Laatste nieuws

MG XPower SV-R, British Beef op z’n best

Reportages / 18 juni 2020
De XPower SV en SV-R waren de laatste sportwagens met V8 van MG, dat poogde zich te herstellen van een onfortuinlijk avontuur met BMW. Subtiel, verfijnd? Nee, dank u. De SV’s waren immers bedoeld om de wereld te laten zien waar MG voor stond. Luid en duidelijk. En de SV-R was de wildste. 

Het was ergens in 2004, mijn eerste en tot voor kort enige kennismaking met een XPower SV. Er hingen al donkere wolken boven MG – maar iedereen met een beetje hart voor auto’s, vooral Britse, hoopte dat het op de een of andere manier wel goed zou komen. MG mocht niet verloren gaan, zeker nadat het ons zo aangenaam had verrast met de ZT260 en de berichten over de aankomende XPower SV’s.
Ik kreeg toen de sleutels in handen van de krachtigste versie van de XPower, de SV-R, en zowel de kennismaking als het tragische hoofdstuk dat volgde staan me nog altijd in het geheugen gegrift. De laatste pagina’s in het boek van MG waren echter nog niet omgeslagen. Na afloop van de tweeëneenhalf uur durende testrit schreef ik in mijn testverslag: “Hij is niet bestemd voor liefhebbers van Porsches en andere koele, hypercompetente Duitse machines. En ook niet voor mensen die per se heetbloedige, wispelturige Italiaanse raspaarden willen temmen. De XPower SV-R zal vooral de man bekoren die van extreme, aparte auto’s durft te houden, die TVR’s en Vipers begrijpt en apprecieert, die niets liever hoort dan een Amerikaanse V8 en die het autorijden het liefst zo puur en ongecompliceerd mogelijk geniet”.

De kennismaking is nu eindelijk hernieuwd mogen worden, zestien jaar later. Niet in Engeland, waar MG toen die kleine persintroductie had georganiseerd, maar in de kop van Noord-Holland, waar ‘Jac & Co, New Classics’ een XPower SV-R in de showroom had staan (hij is inmiddels verkocht, TR). Toen ik daar van hoorde, heb ik geen seconde geaarzeld, wanneer kom je immers zo’n MG tegen? Eerst in een notendop de personalia van de XPower SV-R. Het is een nog snellere versie van de SV, die een 320 pk 4,6-liter V8 uit de magazijnen van Ford onder de kap heeft. Een mooie krachtbron overigens, geen old school Amerikaanse achtcilinder met een centrale nokkenas, maar een geheel aluminium machine met tweemaal twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder.

MG bood echter nog meer vermogen aan in de SV-R: 390 pk. Dit nog extremer uitziende sportbeest met koolstofvezel carrosserie was vanaf zijn introductie stante pede de meest gezochte XPower. De extra pk’s werden geleverd door de befaamde Canadese motorenbouwer Sean Hyland – uit Woodstock, Ontario – die speciale 5,0-liter versies van de eerder genoemde Ford V8 bouwde. Hij vergrootte de boring van 90,2 naar 94,0 millimeter, monteerde gesmede aluminium zuigers, gesmeed stalen drijfstangen en heavy duty lagers, verhoogde de compressie van 10,0:1 naar 11,4 en polijstte en peuterde aan het binnenwerk van de V8 totdat hij er 400 pk uit had gehaald en een aanzienlijk hoger koppel: 510 Nm in plaats van de 410 van de SV. De topsnelheid ging daardoor omhoog naar 282 km/h en voor het sprintje van 0 naar 100 km/h had de SV-R nog maar 5,1 seconden nodig, 0,3 minder dan de SV.

De R was ook voorzien van betere remmen van Brembo, hij droeg ander lichtmetalen schoeisel en had een kanjer van een vaste spoiler op zijn achtersteven. Er hing een prijskaartje aan van £ 82.950, wat fors veel meer was dan de £ 65.750 waarvan je afstand moest doen om een ‘gewone’ SV te bemachtigen. Voor ons land is voor zover ik weet nimmer een ‘officiële’ prijs afgegeven, maar er werd indertijd 150.000 euro geschat, vergelijkbaar met een 911. De veel hogere prijs van de R kwam vooral door de dure V8 van Hyland. Later is MG Sport & Racing er via het ook Amerikaanse Roush Performance Parts achter gekomen dat je dezelfde prestaties voor veel minder geld kon bereiken door de ‘standaard’ 4,6-liter V8 een compressor te geven. MG had ook een versie van de XPower met die supercharged motor op de markt willen brengen, onder de naam SV-S, maar dat is het merk niet meer gegund geweest – er zijn er maar een paar van gebouwd.

Het gaat te ver om de complete ontstaansgeschiedenis van de XPower SV en SV-R hier uit de doeken te doen – daar zijn immers boeken voor –, laten we ons beperken tot de belangrijkste feiten. De XPower SV is geboren onder de naam MG X80 en staat op het chassis van de De Tomaso Mangusta, die toen overigens inmiddels Qvale Mangusta heette. Dat zit zo: Alejandro de Tomaso had het plan opgevat om samen met de briljante ingenieur Giordano Casarini (ex-Ferrari en Maserati) een simpele, sterke en ruige sportwagen te bouwen á la TVR Griffith. Ze lieten de voormalige F1-ontwerper Enrique Scalabroni een chassis ontwerpen en de befaamde Marcello Gandini een koetswerk. Die auto is de Mangusta geworden – het uiterlijk was overigens een zeer matige prestatie van grootmeester Gandini, maar het chassis was geweldig: state-of-the art sportwagentechniek, superstijf en zonder omhaal geschikt voor de autosport.

Om het project mede te financieren kreeg De Tomaso hulp van vader Kjell en zoon Bruce Qvale. Zij waren in de USA importeurs van Maserati, waarvan De Tomaso een tijd lang eigenaar is geweest. De familie Qvale tastte diep in de beurs om Alejandro te helpen en ze was zo vriendelijk een productiefaciliteit voor de Mangusta mogelijk te maken en de verkoop van de auto in de USA te verzorgen. De relatie verzuurde echter aanzienlijk toen ‘vriend’ De Tomaso zonder medeweten van de Qvale’s besloot een eigen, concurrerende sportwagen op de markt te brengen, de Pantera. De wegen van beide partijen hebben zich daarna gescheiden en vader en zoon Qvale hebben de productie van de Mangusta voortgezet onder de merknaam ‘Qvale’. En daverend succes is dat helaas niet geworden, wellicht mede door het ontbreken van de exotische en tot de verbeelding sprekende naam ‘De Tomaso’.

De Qvale’s waren ook lange tijd verantwoordelijk geweest voor de verkoop van Britse sportauto’s in het westen van de USA en vader Kjell was altijd bijzonder gecharmeerd geweest van MG. Toen het merk na het afscheid van BMW een nieuwe start maakte – en van zich van een sexy imagomaker en squadronleider wilde voorzien – zijn de contacten hernieuwd en is het idee ontstaan om het chassis van de Qvale Mangusta als basis te gebruiken voor MG’s nieuwe sportwagen. Zo gezegd, zo gedaan. MG Rover kocht de fabriek van Qvale plus de rechten op de Mangusta en is aan de slag gegaan.
De eerste ideeën voor MG’s nieuwe vaandeldrager – die waarschijnlijk ook een beetje bedoeld was als opgestoken vinger naar de ‘vrienden’ in München – kregen zowel intern als extern niet alle handen op elkaar. Het concept was meer GT dan sportauto en hij was zo duur om te maken dat er te grote aantallen, minstens 500 stuks per jaar, nodig waren om productie überhaupt renderend te maken. De leiding over het project was voor een deel in handen van Peter Stevens, de ontwerper die de legendarische en inmiddels bijna 20 miljoen kostende McLaren F1 op zijn naam had staan. Peter kreeg van MG Rover’s opperhoofden de opdracht een weekje in retraite te gaan en terug te komen met een nieuwe en goed idee. Dat heeft hij gedaan en hij meldde zich na afloop met de suggestie om de koers te verleggen naar een rauwe, krachtige, ongecompliceerde, achterwielaangedreven coupé, met een carrosserie van koolstofvezel. Die zou grotendeels met de hand gemaakt kunnen worden, hij zou een beter gesitueerd publiek aanspreken en kleine serie met een hoge prijs kon voldoende zijn om de auto rendabel te maken. Dat idee heeft het groene licht gekregen en Stevens en chief engineer Giordani Casarini zijn onmiddellijk met hun team aan de slag gegaan. Het uiteindelijke resultaat is op deze pagina’s te zien.

Tijd om in te stappen, maar eerst even een rondje om de SV-R. Hij heeft de kleur British Racing Green, die hem uitnemend staat en waarin er slechts acht zijn geleverd. Hij is links gestuurd – zo zijn er maar 25 gemaakt van in totaal 86 stuks. Alle LHD’s hebben een chassisnummer dat met een ‘6’ begint, bij alle RHD’s begint het met een ‘1’. Deze heeft nummer 624 en is waarschijnlijk de op een na laatste die MG’s feestafdeling Sport & Racing heeft geproduceerd, want 625 is het hoogst bekende chassisnummer. De auto is afgebouwd op 11 april 2005, drie dagen nadat MG Rover surseance van betaling had aangevraagd en één dag voordat MG Sport & Racing dat deed.
De SV-R is nog steeds een heel indrukwekkend apparaat: spatschermen die naar buiten bollen als biceps in een veel te krap T-shirt. Koelsleuven in de flanken, zo groot als kieuwen van een prehistorisch monster. Een brutale splitter onder de neus, sleuven in de flanken en motorkap, een spoiler die geen misverstand over zijn intenties laat bestaan en uitlaatpijpen als kanonslopen. Timide, sociaal correct? Geen denken aan.

Een brutale splitter, sleuven in de flanken, een spoiler die geen misverstand over zijn intenties laat bestaan en uitlaatpijpen als kanonslopen

De XPower was een van de eerste in serie gebouwde sportwagens – zo niet de allereerste – met een volledig koolstofvezel carrosserie. Het materiaal was meteen van een hoge kwaliteit, zo valt aan dit exemplaar af te leiden. Het plaatwerk is nog altijd strak, goed van vorm en in prima conditie, er zitten geen bultjes in zoals die konden ontstaan door heel kleine luchtbelletjes. MG Sport & Racing had kennelijk een kwaliteitsleverancier. Ook de rest van de auto ziet er goed afgewerkt uit, beter dan TVR indertijd of andere auto’s die ook in kleine oplagen werden gebouwd. Wie goed kijkt, ziet dat er nog meer Italiaans is dan het chassis: de achterlichten zijn geleend van de Fiat Coupé – echter wel met een verchroomd randje – en de koplampen komen van de Fiat Punto.

De V8 laat zich met een drukknop gewillig tot leven slingeren, hij gromt en grauwt even als roofdier dat een vijand wil intimideren, en gaat dan over op een donkerbruine, diepe en ietwat dreigende stationair-roffel. Hij stond toen in 2004 meteen in mijn top tien van beste soundtracks, en de MG is nog steeds een lust voor het oor, ook al gaat het hedendaagse repertoire van sportwagens – soms te rijk gelardeerd met plofjes en knallen – een stuk verder.
Je zit niet heel diep in de SV-R, maar wel zodanig diep dat ik moet me strekken om iets van de motorkap waar te nemen. Grote heldere klokken, geen onnodige poespas. Een drukknop om de V8 te starten. MG Sport & Racing heeft het simpel gehouden.
De SV-R heeft vierpuntsgordels, die voldoende bewegingsruimte overlaten en die je met een druk op een knop elektrisch kunt aanspannen, zodat je nauwelijks een centimeter meer kunt bewegen. ABS? Ja zeker, maar je zult nimmer een muilpeer krijgen van een airbag, want die heeft deze MG niet. Waarom? Ik citeer de uitleg van een MG-functionaris uit mijn verslag van toen: “We vonden het geen goed idee daar geld aan uit te geven. Ten eerste omdat de koolstofvezel carrosserie zo enorm sterk is, ten tweede omdat je met dit type auto’s, als je er een ernstig ongeluk mee hebt, dat altijd met hoge snelheid zal zijn. Dat type ongelukken bestaat meestal uit meerdere crashes of koprollen. Een airbag blaast zichzelf maar één keer op, bij de eerste impact, en doet daarna niks meer voor je. Je bent dan met een vierpuntsgordel en een goede stoel beter af. Alle SV’s hebben bovendien standaard een geïntegreerde rolkooi die, als je een diagonaal verbindingsstuk toevoegt, aan full race specificaties voldoet.”

Stuur en pedalen staan keurig opgelijnd, de pook is waar je hand die verwacht. Grote heldere spiegels geven je een beetje een idee hoe breed de auto is. De ver naar buiten welvende spatschermen bevinden zich buiten je gezichtsveld en je moet je best doen je daar steeds bewust van te zijn, net zoals bij een 911 Turbo.
De motor is poeslief in de omgang, een goedmoedige reus, met een aardige dosis branie, maar nimmer ontembaar wild of hinderlijk temperamentvol. Zelfs als je ver in toeren doortrekt blijft hij warm en melodieus klinken, zonder het metalige hameren van potente Amerikaanse V8’s als ze het onderste uit de kan moeten halen. De V8 is dan ook voor zijn slagvolume relatief understressed. Ten tijde van de introductie meldde MG Sport & Racing overigens wellicht nog hogere vermogens te gaan leveren, zoals 465 pk en zelfs 1000 pk met lachgasinjectie.

De acceleratie is uiteraard imponerend en waarschijnlijk intimiderend voor diegenen die het brede beest onthutsend rap in hun achteruitkijkspiegel zien naderen. Toch voelt het sprintvermogen niet zo indrukwekkend als je op basis van die 385 pk zou verwachten, wat vooral komt door de relaxte en egale manier waarop de SV-R snelheid vermeerdert. Het vermogen ontwikkelt zich niet explosief, maar eerder vriendelijk progressief. Dat komt ook door de vrij lange overbrengingsverhoudingen, waardoor je met laag toerental op een relatief hoge snelheid kunt cruisen – zonder het gehijg van een Italiaanse V8 die soms te nadrukkelijk om extra shots benzine kan bedelen. In de vijfde versnelling heb je bij 120 km/h nauwelijks 2500 toeren op de meter staan. Pas als je ziet hoe snel de MG trager verkeer naar zich toe trekt, registreer je hoe snel hij eigenlijk is.

Als te koesteren verzamelobject is de XPower SV-R nog altijd een heel verrassende keuze, maar zeker geen irrationele

Hoewel de SV-R slechts 1500 kilo weegt, waarvan een luttele 65 kilo voor rekening van de carrosserie, is het geen lichtvoetige persoonlijkheid. Hij voelt zwaarder aan dan hij werkelijk is, meer gespierde uitsmijter dan afgetrainde atleet. Als je echter zijn grenzen verkent, kom je er al gauw achter dat hij weliswaar iets lomigs heeft, maar toch snel op je commando’s reageert en behoorlijk agiel is. Je hebt voldoende vermogen onder het pedaal om elk moment met een dot gas en een clutch drop je achterbanden in lichterlaaie te zetten, maar de grip achter is dusdanig dat je met vertrouwen snel een hoek uit kunt komen, zonder plotsklaps op fors overstuur getrakteerd te worden. De besturing is relatief zwaar, ondanks de bekrachtiging, maar communicatief, de enorme schijfremmen zijn zeer effectief en het rempedaal is lekker hard, maar prima doseerbaar.

Ik had toen in Engeland geen enkele twijfel dat de MG XPower, zeker als SV-R, een welkome aanvulling was op het assortiment sportauto’s. Hij was niet het toppunt van finesse maar qua snelheid en vermogen legde hij de lat meteen hoog met zijn beul van een Amerikaanse V8, het heel mooie Italiaanse chassis en de exotische carrosserie. Hij was en is nog steeds ‘British Beef’ bij uitstek, dat ondanks de buitenlandse afkomst van belangrijke ingrediënten, want zijn inborst is zo typisch Brits. De SV-R heeft de strijdlustige en onverzettelijke uitstraling van een Blower Bentley, gecombineerd met het ongecompliceerde en onconventionele straatvechterskarakter van een TVR. De XPower is echter een stuk beter gebouwd, nóg extravaganter en aanzienlijk competenter. Heel jammer dat we het vervolg niet hebben mogen meemaken, zoals de nog krachtigere versies die Sport & Racing op de rol had staan, plus de raceauto’s en de cabriolet.

De XPower is vanaf zijn geboorte een vrij onbekende auto gebleven. Als te koesteren verzamelobject is het nog altijd een heel verrassende keuze, maar zeker geen irrationele. Hij heeft een beresterk chassis, zijn carrosserie heeft het eeuwige leven, zijn Amerikaanse V8 is ondanks zijn hoge vermogen nog altijd laag belast en de rest van de techniek is verder relatief simpel en recht-door-zee. De XPower is daarnaast ontwikkeld door toppers uit de industrie, die hun sporen verdiend hebben bij McLaren, Ferrari, Maserati en De Tomaso. Hij is in heel kleine aantallen gebouwd, slechts 86 stuks en hij heeft grote historische waarde doordat hij de zwanenzang van MG was, het Britse sportwagenmerk dat wereldwijd het grootste aantal liefhebbers heeft gekend en nog kent.
In dat opzicht is het bijna onbegrijpelijk dat de prijzen zodanig laag zijn geweest dat je voor minder dan een halve ton een (rechtsgestuurde) SV kon kopen. Inmiddels wordt de XPower, en zeker de SV-R, hoger gewaardeerd, voor origineel linksgestuurde wordt ruim over de ton gevraagd.

De R die we van Jac & Co New Classics mee mochten nemen, was zo goed als nagelnieuw, had slechts 6000 kilometer op de teller staan en is een van de slechts 25 linksgestuurde. Het is bovendien een van slechts acht stuks die in British Racing Green zijn geleverd, en het is een der allerlaatsten die van de productielijn zijn gekomen.
Er is nog een verrassing: in de koop begrepen was een compleet chassis met carrosserie voor een XPower SV, prachtig om in je kantoor te zetten. Er hoorde ook een grote hoeveelheid onderdelen bij, overgenomen uit de failliete boedel van MG Sports & Racing. Nee, niet voldoende om nog een XPower te bouwen, wel om een goed begin te maken. Jac & Co New Classics heeft de XPower inmiddels verkocht.

Tekst Ton Roks / Fotografie Luuk van Kaathoven

MG XPOWER SV-R
Motor geheel aluminium Hyland V8, 4996 cm3, bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder Vermogen 390 pk bij 6000 min-1 Koppel 510 Nm bij 4750 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, handgeschakelde Tremec TR3650 vijfbak (zesbak optioneel), zelfsperrend differentieel, elektronische tractiecontrole Besturing tandheugel, bekrachtigd Wielophangingen dubbele driehoekige draagarmen rondom met 25 mm antirolstangen Remmen geventileerde en geperforeerde stalen schijven rondom (355/310 mm), vierzuigerklauwen, Bosch ABS Banden Michelin Pilot Sport 225/40ZR18 voor, 265/40ZR18 achter Maten LxBxH 4480 x 2075 x 1320 mm, wielbasis 2670 mm, leeg gewicht 1495 kilo, tankinhoud 80 liter Topsnelheid 282 km/h Acceleratie 0 – 100 km/h 5,1 sec.; 80 -120 km/h in IV 6,0 sec.; 80 -120 km/h in V 7,6 sec.


Tags: ,



redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Amerikaanse droom met Nederlandse historie

Volgend bericht

Een bloedmooie Coupé voor Paleis Soestdijk





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Amerikaanse droom met Nederlandse historie

Toeval of niet, maar net voor zijn vijftigste verjaardag kwam Bart Smit op Marktplaats zijn droomauto tegen: een hardtop...

13 June 2020