeft onmiddellijk een grote dosis vertrouwen, communiceert uitstekend via het stuur en het onderstel en laat zich met forse snelheden bochten injagen zonder de pret meteen met onderstuur te bederven. Op slicks moet het mogelijke tempo nog hoger liggen. Hoewel de motor dicht bij de centrale as ligt, duikt hij niet extreem naar de binnenzijde van de bocht bij het loslaten van het gaspedaal. Het enige waarmee de Gentlemen van de Drivers Trophy waarschijnlijk goed rekening moesten houden, was het inkomen van de turbo’s. Je voelt de vloedgolf koppel goed aankomen, maar dat niet neemt niet weg dat de opbouw snel genoeg is om het brede achterrubber razendsnel te overmeesteren, zeker als je tegen de limiet aan een curve uit komt accelereren.

IMG_1409

Er zijn zeer weinig tests van Venturi’s voorhanden, zeker van de 400 Trophy, maar het Franse blad Motorsport heeft er in 2012 een getest op Magny Cours en kwam daar toen tot een rondetijd van 1 minuut en 24,44 seconden, dat met de aantekening dat die tijd met enige prudentie gereden was op straatbanden die hun beste tijd hadden gehad. In elk geval geeft die rondetijd aan dat de 400 Trophy, zelfs als hij meer dan 20 jaar oud is, nog steeds een zeer capabele sportauto is. Hetzelfde Franse blad reed daar op Magny Cours met de Ferrari 458 Italia 1.20,16, met de Porsche 997 Turbo S 1.22,90 en met de Mercedes SLS AMG 1.23,50. De Venturi was er zelfs sneller dan de Maserati MC Stradale (1.24,54) en op verse cup-banden of semi-slicks zou hij die andere drie waarschijnlijk ook op de hielen gezeten hebben.

Het is duidelijk dat de 400 Trophy een behoorlijk volwassen supersportauto is, die naast veel jongere topmachines helemaal geen slecht figuur slaat, hij is immers in staat een exotische Maserati af te troeven en een SLS AMG tot op de bumper te naderen. Helaas kwam het avontuur te vroeg ten einde: twee jaar na de geboorte van de 400 Trophy ging Venturi failliet, wat mede te wijten was aan een kostbaar uitstapje naar de formule 1 met Larrousse, gebruikmakend van een Lamborghini V12. Venturi en Larrousse reden in het seizoen van 1992 zestien GP’s, met Bertrand Gachot en Ukyo Katayama als rijders, waarmee ze in totaal één punt scoorden, met een zesde plek (in Monaco) als beste resultaat.

Met een nieuwe eigenaar is er een doorstart gemaakt, maar in het jaar 2000 kwam Venturi andermaal zonder financiële brandstof tot stilstand – na 643 auto’s geproduceerd te hebben. Exclusiviteit alleen is nu eenmaal niet genoeg voor welstandige liefhebbers, dat hebben wel meer ondernemende constructeurs ervaren. Zij willen sportwagens met een klinkende stamboom – zoals Porsche en Ferrari die hebben. Venturi heeft behoorlijk aan die stamboom gewerkt. Ondermeer met de 400 Trophy, die ontwikkeld is door mensen die we zeker niet tot de eerste de beste mogen rekenen. Hij heeft bovendien de basis gevormd voor de nog snellere Venturi 400 GTR, die op zijn beurt tot de machtige 500 LM en 600 LM heeft geleid. Dat zijn onbetwist auto’s met serieuze racehistorie – met mannen als Jacques Laffite, Henri Pescarolo en Paul Belmondo aan het stuur, onder meer tijdens de 24 Uren van Le Mans. De 400 Trophy had de stamvader kunnen zijn van een boeiende en nog langere reeks Franse supersportwagens, maar dat heeft niet zo mogen zijn. Ondanks dat is en blijft hij een hoofdrolspeler in de meest aansprekende episode van de moderne Franse autohistorie. Dat neemt niemand hem meer af.

IMG_1545

TEKST TON ROKS FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN


Print Friendly




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur). Geregelde freelance bijdragen worden geleverd door Mattijs Diepraam, Perry Snijders, Dennis Drenthe en Jeroen Bruintjes. Freelance fotografen zijn Luuk van Kaathoven, Louis Blom en Piet Mulder.




Vorig bericht

Alfa Romeo's schitterende GTA's

Volgend bericht

Strada e Corsa, ora con la fotografia




Uitgelicht

Alfa Romeo's schitterende GTA's

Het meesterwerk van Carlo Chiti en Autodelta, goed voor honderden raceoverwinningen. Een onbetwist hoogtepunt in de geschiedenis...

4 October 2014

Webdevelopment