Laatste nieuws

Bugatti Type 35, Ettore’s meesterwerk

Reportages / Slider / 24 oktober 2021
Een blik onder de huid van de Type 35, de sensationele Grand Prix wagen waarmee Ettore Bugatti zijn reputatie als vooraanstaand constructeur van raceauto’s definitief vestigde.

Het is alsof iemand een reusachtige lap katoen aan flarden trekt, maar dan véél luider en agressiever. Een tuinman kijkt verbaasd op, een vrouw die ramen aan het lappen is, draait zich verbouwereerd om en een boer stopt zijn tractor om de snel accelererende Bugatti na te staren terwijl hij de landelijke stilte van Zuid-Limburg aan stukken scheurt. Waarschijnlijk beseft geen van hen dat ze zojuist de waarschijnlijk meest succesvolle raceauto aller tijden voorbij hebben zien komen. Naar verluidt heeft de Type 35 – in diverse gedaanten – meer dan 1000 races gewonnen, sommige Bugatistten spreken zelfs van 2000. Toegegeven, in de late jaren ’20 en vroege jaren ’30 had zowat elke stad van enige betekenis een eigen ‘Grand Prix’, waarbij de superieure Type 35 soms niet al te veel tegenstand ondervond, maar zelfs als je die races eruit filtert, blijven er nog genoeg overwinningen over om hem zijn eervolle titel te laten behouden.

Ettore Bugatti is al auto’s gaan bouwen in 1909 maar zijn reputatie is pas een enorme vlucht gaan nemen in de jaren ’20, met de Type 13, de Brescia. Deze open tweezitter had een viercilinder zestienklepper (!) onder de motorkap die nog geen 1,5 liter inhoud had, en eerst 40, later 50 pk ontwikkelde. Hij woog slechts 490 kilo en was voor de rest van de constructeurs een pijnlijk lesje in lichtbouw. De Brescia had een top van 150 km/h en op het circuit was hij een sensatie, die de competitie meer dan geregeld kansloos maakte, bij de eerste bocht lagen de lichte en behendige Bugatti’s meestal al op kop. Ze deden bovendien veel langer met hun banden dan de zware jongens tegen welke ze streden. De Grand Prix voor Voiturettes in Brescia, in september 1921, was een ware triomf voor de Type 13, die de vier eerste plaatsen bezetten en daarmee de basis voor zijn onverslaanbare reputatie legde. Aan die viervoudige zege heeft hij zijn naam te danken. In 1922 had Bugatti zijn eerste achtcilinder-in-lijn klaar welke ondermeer werd gebruikt in de Type 29 en 30, met welke laatste een tweede plaats werd gescoord in de Franse Grand Prix van dat jaar. Ettore wilde echter méér, hij wilde een innovatieve, eersteklas racewinnaar die bovendien visueel zo aantrekkelijk was dat hij er een flink aantal van kon verkopen aan privérijders. Deze, de Type 35, zou de succesvolste Bugatti aller tijden worden. Er zijn er uiteindelijk 350 van gebouwd, verdeeld over meerdere motorconfiguraties.

De Type 35 is een prachtige machine om te zien, het archetype van een vooroorlogse Grand Prix wagen met zijn slanke pijlvorm, puntige staart, lange motorkap en hoefijzerradiateur achter de vooras. Een mooier en eleganter profiel kun je niet wensen, het is een triomf van minimalisme en doelgerichtheid. Ettore Bugatti was op de toppen van zijn artistieke en technische kunnen toen hij de 35 ontwikkelde. Hij maakte zijn racedebuut in de Grand Prix de Lyon van 1924, er waren kwamen er vijf aan de start, die het moesten opnemen tegen het compressorgeweld van Sunbeam, Fiat en Alfa Romeo. De innovatieve Bugatti’s hadden helaas te kampen met problemen met hun experimentele banden van Dunlop en moesten met een 7e, 8e en 11e positie genoegen nemen. Twee vielen eruit door crashes. Vanwege hun debuut in deze race worden de eerste Bugatti T35’s wel ‘Grand Prix de Lyon’ genoemd.

Het aan het einde toelopende chassis van de Type 35 is vooral simpel en doelmatig, met als opvallend element een breed gietstuk dat onderdeel van de oliepan is en tevens dienst doet als versterkend element tussen beide chassisbalken. De motor is typisch Bugatti, smal, hoog en rechthoekig, met de gedraaide polijstsporen erop die zo die zo kenmerkend voor de auto’s uit Molsheim zouden worden. Hij bestaat uit twee blokken met elk vier cilinders, gekroond door een lange nokkenkast, zonder pakkingen tussen de elementen. De krukas is een complex geheel, opgebouwd uit meerdere delen, hij draait in vier kogel- en twee rollagers. De drijfstangen lopen op rollagers wat het uithoudingsvermogen van de acht-in-lijn in races aanzienlijk vergrootte. De achtcilinder heeft één nokkenas, die aan de voorzijde door schuine tandwielen en een lange as wordt aangedreven, alles keurig binnen de wanden van de achtcilinder. Hij heeft drie kaarsrecht rechtop staande kleppen per cilinder, twee inlaat en één uitlaat. Opvallend is dat het totaal kleppen-oppervlak aan de uitlaatzijde groter is dan aan de inlaatkant, precies het omgekeerde van wat toen gebruikelijk was bij racemotoren. Klaarblijkelijk had Ettore Bugatti eigen opvattingen over de stromingen van de hete gassen in de verbrandingsruimten.

Ook tegendraads heeft hij zich getoond met de plaatsing van de bougies, die bevinden zich aan de ‘koele’ kant van de motor, bij de beide Solex carburateurs, terwijl de generale opinie toen was dat de vonk aan de hete uitlaatzijde diende te ontspringen. Wellicht heeft Bugatti daarvoor gekozen om het wisselen van de bougies gemakkelijker te maken en/of te vermijden dat ze aan te grote hitte werden blootgesteld. De achtcilinder was goed voor 90 à 95 pk bij 5000 toeren per minuut. Of Ettore volkomen tevreden was over de efficiëntie van de verbranding in zijn achtcilinder, is de vraag. Hij was er in elk geval op tegen zijn motor drukvulling te geven, maar op een gegeven moment was dat onvermijdelijk en is er – meer dan twee jaar later – toch een versie gekomen met een compressor, de T35C, met 125 pk. Voor de opvolger daarvan, de Type 51, heeft Bugatti zich overigens tot de briljante Amerikaanse constructeur Miller gewend om diens ontwerp voor een cilinderkop met twee bovenliggende nokkenassen te mogen gebruiken.

De Type 35 is een machtig mooie brok techniek, het kost echter wel wat zweetdruppels om hem tot leven te wekken. Eigenaar Luc Slijpen moet een hele handleiding volgen om te weten welke kraantjes open en dicht moeten en stevig met de slinger aan de slag, maar als het uiteindelijk lukt, is de Bugatti een feest. Het geluid dat uit zijn uitlaat komt is hard en rauw, als geweervuur bijna.

Op de wegen buiten Maastricht, kan het gaspedaal vervolgens ver naar beneden, en dan is de acceleratie geweldig, evenals het zicht over de lange motorkap en op de op en neer dansende wielen. Je bevindt je dicht bij het asfalt en bij de behoorlijk gewelddadige achtcilinder. Hij trekt hard en met een fikse dosis venijn in zijn stem. De overbrengingsverhoudingen van de transmissie lijken vrij lang, dat maak ik althans op uit het feit dat de snelheid veel rapper toeneemt dan het toerental. Voor je het weet perst de rijwind de tranen uit je ogen en wordt de omgeving een zee van groene en bruine strepen en bestaat de wereld alleen nog maar uit een zwarte strook asfalt en die blauwe neus. Hij is aanzienlijk sneller dan je op basis van zijn vermogen zou verwachten doordat er maar 762 kilo aan wagengewicht verplaatst hoeft te worden. De topsnelheid nadert de 180 km/h, zo schat Luc, en een sprintje van 0 naar 100 km/h, gedaan met respect voor het materiaal, moet in een seconde of acht te doen zijn.

Typisch zijn ook de achtspaaks wielen met geïntegreerde remtrommels, op de Type 35 gebruikte Bugatti deze innovatie voor de allereerste keer. Voordeel is dat je meteen toegang hebt tot de remschoenen als je het wiel hebt verwijderd. De grote hoeveelheid aluminium is natuurlijk geweldig om de hitte te absorberen en het grote oppervlak van de spaken helpt de warmte aan de omgeving af te staan. De remmen worden met kabels bediend, met een slim systeem dat zich zowel rechts als links in de cockpit bevindt. Het bestaat aan beide zijden uit een ketting die over twee tandwieltjes loopt, en aan de uiteinden verbonden is met kabels naar de voor- en achterremmen. Dat eenvoudige maar slimme mechaniek zorgt ervoor dat de remkracht gelijk over de wielen wordt verdeeld.

De cockpit is niet groot, je zit in de Type 35 een stuk ruimer dan in een Brescia, maar verder is alles een en al functionaliteit: het woord ‘machinekamer’ is meer op zijn plaats dan interieur. De magneet-ontsteking wordt rechtstreeks door de nokkenas aangedreven en is van een ingenieus verstelsysteem met twee rollen voorzien om het ontstekingstijdstip vanaf het dashboard gemakkelijk vroeger of later in te stellen. De versnellingspook bevindt zich buitenboord, evenals de handrem die door Luc van een handig kurkje is voorzien om hem te kunnen blokkeren. Links in de T35, naast de benen van de bijrijder, bevindt zich een fraai gevormde handgreep, die dient om tijdens bijvoorbeeld langeafstandsraces olie naar het motorcarter te pompen vanuit een reservoir onder de stoel van de bijrijder. Ook de benzine in de tank moet onder druk gehouden worden om vlot naar de twee carburateurs te vloeien. Daarvoor bevindt zich een knop helemaal links in het dashboard, naast de drukmeter voor de brandstof.

Het stelsel koperen buisje en kranen links vooronder is nodig om de druk in het brandstofsysteem te reguleren, belangrijk bij de start. Het is zeker niet vanzelfsprekend wat je allemaal open en dicht moet doen en wanneer zulks moet gebeuren, dus het is zaak de handleiding zorgvuldig te koesteren. De tank bevindt zich boven de achteras, wat ook weer een bijdraagt een mooie gewichtsverdeling.

De T35 is een auto waaraan je steeds iets nieuws ziet dat heel mooi is en getuigt van het vakmanschap en het creatieve vermogen van Ettore Bugatti. Zo is de fraai gebogen en gepolijste vooras geen solide bonk metaal, hij is hol, alleen de uiteinden zijn massief. De as werd in de ateliers van Bugatti in een mattrijs gesmeed, daarna werd hij van het ene naar het andere uiteinde hol geboord en werden er twee rechthoekige openingen in gemaakt om de bladveren doorheen te leiden – wat een veel stevigere constructie is dan deze met een U-verbinding aan de as op te hangen. Daarna werd de as in de gewenste vorm gebogen. Een mooie constructie, met als resultaat een sterke en lichte as, wat ten faveure is van het onafgeveerde gewicht.

Het grote, met walnoten hout omringde stuurwiel is via een kaarsrechte kolom verbonden met een solide huis waarin zich worm en wormwiel bevinden. Voor de latere Type 35C moest debv stuurkolom korter gemaakt worden om ruimte te bieden aan de compressor. De starre as wordt afgeveerd met omgekeerde kwart-elliptische bladveren, die zodanig zijn gemonteerd dat de dwarsbewegingen van de achteras excellent in toom worden gehouden – en dat ook hier het onafgeveerde gewicht laag is. Er zit een lichte knik in de veren, zodat ze netjes en onzichtbaar binnen de toelopende lijnen van de puntstaart passen. Deze opvallende constructie is later door Alfa Romeo overgenomen voor de Tipo B. De demping van de T35 wordt gedaan door unieke frictiedempers die uit trommels bestaan waarin een gietijzeren ring op brons loopt. Tijdens verticale wielbewegingen expandeert deze ‘ring’ middels een sterke veer, wat een dempende tegenreactie oplevert. De dempers worden met vet gesmeerd waardoor de wrijving geringer is en ze beter ‘aanspreken’. De achteras wordt ook in toom gehouden door een lange torsie-arm die links van de aandrijfas naar voren loopt. Omdat de krachten die op de achteras werken bij de acceleratie worden opgevangen door die arm, is de vering relatief soepel kunnen blijven, wat goed is voor de tractie.

Luc schakelt snel en vaardig als we door de omgeving van Maastricht rijden, op zoek naar fotolocaties, en overal de landelijke rust enigszins verstoren – maar iedereen reageert met eerst een nieuwsgierige blik en vervolgens een opgestoken duim. De vierversnellingbak, met de pook buiten de auto, schakelt relatief snel, maar hij vraagt uiteraard double-declutching om de assen in de transmissie op gelijke snelheid te brengen. Als je die kunst goed beheerst, laat de bak zich uitstekend schakelen. De Type 35 is snel, je kunt er moderne auto’s gemakkelijk mee aftroeven, hij is licht en agiel, en de achtcilinder reageert heel rap op het gaspedaal. De pedalen hebben gelukkig een hedendaagse opstelling, gas rechts, rem in het midden, waardoor je gemakkelijker met veel vertrouwen een hoog tempo rijdt.

We stoppen bij Garage Jan Jacob in Maastricht, een bedrijf dat je volgens Luc gezien moet hebben. Hij heeft geen woord te veel gezegd, het is alsof je een reis terug in de tijd hebt gemaakt – en het is een fantastische locatie voor nog wat foto’s van de Type 35 – en de historie ervan door te nemen, terwijl fotograaf Luuk van Kaathoven zijn werk doet.  De T35 heeft chassisnummer 4449, en is lange tijd onder de radar geweest. In het boek Archives d’une Passion van Antoine Raffaëlli komt hij dan ook niet voor, maar de historie van de auto is inmiddels onderzocht en grotendeels duidelijk.

De auto is in april 1925 vanuit Bugatti’s showroom in Parijs verkocht aan ene Aisinhann Forgh en via een reeks eigenaren in Frankrijk is hij in 1948 uiteindelijk in handen gekomen van ene Bernard Ouveau in Calvados. Het was toen nog altijd een volbloed raceauto. Ouveau had de auto gekocht na een tip van zijn vrouw, die een advertentie had gezien in Moto Revue waarin iemand meldde een raceauto te willen ruilen voor een motorfiets. Ouveau heeft een deal gemaakt en is met zijn vrouw in november 1948 op huwelijksreis gegaan – met de Grand Prix Bugatti! Luc: “Ouveau wist zich die reis en de fantastische achtcilinder nog heel goed te herinneren, op lange rechte Routes Nationales heeft hij 170 km/h met de Bugatti gereden. Voor wat meer comfort heeft hij een kap en een voorruit op de auto gemaakt, de gaten daarvan zitten nog altijd in de carrosserie.”

In juli ’49 is de Bugatti in handen gekomen van ene Lucien Leduc in Vire, eigenaar van een sloperij. Gelukkig is hij daar niet ontmanteld. Uit onderzoek naar de historie is er vervolgens een spoor van de 4449 gevonden in de centrale archieven van de Préfecture de la Sarthe, daarin staat geregistreerd dat de auto in januari 1958 aan een sloperij in Ile de Vilaine. Hij is daar in februari 1969 ontdekt in een oude schuur, in deplorabele staat, en uiteindelijk overgenomen door de inmiddels overleden verzamelaar Jacques Lefrance, toen eigenaar van het in 1981 gesloten Musée d’Automobiles du Forez in Sury Le Comtal. Deze heeft de Bugatti laten restaureren en heeft er een nieuwe carrosserie op laten maken, maar de oude heeft hij gelukkig bewaard.

Luc Slijpen heeft de Bugatti inmiddels zeventien jaar in zijn bezit. “Ik heb de oude carrosserie er terug op laten zetten omdat ik de auto zo origineel mogelijk wilde hebben. Hij was in heel slechte staat, er zat nauwelijks meer verf op, en het is heel veel werk geweest om hem weer toonbaar te maken, veel meer werk dan restaureren. Ik wilde hem niet in nieuwstaat laten terugbrengen, het moest een oude racewagen blijven. Franc Vasseur, een geweldige goede specialist met ongelooflijk veel kennis, heeft de auto voor mij gemaakt zoals hij nu is, met heel veel aandacht voor detail en respect voor originaliteit. Hij is nu prachtig ‘dans son jus’, zoals dat heet. Bart Rosman heeft de motor voor me gedaan.”

Het is onduidelijk of er met Luc’s Type 35 is geracet. “We denken echter van wel, we hebben aanwijzingen dat er eind jaren ’20 de Grand Prix van San Sebastian mee is gereden”, vertelt Luc, die er overigens zelf zorg voor draagt dat de inmiddels 96 jaar oude Bugatti nog geregeld doet waarvoor Ettore hem gebouwd heeft. Hij heeft er in 2006 de Historic Grand Prix van Monaco mee gereden en met zijn zoon heeft hij er een tocht van maar liefst 6000 kilometer mee gemaakt, dwars door Amerika. In betere handen had dit meesterwerk van Ettore Bugatti niet terecht kunnen komen. De Type 35 is een nog steeds heel snelle en sensationele raceauto en het is ook de auto waarbij de creativiteit en het vakmanschap van Ettore Bugatti duidelijker aan de oppervlakte liggen dan ooit tevoren. Voor diegenen die menen dat Ferruccio Lamborghini met de Miura de allereerste superauto op de wereld heeft gezet: vergeet het. De allereerste was Ettore Bugatti, met de Type 35.

TEKST Ton Roks // FOTO’S Luuk van Kaathoven

BUGATTI TYPE 35 (1924)
Motor achtcilinder-in-lijn, drie kleppen per cilinder, bovenliggende nokkenas, 1991 cm3, boring x slag 60 x 88 mm’, maximaal toerental 5500 min-1 Vermogen 90 à 95 pk bij 5000 min-1 Koppel 190 Nm bij 2000 min-1 Besturing wormwiel Transmissie handgeschakelde vierbak, achterwielaandrijving Remmen trommels rondom Wielophanging voor holle starre as, semi-elliptische bladveren en frictiedempers; achter starre as, omgekeerde kwart-elliptische bladveren en frictiedempers Gewicht 762 kilo Afmetingen lengte x breedte 3680 x 1320 mm, wielbasis 2400 mm Topsnelheid 177 km/h Acceleratie 0 – 100 km/h in 8 seconden (schatting)


Tags: ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Vriendschap, familie en plezier: meer dan 32 jaar rallyrijden

Volgend bericht

Vier klassieke landbouwtractoren





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Vriendschap, familie en plezier: meer dan 32 jaar rallyrijden

Een opmerkelijke autoverzameling in een Zwitsers dorpje, met als eigenaar de bijna tachtig jaar oude Manoël Jolly. Hij is een actieve...

23 October 2021