Laatste nieuws

Ascari met BMW’s fijnste toerwagenracers

Reportages / 8 oktober 2019

Met vier onderscheidende toerwagenracers is BMW ruim veertig jaar lang heer en meester geweest in de autosport. Met de straatversies van diezelfde BMW’s ondervonden we op Ascari waarom ze zulke succesvolle racemachines zijn geworden.

Ascari is een geweldige plek. Het is een van ’s werelds meest uitdagende circuits, het is er vrijwel altijd mooi weer en de omgeving is prachtig. Toch is dat niet waarvan ik het meeste onder de indruk ben. Dat is namelijk het geluid van de M1 Procar waarmee racelegende Jörg Müller de baan onveilig maakt. Hij jaagt de BMW schijnbaar moeiteloos over het circuit, met daadkracht, precisie en lef. Nu maar hopen dat hij me straks een lift geeft…
Terug naar de orde van de dag. In de pitstraat staan vier ultieme rij-machines op me te wachten die de M1 hebben vergezeld tijdens zijn reis van München naar Ronda. Ze komen uit de collectie van BMW Group Classic en elke auto vertegenwoordigt een decennium waarin BMW oppermachtig was in de toerwagenracerij: de 1800 TI/SA, de 3.0 CSL ‘Batmobile’, de 2002 Turbo en de E36 M3 GT.

Ik nestel me eerst in de oudste. Van een afstandje lijkt de TI/SA uit 1965 op een auto waarin het schoolhoofd reed, maar niet van dichtbij. Dan zie je details welke die eerste indruk weerleggen, zoals de brede wielen en de relatief grote uitlaat in plaats van de toen gebruikelijke proppenschieter. Ook het interieur – met kuipstoelen, sportstuur en een grote toerenteller bovenop de stuurkolom – verraden dat dit geen doorsnee BMW is. Qua uiterlijk wint de 3.0 CSL, maar wat ‘stand’ betreft gaat de 1800 TI/SA met de beker naar huis. Ongeacht vanuit welke hoek je kijkt, staat deze BMW stoer en lekker uitdagend op z’n wielen. Met reden, want dit is een speciale uitvoering waarvan er slechts 200 zijn gebouwd zodat de auto werd gehomologeerd voor de toerwagenracerij. De 1800 TI/SA (met SA voor Sonderausführung) is gebaseerd op de gewone 1800 TI, maar werd in zekere zin ‘raceklaar’ gemaakt door zijn viercilinder met bovenliggende nokkenas uit te rusten met een gebalanceerde krukas, grotere kleppen, een heter nokkenprofiel en twee dubbele Webers. Bovendien werd de compressie verhoogd om het vermogen met 20 pk te verhogen tot 130 pk. Natuurlijk vergat BMW niet het onderstel en de besturing van de auto te verbeteren, dus werd de 1800 TI/SA verlaagd en uitgerust met stijvere stabilisatorstangen, een kortere stuuroverbrenging, schijfremmen rondom en een dogleg vijfbak.

Aan het stuur heb je goed uitzicht over de brede motorkap omdat je hoog en rechtop zit. Daardoor voelt het alsof je met auto en al omvalt als je The Screw induikt, een van de beroemde bochten van Ascari. Gelukkig houdt de kuipstoel me goed op m’n plek. Na de bocht kan het gaspedaal weer helemaal naar beneden, totdat ik voor de Senna S kort en hard moet remmen. Op het circuit voelt de TI/SA zich als een vis in het water en dat geeft me het vertrouwen om zijn grenzen op te zoeken. De auto is geen krachtpatser, maar de lol zit ‘m in het uitgebalanceerde en eerlijke chassis en de manier waarop de besturing, versnellingsbak, motor en remmen op je commando’s reageren: gemoedelijk en aanmoedigend.

De 1800 TI/SA is ondanks zijn achteras met semi-onafhankelijke geleidearmen eerder geneigd tot ondersturen dan oversturen, maar dankzij de snelle en informatieve besturing – met veel gevoel rond de middenstand – kun je hem gemakkelijk uit het onderstuur houden. Remmen doet de TI/SA ook goed en zonder drama, al moet je het pedaal ver intrappen om de auto te laten vertragen. Dat laatste is trouwens wat de gretige viercilinder niet wil. Die heeft liever dat je vaart maakt, zodat hij boven de 5.000 min-1 kan ‘toeren’ – het gebied waarin hij zich overduidelijk het beste voelt. Zit je daar, dan klinkt de motor lekker fel en brutaal, als beloning voor het feit dat je ‘m begrijpt. Tijd om terug te schakelen naar de tweede versnelling voor de bocht Gachot, waarna ik in de vierde versnelling en met het gaspedaal plat op de vloer door Brundle vlieg. Daarna moet ik flink afremmen en scherp zijn om de BMW zonder kleerscheuren door Piff-Paff te loodsen, een snelle en uitdagende chicane die op een heuvel ligt.

Als de sessie BMW 1800 TI/SA erop zit, trek ik in de pitstraat twee conclusies, ten eerste: het gaat me nog heel veel rondjes meer kosten om het circuit onder de knie te krijgen. En ten tweede: de TI/SA, met ‘slechts’ 130 pk en een gewicht van net geen ton, is een zeer vermakelijke en eerlijke auto met een fijne balans. Kortom, een perfecte basis voor een succesvolle raceauto.

Na de 1800 TI/SA reis ik acht jaar vooruit, de toekomst in, met de 2002 Turbo. In het begin van de jaren ’90 had ik zelf een 2002 met een 100 pk viercilinder als dagelijks vervoer, dus instappen voelt als thuiskomen. Althans, totdat ik de details zie die de Turbo doen afwijken, zoals de rode tellerachtergrond, de extra meter voor de turbodruk, een sportstuur met drie spaken en de met leder beklede sportstoelen. Ondanks die veranderingen ziet het interieur er nog altijd bescheidener uit dan de buitenzijde van de 2002 Turbo, met zijn wielkastverbreders en go-faster striping. Net als mijn 2002 – god hebbe zijn ziel – laat de Turbo een humeurig klinkende grom horen als je ‘m start. Deze overeenkomst verdwijnt volledig als de snelheid exponentieel toeneemt dankzij de boost van de turbo, gemaakt in de fabriek van Kuhnle, Kopp en Kausch. De motor in deze 2002 Turbo is onlangs helemaal opgefrist en opnieuw ingereden. De turbo is gloednieuw en komt uit een serie van door BMW Group Classic gereviseerde exemplaren, zodat de rest van de 1.672 eigenaren ook de turbo van hun 2002 Turbo kunnen vervangen.

Deze BMW voelt zich eveneens thuis op het circuit, al is hij in tegenstelling tot de TI/SA niet ontwikkeld als basis voor een raceauto. Althans, niet in deze vorm. Dat was de 2002tii (met 270 pk in racetrim). De 2002 Turbo is daarop gebaseerd en is zo de eerste Duitse straatauto met turbo geworden en een uithangbord waarmee BMW de kracht van geforceerde inductie heeft laten zien. In dit geval gaf het de 2002 Turbo 40 pk meer dan de straatversie van de 2002tii.

Al tijdens de eerste meters met de 2002 Turbo besef je dat hij qua karakter net zo strak, gretig en uitdagend is als hij eruitziet. In vergelijking met de TI/SA ligt deze BMW beter op de weg, waardoor ik het circuit anders moet aanvliegen dan eerst. Bovendien is het motorkarakter van de Turbo verre van vergelijkbaar. Waar de 1800 TI/SA zijn vermogen geleidelijk afgeeft, doet deze BMW dat zoals je van een auto met geforceerde inductie mag verwachten, dus met turbolag en soms plotseling veel meer (trek)kracht dan je verwacht. Daardoor moet je een stuk alerter zijn, bovenal om te voorkomen dat je de achterkant van de auto overstuur maakt. Overigens helpt de 2002 Turbo je wel om er het beste van te maken op straat én circuit. Zijn besturing is direct en geeft veel informatie door naar je handen, de versnellingsbak schakelt hartstikke goed en het geblaas en gesis dat onder de motorkap van de 2002 Turbo vandaan komt, is precies de soundtrack die je nodig hebt om gemotiveerd te blijven. Zoals ik je al eerder vertelde, voelt hij zich helemaal thuis op het circuit. Om die reden – en vanwege zijn goede karaktertrekken – had hij dus prima als basis voor een raceauto kunnen dienen, ware het niet dat de betrouwbaardere 2002tii dat al was.

Na een paar snelle rondjes op Ascari met de Turbo stop ik om de sleutels te overhandigen aan Jörg Müller en me over de 3.0 CSL ‘Batmobile’ te ontfermen. Het is tijd om de auto’s al rijdend te laten vastleggen, dus rijd ik achter Jörg aan de baan op. Halverwege moeten we even stoppen, zodat de fotograaf de beste plek kan innemen voordat we langsrijden. Terwijl we in de zinderende Spaanse hitte wachten, zet ik de CSL naast de 2002 Turbo met Jörg erin en vraag hem wat zijn favoriet is. Dat blijkt de TI/SA te zijn: “Vanwege zijn balans en omdat de auto je alles vertelt, hij praat met je.” Dat de auto weinig vermogen heeft, is voor hem geen reden om hem niet te verkiezen boven de rest. Begrijpelijk, want de successen die met de raceversies van de 1800 TI/SA zijn behaald, bewijzen dat je niet het meeste vermogen hoeft te hebben om te winnen. Zo won Hubert Hahne in 1964 het Duitse toerwagenkampioenschap en in 1964 werd hij samen met Rauno Aaltonen tweede tijdens de 24 Uur van Spa – na 18 uur lang met een veel sterkere Mercedes-Benz van het fabrieksteam om de leiding te hebben gestreden.

Toch is de CSL in dit gezelschap de grootste held. Ik bestuurde er een voor het laatst zo’n twintig jaar geleden en reed helemaal naar de Nürburgring, alwaar ik een hele dag doorbracht met de ‘Batmobile’. In totaal legde ik bijna 1.300 kilometers af in 36 uur, én ik trakteerde mezelf en de CSL op een paar rondjes Groene Hel. Een hel was het overigens absoluut niet, want de auto gaf verrassend genoeg geen krimp toen ik hem ’s werelds meest beruchte circuit voorschotelde. Eigenlijk mocht dat geen verrassing zijn, want de Coupé Sport Leichtbau is ontwikkeld om op het circuit het gevecht aan te gaan met de Ford Capri RS2600 – dé auto die toen het Europese Toerwagenkampioenschap domineerde.

In totaal zijn er 1.265 exemplaren van de straatversie van de 3.0 CSL gebouwd, waarbij de L staat voor Leicht. Of anders gezegd; de gewichtsbesparende maatregelen die zijn toegepast om de auto sneller en beter te maken. Denk aan dunner staal voor de koets, aluminium voor de portieren, motorkap en kofferdeksel plus perspex voor de zijruiten. Daarnaast waren isolatiemateriaal en de interieuraankleding weggehaald. Het eindresultaat was feitelijk BMW’s equivalent van de Porsche RS 2.7 uit 1973.
Overigens had de 3.0 CSL een opgeboorde versie van de zescilinder die ook te vinden was onder de motorkap van de 3.0 CSi. BMW vergrootte de cilinderinhoud van 2.986 cm3 naar 3.003, zodat de 3.0 CSL in augustus 1972 werd gehomologeerd voor de ‘boven 3,0-literklasse’ van het Europese Toerwagenkampioenschap. Een jaar later, in juli, kwam BMW met de ultieme straatversie van de CSL op de proppen. Deze had een 3,2-litervariant van de zescilinder (met 206 pk) en een heftig aerodynamicapakket – waaraan de auto zijn koosnaam ‘Batmobile’ te danken heeft. Het pakket waas trouwens ongeoorloofd in Duitsland, dus verlieten deze ultieme CSL’s de fabriek met de onderdelen in de kofferbak…

De CSL waarin ik zit, heeft de dikste motor en is volledig uitgerust met alle onderdelen van het spoilerpakket. Het geluid dat de zescilinder maakt, is simpelweg glorieus. Loopt de motor stationair, dan is het inductiegeluid heel hol. Geef je een beetje gas, dan grauwt en blaft hij als een reusachtige, hongerige Duitse herder. Tijdens het uitrijden van de pits, als je optrekt en het uitlaatgeluid tegen de muren langs de pitstraat weerkaatst, klinkt de CSL het allerbeste. Wat een geweldige BMW. Ik laat de motor het uitzingen van plezier terwijl ik in derde versnelling naar het rempunt van The Screw accelereer. Vervolgens realiseer ik me bij het uitkomen van de curve dat het nog wel een tandje harder had gemogen.
Het onderstel is gebaseerd op BMW’s Neue Klasse platform, een chassis dat BMW gebruikte voor alle sedans en coupés die het tussen 1962 en 1977 produceerde. Dat betekent dat de CSL nauwer verwant is aan de TI/SA en de 2002 Turbo dan je wellicht had verwacht. Enkel de voortrein verschilt omdat er ruimte gemaakt moest worden voor de toen (1968) nieuwe zescilinder.
Dankzij die zes-in-lijn heeft de CSL een schep meer vermogen dan de twee eerdergenoemde BMW’s en bovendien geeft hij het veel geleidelijker af dan de turbomachine in de 2002 Turbo. De zescilinder hoeft bovendien slechts 1.270 kg in beweging te brengen. Het onderstel van de auto voelt ook heel volwassen aan door de manier waarop hij reageert, wat je ook doet, de CSL blijft rustig, in control en raakt nimmer in paniek. De zes-in-lijn daarentegen is wat minder kalm, maar dat komt doordat hij gekoppeld is aan een handbak met vier korte versnellingen. De motor maakt daarom altijd veel toeren, maar dat is dankzij de scherpe gasrespons eigenlijk wel prettig omdat de CSL daardoor altijd gretig is, ongeacht in welke versnelling je zit. De wil om te winnen zat dus ook bij de straatauto’s ingebakken.

Voordat ik solo het circuit op ging met de BMW’s, heb ik een aantal verkenningsrondjes gereden met Klaus Panchyrz, een rij-instructeur die vaak door BMW wordt gehuurd om mensen te laten kennismaken met een bepaald circuit. In het verleden racete hij in het F3-kampioenschap voor het fabrieksteam van Volkswagen tegen coureurs als Jörg Müller. Sterker nog: de twee stonden naast elkaar op het podium nadat Jörg eerste en Klaus tweede was geworden tijdens een F3-race op het stratencircuit van Monaco. Klaus won ook z’n klasse tijdens de 24 Uur van de Nürburgring, precies de race waar BMW de E36 M3 GT voor ontwikkelde. En laten we nou precies zo’n BMW hier tot onze beschikking hebben…

Het verhaal van de M3 is gestart in 1986 met de lancering van de E30 M3, een homologatiespecial op basis van de tweedeurs E30. De allereerste M3 had uitgeklopte wielkasten, extra carrosseriedelen van glasvezel om de stroomlijn van de auto te verbeteren en een 2,3-liter viercilinder zestienklepper met een ingekorte versie van de cilinderkop van de BMW M1. De motor was bovendien gebaseerd op de 1,5-liter turbomotor die BMW gebruikte in de F1, toen de fabrikant de toerwagenracerij overliet aan Alpina en AC Schnitzer en had geleerd hoe je turbomotoren betrouwbaar maakte, zelfs als ze meer dan 1.100 pk leverden, zoals in de F1. Met de E30 M3, met Roberto Ravaglia aan het stuur, maakte BMW een geweldige comeback in de toerwagenracerij door in 1987 – zijn debuutjaar – het Europese Toerwagenkampioenschap te winnen. Ford won dat jaar de constructeurstitel met de Sierra RS500 Cosworth.

Ik heb inmiddels een aantal favoriete bochtencombinaties, zoals Oulton en Bathurst, respectievelijk een scherpe bocht naar rechts en een lange doordraaier naar links met verkanting. Ik geniet het meest van de CSL als ik met een beetje overstuur uit Oulton kom, om daarna Bathurst in te duiken en de helling van het asfalt te gebruiken voor meer grip – en dus meer vaart de bocht uitaccelereer. Dan is het tijd voor Mike Greenhalgh, een bocht met twee aansnijpunten. Hier is het belangrijk dat je niet te vroeg instuurt, zodat je zonder problemen de bocht kunt afronden en op het gas kunt staan. Daarna moet je hard in de ankers voor Gachot, een scherpe bocht naar links, waarna het snelste gedeelte van het circuit volgt. Het is daar belangrijk dat je met maximale acceleratie de bocht uit komt – maar daar ben ik in de CSL niet heldhaftig genoeg voor. De held in dit geval is de CSL, omdat hij – twintig jaar nadat ik er voor het laatst in reed – opnieuw mijn verwachtingen overtreft. Ik weet zeker dat ik er de komende twee decennia nog vaak aan zal terugdenken.

TEKST Glen Waddington FOTO’S Gudrun Muschalla/BMW

 

BMW 1800 TI/SA (1965)
Motor 1.773 cm3 viercilinder met een enkele bovenliggende nokkenas en twee dubbele Webers Vermogen 130 pk bij 6.100 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfbak, achterwielaandrijving Besturing kogelkringloop Voorwielophanging MacPherson veerpoten, schroefveren, stabilisatorstang Achterwielophanging semi-onafhankelijk met geleidearmen, schroefveren, telescoopdempers, stabilisatorstang Remmen schijven rondom Gewicht 1.050 kg Topsnelheid 187 km/h

BMW 2002 Turbo (1973)
Motor 1990 cm3 viercilinder met bovenliggende nokkenas, Kugelfischer injectie en KKK turbocompressor Vermogen 170 pk bij 5.800 min-1 Koppel 240 Nm bij 4.000 min-1 Transmissie handgeschakelde vierbak, achterwielaandrijving Besturing kogelkringloop Voorwielophanging MacPherson veerpoten, schroefveren, stabilisatorstang Achterwielophanging semi-onafhankelijk met geleidearmen, schroefveren, telescoopdempers, stabilisatorstang Remmen schijven voor, trommels achter Gewicht 1.080 kg Topsnelheid 210 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 7,0 sec

BMW 3.0 CSL (1973)
Motor 3153 cm3 zes-in-lijn met bovenliggende nokkenas en Bosch injectie Vermogen 206 pk bij 5.600 min-1 Koppel 286 Nm bij 4.200 min-1 Transmissie handgeschakelde vierbak, achterwielaandrijving Besturing kogelkringloop met bekrachtiging Voorwielophanging MacPherson veerpoten, schroefveren, stabilisatorstang Achterwielophanging semi-onafhankelijk met geleidearmen, schroefveren, telescoopdempers, stabilisatorstang Remmen schijven rondom, voor geventileerd Gewicht 1.270 kg Topsnelheid 220 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 7,5 sec

BMW M3 GT (1995)
Motor 2990 cm3 zes-in-lijn met vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen, variabele kleppentiming, elektronische brandstofinjectie Vermogen 295 pk bij 7.000 min-1 Koppel 323 Nm bij 3.900 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfbak, achterwielaandrijving Besturing tandheugel, bekrachtigd Voorwielophanging MacPherson veerpoten, schroefveren, stabilisatorstang Achterwielophanging multi-link constructie, schroefveren, telescoopdempers, stabilisatorstang Remmen geventileerde schijven rondom
Gewicht 1.460 kg Topsnelheid 270 km/h Acceleratie 0-100 km/h 5,8 sec


Tags: , , , , , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

'Hij wilde sterven in een racewagen'

Volgend bericht

Lexus LC 500, zijn V8 is onbetwist de ster





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

'Hij wilde sterven in een racewagen'

Laatst vond ik bij het opruimen notities van een interview met Milada Nuvolari, in 1999 in Mantua. Ze was de nicht van Tazio...

8 October 2019

Webdevelopment Passionate Bastards