Laatste nieuws

Als je eerst Opels gaat verkopen en daarna de markt openbreekt voor Japanners, maak je geen vrienden  

Alle columns / Jan-Bart Broertjes / 16 juli 2020

Onlangs las ik de autobiografie van Romano Artioli. Kent u hem nog, de man die het merk Bugatti nieuw leven inblies, en passant nog even Lotus overnam en daarna van het toneel verdween omdat het geld op was en de schulden enorm waren? Nu hebben autobiografieën vaak één groot nadeel: de weergave van de gebeurtenissen is nogal éénzijdig. Dat hoeft helemaal niet erg te zijn, wanneer je je daar als lezer rekenschap van geeft, kan zo’n boek zeer interessant zijn. Zo ook ‘Bugatti & Lotus Thriller’. Artioli werd geboren in 1932 en begon na WO2 een garage in Bolzano in Noord-Italië. Zijn eerste grote klapper maakte hij toen hij Opel-dealer voor de regio werd. Niet veel later ging hij ook Ferrari’s onderhouden en verkopen. Dat begon klein, maar er meldden zich al snel klanten van verre, meer specifiek van de andere kant van de Alpen. Romano ontdekte dat de Duitse importeur Becker er een potje van maakte, zag zijn kans schoon en begon in Zuid-Duitsland Ferrari’s aan de man te brengen. De volgende stap was de import van Suzuki’s naar Italië. Zijn imperium groeide. Niet alles was succesvol, de verkoop van Amerikaanse motorhomes (met als basis Amsterdam) werd een fiasco. Nadat Ferrari hem een loer had gedraaid door Duitsland van hem af te pakken, deed hij een ‘Ferruccio Lamborghini-tje’: hij besloot hen naar de kroon te steken met een eigen supersportwagen. Zo vertelt hij het zelf niet, volgens hem was de herrijzenis van Bugatti en door hem al lange tijd gekoesterde wens, maar zoals ik zal zei: je moet zo’n verhaal af en toe met een korrel zout nemen.

De basis van de Bugatti EB110 werd gelegd door Marcello Gandini, maar Artioli vond de vormgeving niet kenmerkend genoeg en zette zijn zwager Giampaolo Benedini op de klus. Het visuele resultaat is fraai, evenals de door Benedini – een architect – getekende fabriek in Campogalliano. De technische ontwikkeling bleek een lastiger verhaal: Paolo Stanzani hield het maar kort vol onder Artioli, daarna mocht Nicola Materazzi het proberen en uiteindelijk ook nog Mauro Forghieri. De EB110 werd in 1991 groots gepresenteerd, maar er zouden er tot 1995 slechts 139 gebouwd worden. Om een faillissement af te wenden koos Artioli voor een vlucht vooruit. Het kleine Bugatti (140 medewerkers) nam in 1993 het iets minder kleine Lotus (1000 medewerkers) over. Artioli kocht daarmee enkele jaren tijd, maar wist Bugatti niet te redden. Grappig genoeg redde hij Lotus wel, hoewel hij het bedrijf met meer schulden achterliet dan toen hij het kocht. Immers in september 1995 werd de Elise gepresenteerd op de Salon van Frankfurt, genoemd naar zijn kleindochter Elisa. Twee weken later werd Bugatti failliet verklaard. Volgens Artioli omdat hij grootschalig werd tegengewerkt. En dat zou best kunnen, want als je in Italië eerst Opels gaat verkopen, daarna de markt openbreekt voor Japanners en ook nog hommeles krijgt met Ferrari, maak je natuurlijk geen vrienden.

Toen ik het interview met Maarten de Bruijn in Octane #045 las, troffen me de overeekomsten met Spyker. Hier hebben we twee roemruchte oude merknamen die uit de as herrezen dankzij een stel doorgewinterde zakenlieden, met slimme marketing van de merknaam (bij Spyker onder meer via de McGregor kleding, de Bugatti merchandising werd door Artioli’s vrouw Renata groots ter hand genomen) en daardoor prima PR. Maar de core-business, het bouwen van sportwagens, wilde bij allebei niet erg vlotten. Een gelikt ogende sportwagen ontwerpen is één ding, hem productierijp maken is een kwestie van lange adem en simpelweg investeren. In plaats daarvan werd gekozen voor meer PR: kostbare deelname aan de racerij (bij Bugatti maar in bescheiden mate). Dit tot wanhoop van de techneuten, die het bijltje er uiteindelijk bij neergooiden. Beide firma’s hadden eindeloze financiële problemen wegens het niet kunnen vinden van een dringend noodzakelijke kapitaalkrachtige partner. En maakten uiteindelijk via ingewikkelde constructies nog veel grotere schulden door dan maar zelf een overname te doen, waarna het onvermijdelijke einde zich aandiende. Zo bekeken heeft Spyker het aanzienlijk langer volgehouden dan Bugatti onder Artioli, op 18 december 2014 ging het merk failliet. In 15 jaar tijd heeft Spyker Cars zo’n 290 auto’s gebouwd die qua design minstens zo onderscheidend zijn als de EB110 van Bugatti. Natuurlijk, beide merken zijn nog steeds onder ons. Het faillissement van Spyker werd in 2015 teruggedraaid, het laatste nieuws was in 2017 dat er nog drie Ailerons zouden worden gebouwd waarna de productie werd beëindigd. Daarna is het stil gebleven. De onder Volkswagen geproduceerde Bugatti-dinosaurussen kunnen me niet erg boeien, maar de EB110 is nog niet dood. Met enige regelmaat (voor het laatst in 2018) horen we over de stuiptrekkingen van zijn nazaat, de Edonis, die dezelfde monocoque heeft, waar kennelijk nog een voorraadje van is. Maar eerlijk is eerlijk, het is nu 2020 en beide hoofdstukken zijn afgesloten. Het zijn twee verhalen als een jongensboek, er zijn miljoenen aan schulden achtergebleven, maar het eindresultaat mag er zijn: een paar honderd schitterende sportwagens waar alle betrokkenen trots op kunnen zijn. Ik ben benieuwd of Victor Muller al bezig is met zijn autobiografie.

Jan-Bart Broertjes
Als negenjarige kroop hij al onder het hek door bij het circuit van Zandvoort om naar de races te kijken. Later mocht hij dat als tijdwaarnemer vanuit de toren doen.
Tegenwoordig is hij actief als professioneel toeschouwer en vertrouwt zijn waarnemingen toe aan papier, websites en sociale media.






redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Moss is een held want hij kende angst

Volgend bericht

Een autoruit, wie had gedacht dat daar zoveel drama achter verscholen kon gaan?




Meer historie

Moss is een held want hij kende angst

Stirling Moss, de grote man heb ik nooit persoonlijk ontmoet en ik heb nooit in een van de soms lange rijen gestaan voor...

16 July 2020