Laatste nieuws

Alan Mann’s goudvinken

Reportages / Slider / 15 juli 2022

Alan Mann Racing was verantwoordelijk voor enkele van de meest succesvolle Lotus-Cortina’s. Een ontmoeting met een gouden randje, met een winnend koppel AMR Lotus-Cortina’s, op het circuit van Goodwood.

Het lijkt op een scene rechtstreeks uit een historisch filmarchief. Voor me, in het rennerskwartier van het Goodwood Motor Circuit, staan twee Lotus-Cortina’s in exact dezelfde kleurstelling te schitteren in de zon. Monteurs maken de auto’s op hun gemak klaar voor de actie die komen gaat. Wat dit tafereel écht speciaal maakt, is het feit dat het twee Cortina’s zijn van het voormalige team van Alan Mann Racing. Omdat dit de eerste keer is sinds 1966 dat deze rood-gouden Cortina’s elkaar op een circuit ontmoeten, is het nu al een ervaring met een gouden randje – zonder dat er ook maar een meter is gereden.

De Cortina met kenteken KPU 392C is de auto waarmee Sir John Whitmore de titel veroverde in het European Touring Car Championship van 1965, en de KPU 390C is de auto waarmee hij het daaropvolgende jaar tweede werd in datzelfde kampioenschap. Toch worden die wapenfeiten zelden genoemd als het over de Lotus-Cortina gaat. Veel vaker wordt meteen de legendarische Jim Clark genoemd en geroemd vanwege zijn prestaties met een iconische wit-groene Lotus-Cortina in het British Saloon Car Championship. Maar, met alle respect naar Clark en zijn Cortina, de prestaties van de rood-gouden racers van Alan Mann Racing zijn significanter omdat ze op internationaal niveau zijn neergezet.

De zonnebadende Lotus-Cortina’s in de paddock van Goodwood zijn twee van de drie auto’s die aan Alan Mann Racing geleverd werden voor het seizoen van 1965. AMR ontving toen, net als Team Lotus, de pre-productieversies. In straatuitmonstering welteverstaan, dat was in die tijd gebruikelijk. Vervolgens werden de auto’s volledig uit elkaar gehaald en klaargemaakt voor de racerij. En, hoewel AMR nauwe banden had met Ford, was het team volledig onafhankelijk en paste het daarbij zijn eigen denkwijzen toe. Daarover zei Mann in een interview met wijlen auteur Graham Robson het volgende: “We bouwden al onze eigen auto’s, altijd, alles. Er was geen inbreng en weinig begeleiding vanuit zowel Ford als Lotus. Team Lotus heeft nooit hulp aangeboden en ik heb er nooit om gevraagd. Onze auto’s waren heel anders afgesteld dan die van hen en daarom zijn er geen foto’s van Whitmore’s Lotus-Cortina met een voorwiel in de lucht. Die zijn er wel van Jim Clark en zijn wit-groene auto.” Toch hebben die vliegende voorwielen, een gevolg van de combinatie van harde voor- en zachte achtervering, geen belemmering gevormd voor Clark. Hij won, een jaar nadat hij wereldkampioen F1 was geworden, het Britse toerwagenkampioenschap met een voorsprong van tien punten op John Fitzpatrick en zijn Mini Cooper S.

Wat wèl een potentiële belemmering is geweest voor het succes van de Cortina’s was een probleem met de achterwielophanging. Chapman verving in 1963, ook om gewicht te besparen, de bladveren en draagarmen van de Ford Cortina door schroefveren en een A-vormig frame dat verbonden was met het differentieelhuis. Hoewel dit op papier een prima idee was, was het dat in de praktijk niet. Chapman’s opzet had een hogere belasting van de achtertrein tot gevolg, waardoor tijdens het rijden het differentieelhuis loskwam of brak. Bij AMR wers dit potentiële betrouwbaarheidsissue ook herkend, en men loste het – in tegenstelling tot Team Lotus – meteen op door de behuizing te verstevigen. Dat het daarmee ook écht opgelost was, bewijzen Whitmore’s successen in het Europese toerwagenseizoen van 1964. Hij won vier van de elf races overall en vier races in zijn klasse. Genoeg overwinningen voor de titel, ware het niet dat het puntentellingssysteem in het voordeel werkte van de Mini’s met de kleinere motorinhoud (Groep 1). Hierdoor is Whitmore als derde in het kampioenschap geëindigd, maar – schrale troost – hij is wel eerste geworden in zijn klasse, Groep 2.

Naar aanleiding van het wielophangingsprobleem waren de auto’s die door Ford voor het raceseizoen van 1965 werden geleverd aan Alan Mann Racing en Team Lotus uitgerust met een minder fraaie met betrouwbaardere ophanging met bladveren en torsiestaven. Helaas konden die auto’s niet meteen worden ingezet omdat eerst een aanpassing van de homologatiepapieren vereist was, dus moest AMR de Lotus-Cortina’s uit 1964 gebruiken voor de eerste drie rondes van het Europese kampioenschap. Ronde 1, een vieruursrace, had plaats op Monza, waar Whitmore aantrad met zijn oude Lotus-Cortina (kenteken BTW 297B) en voortijdig moest opgeven vanwege een motorprobleem. Alfa Romeo profiteerde daarvan en eindigde met maar liefst drie auto’s (twee Giulia’s en een 2600 Sprint) op het podium.

Ruim twee maanden later, ging het letterlijk en figuurlijk bergopwaarts met de AMR Lotus-Cortina’s tijdens de epische Mont Ventoux ‘heuvelklim’ . Whitmore – nog altijd met BTW 297B – versloeg de Ford Mustang van Henri Greder (Divisie 3) en won het algemeen klassement. Teamgenoot Peter Procter werd derde algemeen en eindigde op plek twee in Divisie 2, achter Whitmore. Een week later, tijdens de zesuursrace op de beruchte Nürburgring, flikte Whitmore hetzelfde kunstje met dezelfde Cortina, die hij voor deze race deelde met niemand minder dan Jack Sears.

Twee weken later verraste AMR vriend en vijand door de ‘nieuwe’ Lotus-Cortina’s, voor het eerst uitgedost in de rood-gouden strijdkleuren, aan de start te zetten van de Coupes de Terlaemen in Zolder. Whitmore nam plaats aan het stuur van KPU 392C en ging verder waar hij was gebleven door de race vanaf pole position te winnen. Zijn teamgenoot, Peter Procter in de KPU 391C, werd verdienstelijk tweede. Na Zolder volgden nog vijf races en Whitmore, die kon lezen en schrijven met de Lotus-Cortina, heeft deze stuk voor stuk gewonnen. In totaal won hij in 1965 vijf van de negen races overall en in drie van de vier overige races werd hij, door de uitvalbeurt in Italië, eerste in zijn klasse. Whitmore werd in tegenstelling tot 1964 wel tot kampioen uitgeroepen. Terecht, want hij verdiende niets minder voor de imposante toerwagen-masterclass die hij had gegeven aan het rest van het deelnemersveld.

1965 European Touring Car Championship.
Snetterton 500 Kms

Whitmore’s Lotus-Cortina is daarna door AMR volledig opgeknapt en in 1966 door Ford gebruikt voor promotiedoeleinden. Daarna is de auto in handen gekomen van de kampioen zelf, die hem in 1995 heeft verkocht aan een Amerikaanse verzamelaar. Inmiddels maakt de KPU 392C al meer dan negen jaar deel uit van een Britse privécollectie waarin ‘toevallig’ ook de rood-gouden Cortina met kenteken KPU 390C vertoeft. Deze auto komt eveneens uit de stal van Alan Mann Racing en hoewel hij was klaargemaakt voor het raceseizoen van 1965, is hij pas in ’66 voor het eerst in actie gekomen. Volgens Paul Woolmer, eigenaar van Woolmer Classic Engineering en ‘verzorger’ van beide Lotus-Cortina’s, is de verklaring daarvoor dat de KPU 390C in ’65 de reserve-auto van het team was; klaar om te worden gebruikt in het geval dat een van de andere twee auto’s grote of onherstelbare schade had opgelopen. Aangezien die situatie zich niet heeft voorgedaan, is de verklaring van Woolmer aannemelijk.

In 1966 trad Whitmore voor AMR met de nog frisse reserve-auto aan in het Europese toerwagenkampioenschap, om zijn titel te verdedigen. En hoewel hij tijdens elke race, soms letterlijk en soms figuurlijk, de wielen van z’n Lotus-Cortina reed om de superieure Alfa Romeo GTA’s van Autodelta het hoofd te bieden, is het hem niet gelukt om die geweldige prestatie van 1965 te herhalen. Toch had het niet veel gescheeld of het was hem wél gelukt. Zo vocht Whitmore zich na een DNF (Did Not Finish) tijdens de seizoensopener in Monza terug naar de top van het klassement dankzij een hattrick. Hij won achtereenvolgens op het vliegveldcircuit van Aspern in Oostenrijk, op Zolder en opnieuw tijdens de klim naar de top van de Mont Ventoux. Daarna had Whitmore een goede kans om ook de zesuursrace op de Nordschleife te winnen. Hij vergde echter teveel van het materiaal in een poging om de Alfa’s en BMW’s te verslaan, waardoor een wiellager van de inmiddels wat vermoeide Cortina de geest gaf, met een DNF tot gevolg.

Een voor Whitmore ongebruikelijke crash tijdens de race in de stromende regen op Snetterton was oorzaak van opnieuw een nulresultaat, waardoor zijn kansen op de titel verkeken waren. Toch doofde het vuur in hem niet, wat resulteerde in een knappe overwinning tijdens de Eigental heuvelklim in Zwitserland. Uiteindelijk is Whitmore met de KPU 390C tweede in het eindklassement geworden – hij moest zijn titel afstaan aan Andrea de Adamich, die met zijn Alfa 1600 GTA een dozijn aan punten meer had verzameld. Hoewel dat niet het gewenste resultaat was, was het wel prachtig afscheid van de racerij voor Whitmore, die aan het einde van het seizoen zijn helm aan de wilgen hing. De Lotus Cortina KPU 390C is aan het begin van 1967, na een korte maar schitterende racecarrière, verkocht aan een Zweedse autoliefhebber die er in ’67 en ’68 alleen mee heeft geracet als het asfalt droog was en de zon scheen, en die de auto in 2003 heeft laten veilen.

De door BRM opgebouwde vierpitter onder de rode motorkap van KPU 392C heeft verrassend veel koppel in het middengebied en laat zich gemakkelijk doortrekken tot aan het maximumtoerental. Dat ligt bij deze auto bewust wat lager dan gebruikelijk voor een Lotus-Cortina, uit eerbied voor de originaliteit van de motor. In de jaren ‘60 leverden de viercilinders met twee carburateurs zo’n 150 pk – genoeg om Mustangs en Galaxie’s met meer dan twee keer zoveel vermogen voor te blijven – maar vandaag de dag peuteren de specialisten er 180 pk of meer uit. Ondanks het vermogensverschil en de toerenbegrenzing komt de rijbeleving in KPU 392C in grote lijnen overeen met de ervaringen die ik heb gehad met compleet opgefriste en gekietelde Cortina’s. Beide AMR-auto’s hebben die gretigheid en energie die autorijden zo leuk en verslavend maken. Vooral de aanstekelijke viercilinder, de voortreffelijke versnellingsbak met korte schakelwegen én het lage gewicht zijn daar debet aan. De KPU 392C is begin jaren ’90 volledig gerestaureerd en teruggekocht door Alan Mann, die de auto heeft toegevoegd aan zijn privécollectie.

‘De 1,6-liter twin-cam motor is bij lage toerentallen zo chagrijnig als een verstokte roker die net zijn aansteker heeft verloren’

Hoewel ik vele malen met allerlei Lotus-Cortina’s heb geracet, ben ik zo nerveus als een kind omdat ik het stuur in handen van mag nemen van twee van de meest legendarische exemplaren. De Cortina’s waarmee ik heb mogen rijden waren geprepareerd voor de hedendaagse historische racerij en waren zo ver doorontwikkeld dat ze de door de FIA bepaalde grenzen heel dicht benaderden. Omdat deze Lotus-Cortina’s naast smal en wendbaar ook extreem licht waren – ze wogen nog geen 800 kilo mét interieur – had je zelfs op de smalste circuits ruimte zat, waardoor het gemakkelijk was om bocht in en bocht uit momentum te behouden. Hoewel het onderstel van de KPU 392C wat zachter is dan de extreme Cortina’s die ik gewend ben, rijdt hij voortreffelijk. Dankzij de grip en balans van de auto, en de mogelijkheid om hen tot in het fijnste detail te beheersen met zowel het gaspedaal als het stuur, kun je Goodwood’s lange en snelle bochten met heel veel snelheid afronden. En met zoveel plezier dat zelfs de toeschouwers op de achterste rang je van oor tot oor kunnen zien glimlachen onder je helm.

Hoe Alan Mann zijn Lotus-Cortina’s in de jaren ’60 precies afstelde is nog altijd een mysterie. Dat hij wist hoe een goede auto nog beter te maken, blijkt wel uit de resultaten van toen. Overigens zijn de ‘moderne’ Cortina’s niet eens zo heel veel sneller dan de exemplaren van vroeger, wat aantoont dat Mann écht de sweet spot van de auto had gevonden. Zo reed Jim Clark in 1966 tijdens de BTCC-race op Goodwood een rondje van 1:33, wat slechts drie seconden minder snel is dan de snelste tijd die tot nu toe met een Lotus-Cortina is neergezet tijdens de Goodwood Revival. Dat record gaan we vandaag niet benaderen – laat staan verbreken – maar of je een Lotus-Cortina nu wel of niet bij zijn nekvel grijpt, de wijze waarop hij zijn prestaties levert, is altijd ronduit geweldig. De 1,6-liter twin-cam motor zuigt op luidruchtige wijze benzine en lucht aan door een paar dubbele Webers en is bij lage toerentallen zo chagrijnig als een verstokte roker die net zijn aansteker heeft verloren. Geef je de viercilinder wél hetgeen waar hij zo naar snakt, dan komt hij kwiek tot leven en laat zich van zijn beste kant zien.

Of je een Lotus-Cortina nu wel of niet bij zijn nekvel grijpt, de wijze waarop hij zijn prestaties levert, is altijd ronduit geweldig’

Omdat de KPU 390C gerestaureerd is, mist hij het patina van het museumstuk dat de KPU 392C is, maar volgens Henry Mann, Alan Mann’s zoon, schuilt er onder de rood-gouden lak een zeer originele auto. De bakoverbrengingen van de KPU 390C zijn veel korter dan die van de KPU 392C vanwege deelname aan een heuvelklim een aantal jaren geleden. Dat was een zeer passend uitstapje aangezien KPU 390C’s laatste ETCC-optreden in 1966 plaatshad tijdens de heuvelklim van Eigental in Zwitserland. Vanwege die korte overbrengingen rijd ik wat minder lang met de auto, want al ruim voor het einde van elk recht stuk (Goodwood telt er vier) weigert de Lotus-Cortina nog verder te versnellen. Desalniettemin tovert het circuituitje een grote glimlach op m’n gezicht.

Het mooie van historische raceauto’s die op productie-auto’s zijn gebaseerd, is dat je ermee de openbare weg op mag. Dus, na een paar rondjes op Goodwood, zet ik m’n helm af, neem plaats in de KPU 392C en tuf – met toestemming van de eigenaar – het circuitterrein af. Ik geef wat gas bij om de viercilinder op te vrolijken en het tempo te verhogen, en voilà, daar is het weer; dat geweldige Lotus-Cortina gevoel, ditmaal versterkt door de sensatie dat ik iets ondeugends doe omdat ik met een raceauto op de openbare weg rijd. Onderweg zwaai ik naar een paar golfers die opkijken en goedkeurend knikken als ik voorbij kom en het rauwe inductiegeluid van de dubbelnokker laat weerkaatsen tegen de bomen en muurtjes in de berm. Deze mannen zijn duidelijk onder de indruk, maar er zijn genoeg mensen die denken dat een bijna 60 jaar oude Lotus-Cortina met de helft van het vermogen van een hedendaagse ‘hot hatch’ een teleurstellende auto is. Geloof mij, niets is minder waar.

Wat dit duo zo speciaal maakt, afgezien van de auto’s zelf, is de tastbare, gedetailleerde  en intieme geschiedenis die erbij hoort. Van inkooporders, inschrijfbewijzen en hotelreserveringen tot en met programmabladen, resultatenlijsten, ferrytickets en informatie over de salarissen van de coureurs; Alan Mann Racing heeft vrijwel alles dat met de Europese raceavonturen van beide auto’s te maken heeft, gedocumenteerd en gearchiveerd. Het geheel vormt een buitengewone momentopname van het leven binnen het team en het bekijken ervan is net zo boeiend als het rijden in beide Lotus-Cortina’s. En hoe dieper ik graaf, hoe gedetailleerder het beeld wordt hoe het team opereerde en hoe het was om halverwege de jaren ’60 deel te nemen aan een Europees kampioenschap.

Nu de twee Cortina’s weer samen op het circuit zijn, besef ik hoe jammer het is dat Mann en Whitmore er niet meer zijn om herinneringen op te halen. Gelukkig hebben we de auto’s en de resultaten die ze behaalden nog als bewijs van hun prestaties. En hoewel Lotus-Cortina’s voor altijd zullen worden geassocieerd met wit en groen, zijn het de rood-gouden exemplaren die nèt wat meer respect en waardering verdienen. En nu weet je precies waarom.

TEKST Richard Meaden / FOTO’S Jonathan Fleetwood

Dit artikel is verschenen in Octane Magazine 058, te bestellen op www.octanemagazine-shop.nl. Een abonnement nemen kan natuurlijk ook: abonneren

Ford Lotus-Cortina (1965)

Motor 1558 cm3 viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen en twee dubbele Webers Vermogen 150 pk Transmissie handgeschakelde vierbak, achterwielaandrijving Besturing kogelkringloop Wielophanging voor MacPherson veerpoten, schroefveren en stabilisatorstang; achter starre as, bladveren en telescoopdempers Remmen schijven voor, trommels achter Gewicht 800 kg Topsnelheid 180 km/h Acceleratie 0-100 km/h in circa 8,7 sec

 

 

 

 

 

 

 


Tags: , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Alfa Romeo Storico in Brussel

Volgend bericht

456 GT in 'Swaters' blauw





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Alfa Romeo Storico in Brussel

Autoworld Brussels zet deze zomer het legendarische Milanese automerk Alfa Romeo in de schijnwerpers. Aan de hand van meer...

12 July 2022