Laatste nieuws

Alpine A110, oud ontmoet nieuw

Reportages / Slider / 6 juni 2019

Rendez-vous van drie helden uit Dieppe: de nieuwe A110 en twee Berlinette’s uit de jaren ’70.

Op weg naar het circuit van Assen, op een kalme dinsdagochtend. In een nieuwe, metalliek blauwe A110, de auto waarmee Alpine als een Phoenix uit de as is herrezen. Een herlancering zo raak als deze is er bij mijn weten nog nooit eerder geweest – van een sportauto althans. Iedereen die met de nieuwe A110 heeft gereden, is enthousiast. Octane Magazine heeft hem internationaal de titel Performance Car of the Year gegeven en in de strijd om de titel Auto van het Jaar is hij bijna met de overwinning aan de haal gegaan. Van mij had hij mogen zegevieren – hij prijkte als nummer 1 op mijn lijst.
Een blik in de achteruitkijkspiegel. Achter me rijdt de donkerblauwe A110 1600 SC van Charley Valette, een enthousiast die zijn hart al jaren aan Alpine heeft verpand. Het is een schitterend gezicht, die lage Berlinette achter me, met die typerende vier koplampen, de extra Cibié schijnwerpers, de geprononceerde lijn over de neus en de verchroomde scharnieren er bovenop. Hij straalt diezelfde strijdlust en vastberadenheid uit als de Berlinette’s op de foto’s van de Rallye van Monte Carlo van ‘71, waarin de Alpine’s zich onsterfelijk maakten met een 1-2-3 overwinning.

We stoppen voor een wissel, mijn beurt in de donkerblauwe A110. Ik accepteer Charley’s geste met gepaste voorzichtigheid, de historie van de A110 is qua motorvarianten nogal complex, maar ik weet dat de 1600 SC tot de begeerlijkste behoort van de hele reeks die Alpine tussen 1962 en 1978 heeft gebouwd in Dieppe, en ook in Spanje, Mexico en zelfs een stuk of 100 in Bulgarije.

Aan het stuur ervaar je pas hoe klein zo’n Alpine is. Als je met iemand een roadtrip wilt maken, moet je goede vrienden zijn – of willen worden. Alhoewel er niets precies hetzelfde is, is de 1600 SC na de nieuwe A110 ook een beetje thuiskomen, alsof je jezelf van maat L in je vroegere maatje S hebt gewurmd. Het dak bevindt zich een stuk dichter bij je hoofd, evenals de voorruit en het portier – toch is er nog voldoende ruimte om te bewegen, al is het maar net. Je hebt een driespaaks Momo stuurwiel in je handen met een vergelijkbaar formaat en je kijkt uit op een klokkenwinkel met een dominante positie voor toerenteller en snelheidsmeter.

Niks ten nadele van de nieuwe A110, maar de Veglia Borletti ‘klokken’ van de 1600 SC met hun verchroomde randen zijn veel mooier – en het zijn er ook zo lekker veel. De toerenteller gaat tot 8000, zonder een rood of oranje vlak, maar ik durf er niet vanuit te gaan dat je zo ver kunt doortrekken – 7000 lijkt me een veilige grens. De snelheidsmeter is bereid tot 240 km/h aan te geven, een snelheid die me wat optimistisch lijkt, daar de 1600 S indertijd in onafhankelijke Franse tests 215 km/h scoorde – de iets sterkere SC moet daarboven kunnen komen, maar niet veel.

Opvallend is dat de instrumenten speciaal voor Alpine zijn gemaakt – het logo staat er immers op en de meters voor tankinhoud en watertemperatuur worden in het Frans aangeduid met ‘essence’ en ‘eau’. Andere opvallende elementen zijn de deurkrukken en raamzwengels – van Peugeot.
Mijn linkerschouder raakt het lichte portiertje, dat van polyester is, net zoals de rest van de carrosserie. Ik moet mijn armen iets naar rechts houden, mijn benen meer omdat de pedalen zich naast het voorwiel bevinden. De zit is zo laag dat mijn scheenbenen bijna horizontaal zijn, als in een raceauto.
Rechts van me doorkruist een stevig balk in lengterichting het interieur, het is de stalen ruggengraat van de Alpine, die een chassis heeft dat vergelijkbaar is met dat van de Lotus Elan. Het is een sterk geheel doordat de carrosserie er gedeeltelijk mee verlijmd is, wat extra stijfheid geeft – dat was ook wel nodig ook om de Alpine tegen de folteringen van internationale rally’s bestand te maken.

Een paar trapjes op het gas om de reacties van de motor te leren kennen. Hij is warm en slaat zonder mokken aan. De twee dubbele Webers hoeven hun kelen niet te schrapen – de viercilinder reageert zonder een spoor van aarzeling. De SC is een zeer gemotiveerd heerschap, dat is meteen duidelijk. Hij laat zich echter gemakkelijk met enige subtiliteit mennen, doordat de slag van het gaspedaal vrij groot is.
Zodra ik het naar de vloer trap, vult het keelgeluid van de dubbele Webers de cockpit, wordt de staart van de 1600 SC iets naar het asfalt getrokken en lijkt de besturing een fractie lichter te worden. Er is geen wilde krachtexplosie, maar vanaf zo’n 3500 toeren is er een stevige en gelijkmatig groeiende duw in je rug. Hoe hoger in toeren de 1600 SC komt, hoe meer hij je tot spoed maant, in een mum van tijd vliegt het asfalt als een waanzinnige onder de Alpine door, en de snelheidssensatie wordt niet alleen fors vergroot door de huil van de opgefokte motor maar ook door de lage zit, met je billen luttele decimeters boven het wegdek.

In oude tests van 1,6-liter A110’s lees je acceleratietijden van 0 naar 100 in zo’n 6,5 seconden en van 0 naar 160 km/h in rond de 18 tellen. Charley Valette’s A110 voelt volledig in staat dat waar te maken. Vergeet niet dat de motor maar 710 kilo vooruit hoeft te duwen.
Het weggedrag laat zich het best met ‘levendig’ omschrijven. De Berlinette boezemt vertrouwen in doordat je in je handen, rug en achterste zo goed voelt wat er gebeurt, maar hij verlangt ook permanente aandacht. Als je veel gas geeft, moet je hem bewust op koers houden, hij heeft dan een bepaalde dartelheid die aan een 911 uit hetzelfde tijdperk doet denken. Alleen is de neus van de A110 rustiger dan die van de Porsche, misschien doordat je iets dichter bij de vooras zit en er meer gewicht op rust. Ook de tank bevindt zich iets verder naar voren – en de Alpine heeft een motor achterin die twee cilinders lichter is.

De A110’s zijn allemaal gebouwd met motoren van Renault, dikwijls door Gordini opgevoerd, met inhouden van (afgerond) 1100, 1300 en 1600 cm3, met allerlei vormen van carburatie – en ook injectie – en daardoor allerlei gradaties van vermogen en koppel, te veel om hier uit de doeken te doen. De SC is een evolutie van de 1600 S, de meest gezochte Alpine. De S was het belangrijkste rallywapen van Alpine en had een tot 140 pk opgevoerde motor van de Renault 16 TS achterin, gekoppeld aan een vijfbak. In competitie-uitvoering was hij zelfs tot 172 pk in staat.
De A110 kreeg in ‘71 de A310 als opvolger, maar is daarnaast nog geruime tijd in productie gebleven. In ’73 heeft Alpine de A110 1600 S een update gegeven door de motor van de Renault 17 TS Gordini te monteren, dezelfde als in de A310, echter met meer vermogen, 140 pk. Zo is de 1600 SC van Charley Valette ontstaan, die overigens ook geleverd kon worden met injectie en dan 1600 SI heette.

De SC en SI hadden als eerste A110’s een afneembaar achterpaneel zodat er gemakkelijker aan de motor gesleuteld kon worden. Ze hadden bovendien geen pendelassen meer maar een onafhankelijke achterwielophanging met dubbele driehoekige draagarmen, wat hem een betere en vooral meer voorspelbare wegligging gaf. Pendelassen hebben nu eenmaal het nadeel dat de wielstanden en daarmee ook de spoorbreedten tijdens in- en uitveren voortdurend veranderen, zie de schuine achterwielstand van een vol accelererende A110. Voortdurende veranderingen van de wielstanden hebben een nogal variabel weggedrag tot gevolg, echter wel met enige voorspelbaarheid, waardoor ervaren rallyrijders dat nadeel soms in een voordeel konden omzetten, zeker in omstandigheden met weinig tractie. Echter door de bank genomen is een onafhankelijke wielophanging veruit de betere.
Van de 1600 SC zijn slechts 451 exemplaren gemaakt en hij behoort daardoor op de markt inmiddels tot de hoogst gewaardeerde Alpine’s, hoger zelfs dan de gezochte S’en met hun pendelassen. De toppers zijn overigens de 1600 S’en met competitiehistorie, waarvan de waarde de drie ton overschrijdt.

Op Assen staat Harry Neppelenbroek te wachten, ook een groot liefhebber van Alpine’s, getuige zijn mooie verzameling. Hij heeft een blauwe A110 1300 meegebracht, van 1975, een type V85. Ik ben geen expert wat Alpine’s betreft, maar ik zie dat Harry’s auto in Spanje geproduceerd is, want zijn voorste knipperlichten bevinden zich in de bumper, niet in de carrosserie. Dat zou een van de kenmerkende verschillen zijn tussen de Berlinettes uit Dieppe en die uit Valladolid in Spanje, waar tussen 1967 en 1974 Alpine’s 1100, 1300 en 1400 gebouwd zijn bij FASA. Onder de liefhebbers zijn de Spaanse Alpine’s lange tijd lager gewaardeerd geweest dan de Franse, maar inmiddels zijn de prijzen van de FASA’s nagenoeg gelijk.

Achterin Harry’s Berlinette ligt de 1289 cm3 viercilinder van de Renault 12 TS, normaliter goed voor 60 pk maar voor de A110 opgevoerd tot 81 pk. De technische verschillen met de 1600 SC van Charley zijn groot, de 1300 heeft uiteraard pendelassen en een minder krachtige motor, maar hij heeft ook zijn radiateur nog achterin. Deze krijgt zijn koellucht vooral van onderuit de auto. De viercilinder wordt gevoed door een dubbele Weber, die inademt via het linkse rooster op het achterscherm. Het rechtse is er alleen maar voor de symmetrie. De carrosserie van de Spaanse Alpine’s zou van dikker polyester zijn, zo heb ik gehoord. In Dieppe maakte men het juist zo dun mogelijk, omdat daar de rallyauto’s vandaan kwamen.

Het grote circuit van Assen is bezet, maar we kunnen naar hartenlust gebruiken van de kartbaan, die zo breed is dat hij ook als oefencircuit voor motorfietsen en auto’s gebruikt wordt. Er is meer dan genoeg ruimte om in te halen, de bochten zijn echter wat krap, maar daarmee hebben de kleine en wendbare Alpine’s geen enkele moeite – zeker de oude niet.
Het interieur van de 1300 lijkt sterk op dat van de 1600 SC alleen heeft hij een groter en met hout omrand stuur, dat iets minder lekker in de hand ligt dan het dikkere van de 1600.
De snelheidsmeter gaat tot 210 km/h en de toerenteller is deze keer wel van kleurtjes voorzien, geel bij 5.500 en rood bij pakweg 6200. De auto verraadt zijn Spaanse afkomst met de woorden ‘gasolina’ en ‘aqua’ op zijn instrumenten.
Opmerkelijk is dat de stoelzitting zich verder van de wagenbodem af bevindt, waardoor je minder fijn in de 1300 zit dan in de 1600 – ik moet zelfs een gebukte houding aannemen om goed onder de voorruit door te kijken.

Harry’s 1300 heeft nog een vierbak en deze schakelt binnen een heel klein oppervlak zo wonderbaarlijk strak en precies, dat het lijkt alsof hij niet door een autoconstructeur is gemaakt maar door een instrumentenmaker.
De motor – afkomstig van de Renault 12 TS, heeft niet zulke grote longen als de 1600 SC en dat hoor je niet alleen aan het bescheidener aanzuiggeluid, maar dat voel je ook. De duw in je rug is kleiner, maar niet eens zo veel als je op basis van het vermogensverschil van bijna 60 pk zou verwachten. De 1300 is ronduit strijdlustig en lijkt dolgelukkig dat hij geen dik 300 kilo zwaardere 12 TS hoeft voort te stuwen. Ondanks zijn licht temperamentvolle karakter is de 1300 ook nog eens opmerkelijk soepel. Zijn werkgebied bevindt zich weliswaar hoger in toeren, maar in het middengebied of onderin is hij zeker niet bokkig of traag. Het is echter geen sportauto voor lange ritten op de snelweg, bij 120 km/h in de hoogste versnelling gaat de toerenteller al rap richting 5.000.

Op het Assense kartcircuit vallen de effecten van de pendelassen me mee. De 1300 rolt meer om zijn lengteas dan de 1600 SC en je moet met je remmen en insturen meer rekening houden met de carrosseriebewegingen, maar het gewicht van de motor drukt kennelijk voldoende op de achterwielen om hun bewegingen onder uit- en inveren te beperken. Alleen bij abrupt gas loslaten wordt de achteras een tikje onrustig, dat in tegenstelling tot de 1600, die zich meer laat welgevallen. Het is duidelijk dat de 1300 een hardere aanpak vraagt om een rally te rijden, dan werkt een mooie vloeiende stijl niet, dan moet er met zijn gewicht (625 kilo) gespeeld en gedrift worden, ook omdat je met spinnende wielen de motor gemakkelijker in zijn werkzaamste toerengebied houdt.
Het is een mooi pakket, die 1300, hij remt goed, stuurt goed in, maar het chassis bedelt om meer vermogen – zodat zijn grip met een trap op het gas verbroken kan worden en hij nog mooier en sneller over bergpassen kan dansen, zoals Jean Ragnotti, Jean-Claude Andruet en Ove Andersson dat zo meesterlijk deden.

Tijd om de 1600 SC op het baantje te beproeven. Ook hij heeft er zin in, hij duikt zelfverzekerd de krappe hoeken in, laat zich op de centimeter nauwkeurig naar de apex sturen en zijn achterpartij houdt ferm contact met het asfalt bij het uitaccelereren. Bij gas minderen in een bocht ondervindt de neus een lichte impuls naar binnen, zoals bij een auto met middenmotor. Hij praat tegen je, deze Alpine, en hij reageert op je. Zijn staart, met die 140 pk motor erin, is een allesbepalende factor – je stuurt hem bijna net zoveel met het vermogen en het momentum van de motor achterin als met de driespakige Momo voor je neus. Het verbaast me niks dat rallyrijders er zo verzot op waren, want de A110 Berlinette is meer dan een sportauto, het is een wapen waarmee je een recalcitrante bergpas een lesje nederigheid geeft.

Als ik opnieuw in de nieuwe A110 ben gestapt, is het alsof ik in een nieuwe wereld ben beland. Hij is ruim en licht. Het zicht naar achteren is echter nog minimaler dan bij de Berlinette en er is geen bagageruimte achter de stoeltjes meer, maar daar is goed bruikbare ruimte voor- en achterin voor teruggekomen. Qua design is hij een schot in de roos, hij heeft een eigentijdse persoonlijkheid, maar er zijn precies genoeg herinneringen aan en hoofdknikjes naar de Berlinette’s om hem een rasechte nazaat van hen te laten zijn. Dezelfde lijnen lopen over de neus, de koplampen zijn op dezelfde typische wijze geplaatst. Hij heeft dezelfde ‘holle’ flanken en dezelfde grote en bolle achterruit. Bovenop de goed gevulde achterschermen zijn ‘verdiepingen’ gemaakt die herinneren aan de roosters, waardoor de viercilinder van de oude A110 ademhaalde. De motor van de nieuwe A110 wordt overigens van verse buitenlucht voorzien via openingen naast de driekwartruitjes.

Vermogen is er in overvloed, de 252 pk worden gretig en bijna vrij van turbolag geserveerd, aaneengeknoopt tot een grote, lange en opwindende megaduw door de bijna naadloos schakelende zeventraps bak met dubbele koppeling. In 4,5 seconden brengt hij je van 0 naar 100 km/h, maar dat zegt eigenlijk weinig over zijn acceleratievermogen – indrukwekkender is hoe hij in luttele seconden veel snelheid opbouwt, wanneer je ook maar gas geeft.
De maar 1100 kilo wegende A110 is vanzelfsprekend sneller dan de Berlinette’s die hem vandaag gezelschap houden, sneller dan je zou vermoeden op basis van de pk/gewichtsverhouding. De 1600 SC heeft 5,0 kilo per pk mee te voeren, de nieuwe A110 slechts 4,4. De grote verschilmaker is echter het motorkoppel, de 1600 is goed voor 148 Nm als het toerental de 5000 nadert, bij de 1800 heb je al 320 Nm – meer dan het dubbele – vanaf 2000 toeren. Dat geeft een fundamenteel ander karakter.

Je kunt geen nieuwe A110 kopen met drie pedalen en een pook in het midden. Helaas? Misschien, maar vergeet niet dat de nieuwe Alpine wezenlijk anders ontworpen is dan de oude. In de Berlinette’s moet je als bestuurder aan het werk – anders haalde je het beste er niet uit. De nieuwe A110 is echter ontwikkeld om het beste uit jou, de bestuurder, te halen. En als je zelf wilt schakelen, dan kan dat met de flippers aan het stuurwiel, wat niet zo’n contactgevoel met de techniek geeft als een koppeling en een pook. Maar bij de snelheden waartoe de 1800 in staat is, kan het soms helemaal geen kwaad al schakelend beide handen aan het stuur te hebben.
Veel is hetzelfde: de nieuwe A110 is ook lekker licht en de balans in het chassis is zodanig dat je met het gewicht kunt ‘spelen’, al is dat minder uitgesproken dan de Berlinette’s. De motor – ook uit een Renault, net zoals bij de oude A110’s – is krachtig en energiek en in standje Sport produceert hij een fijne blèr, als het aanzuiggeluid van een Weber. Hij heeft de typische wendbaarheid van een auto met middenmotor, hij draait met graagte om zijn centrale as, en je kunt hem perfect met het gaspedaal op de ideale lijn houden. Een beetje gas minder en de neus duikt naar binnen, een beetje gas meer en hij beweegt keurig naar buiten.

Tevredenheid overheerst als ik na een mooie dag vanaf Assen huiswaarts rijd in de nieuwe A110. Ik had lang geleden een poster aan de wand hangen van een Berlinette en mijn blauwe held is volledig overeind gebleven. Hij is precies zo spannend als ik me had voorgesteld en ondanks dat we tegenwoordig aan veel hogere vermogens gewend zijn, is het nog altijd een serieuze – en machtige mooie – sportwagen. Renault had de comeback van de A110 gemakkelijk kunnen verknallen want het is verdraaid moeilijk een sportwagen na een periode van 40 jaar afwezigheid een opvolger te geven en exact de essentie en de ziel ervan te treffen. Toch is dat wat het herrezen Alpine heeft gedaan.
Bij Hoevelaken neem ik met een handgebaar afscheid van Charley Valette die me in de 1600 SC heeft geëscorteerd. Het is prachtig gezicht de lage Berlinette in de verte te zien verdwijnen – een onvergetelijke auto. De wens, die niet alleen bij liefhebbers leefde maar ook intern bij Renault, is eindelijk vervuld. Alpine is terug, en hoe…. Maar eigenlijk is het nooit weg geweest.

TEKST Ton Roks FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

'Plastic Fantastic' en 'Wallflowers' naar Soestdijk

Volgend bericht

A110S, Alpine’s nieuwe lichtgewicht




Uitgelicht

'Plastic Fantastic' en 'Wallflowers' naar Soestdijk

Twee nieuwe klassen zijn geïntroduceerd voor het concours d’elegance op 24 en 25 augustus bij Paleis Soestdijk: ‘Plastic...

6 June 2019

Webdevelopment Passionate Bastards