Laatste nieuws

Bugatti Type 59/50S, briljante som der delen…..

Reportages / Slider / 14 juni 2019

Ray Jones heeft zijn leven lang Bugatti’s aanbeden en bezat een motor uit een recordwagen en het chassis van een befaamde Type 59 fabrieksracer. Zijn zoon bouwde die twee samen – en zette er een passende carrosserie op.

In 1935 was de situatie in Europa nog redelijk vredig. Akkoord, de spanningen binnen sommige landen namen wel toe. Mussolini zocht in Afrika naar nieuwe koloniën voor Italië, Engeland verdedigde de vrede van Versailles en in Duitsland kreeg Hitler steeds meer macht. Er was één arena waarin de landen zich onderling konden meten, de autosport. De racerij werd door iedereen gezien als een middel om technische vaardigheden te etaleren.
In dat jaar werd de 29e Grand Prix de France gereden, op 23 juni, op het circuit van Montlhéry. De race was 500 kilometer lang en maakte deel uit van de belangrijkste raceklasse ter wereld, het Europees Kampioenschap. De overwinning ging naar Rudolf Caracciola in zijn Mercedes-Benz W25, een vrijwel onverslaanbare auto, die speciaal was ontwikkeld voor de 750 kg formule die in 1934 van kracht was geworden.

Hitler hechtte heel veel waarde aan de dominantie van zijn land in de racerij, van 1935-’39. Mercedes-Benz en Auto Union wonnen alle Grand Prix in die jaren, met uitzondering van de Duitse in 1935, waarin Tazio Nuvolari zegevierde met een Alfa Romeo.
Vrijwel zonder staatssteun vochten de Franse fabrikanten in deze onevenredige strijd, met Ettore Bugatti voorop. Zijn merk, opgericht in 1909, was in de racerij het meest succesvolle dat de wereld ooit had gezien, dankzij legendarische auto’s als de Type 35, waarmee vijfhonderd overwinningen in twee jaar tijd waren gescoord. Buiten alle hectiek van de Grand Prix-racerij verpulverde Bugatti ook nog een aantal snelheidsrecords. In mei 1933 reed Graaf Stanislaw Czaykowski, geboren in Polen, maar met de Franse nationaliteit, met een Type 54 op de AVUS-baan in Berlijn. Die auto was voorzien van een bijzondere 4.972 cm3 achtcilinder-in-lijn met compressor. Na twee dagen testen reed hij een aantal snelheidsrecords, waaronder de 100 kilometer met een gemiddelde van 211,535 km/h, 200 kilometer met 213,091 km/h en als belangrijkste een uurrecord met 213,123 km/h. Helaas overleed Czaykowski korte tijd later, tijdens de Grand Prix op Monza in 1933.

Voor het nieuwe 750 kg reglement van 1934 ontwikkelde Bugatti de Type 59, met een lager chassis en dito body, om een gunstiger zwaartepunt te realiseren. De auto leek sterk op zijn voorgangers, de types 51 en 54. Voorzien van een 2.821 cm3 achtcilinder lijnmotor met Roots-compressor debuteerde de Type 59 in de Spaanse Grand Prix in september 1933. Na de Grand Prix van Monaco, in het volgende seizoen, is de boring van die motor vergroot tot 72 mm, met als resultaat een cilinderinhoud van 3.257 cm3. Zoals gebruikelijk was het nieuwe type eerst exclusief beschikbaar voor de fabriekscoureurs, maar later ook voor privérijders. In totaal zijn er maar acht Types 59 gebouwd, waarvan in 1935 twee voor de fabrieksrijders Robert Benoist en Jean-Pierre Wimille.
Robert Marcel Charles Benoist was in 1895 geboren als zoon van de jachtopziener van Baron Henry de Rothschild in Rambouillet, een klein stadje in het noorden van Frankrijk. Het kasteel daar is nog steeds een officiële residentie van de Franse president. Benoist werd opgevoed in een bescheiden familie en werd leerling-monteur in een garagebedrijf in Versailles. In de eerste wereldoorlog werd hij opgeroepen voor de Franse infanterie, maar hij meldde zich vrijwillig om als gevechtspiloot in de zojuist opgerichte Franse luchtmacht aan te treden en groeide daar door tot vlieginstructeur. Na de oorlog werd hij testrijder bij De Marcay, een fabrikant van lichte auto’s en kwam na het faillissement in dienst bij Salmson (ook bekend door de vliegtuigmotoren). Daar begon hij met racen en hi ging ermee door toen hij 1924 in dienst trad bij Delage, waar hij roem en succes oogstte, door in 1927 vier Grand Prix te winnen en het constructeurskampioenschap te domineren, toen er nog geen rijderskampioenschap bestond.

Toen Louis Delage in geldnood kwam en had besloten zijn raceafdeling te stoppen, zocht Robert Benoist een andere baan. Hij werd verkoopleider in Garage Banville in Parijs, ’s werelds eerste parkeergarage met etages, twee ondergrondse en vijf bovengrondse. Op de bovenste etages bevonden zich een tennisveld, een sportzaal en een restaurant. De verdiepingen waren onderling verbonden door een spiraalvormige oprit. Als promotie voor de garage èn het daarin ook gevestigde dealerschap van Bugatti, kwam Benoist op het idee een heuvelklim te houden op de 600 meter lange oprit!
In 1928 begon hij weer te racen, nu voor Bugatti. Helaas stopte Bugatti in 1929 met de autosport, waardoor Benoist de 24 Uren van Francorchamps met een Alfa Romeo 6C1750 Zagato reed – en won. Bij de terugkeer van Bugatti in de sport in 1934 werd Benoist aangesteld als teammanager en een jaar later zat hij in de Franse Grand Prix zelf aan het stuur van een heel speciale Type 59/50S. Deze auto, met chassisnummer 6, was voorzien van de unieke 4.972 cm3 motor (nummer 8), die in 1933 was gebruikt door Graaf Czaykowski bij zijn recordpogingen. In de race, de enige waaraan de auto ooit deelnam, bleek de Type 59/50S heel snel. De auto had echter ook de nodige problemen, zoals het verlies van zijn motorkap. Hierdoor was Benoist gedwongen terug te keren naar de pits, waarbij hij in zijn handen hield wat er nog van die motorkap over was. Hij maakte een herstart, maar was na zestien ronden gedwongen op te geven. Er is vrijwel niets bekend over het lot van de auto na die ene race.

De Bugatti Type 59 is ontwikkeld naar het nieuwe reglement voor Grand Prix wagens met een maximumgewicht van 750 kg, zoals dat in 1934 is ingevoerd, hij was lager dan zijn voorgangers. De motorkap vloog eraf toen Benoist er in 1935 de Franse Grand Prix mee reed.

Wat we wèl zeker weten, is dat de tweede wereldoorlog grote invloed heeft gehad op zowel Benoist als Bugatti. Benoist ging in het Franse verzet maar is op 12 september 1944 geëxecuteerd in concentratiekamp Buchenwald. Tot op de dag van vandaag wordt hij als een held beschouwd. Bugatti werd gedwongen zijn fabriek te verkopen en moest hem korte tijd later sluiten.
We spoelen snel door naar 1968 en Ray Jones, een Amerikaanse aartsliefhebber van Bugatti. Tijdens een van zijn vele reizen naar de gesloten fabriek van Bugatti in Molsheim kwam hij erachter dat de Franse regering had bepaald dat alle materialen die daar nog waren achtergebleven versmolten moesten worden. De ontstemde werknemers laadden de ene vrachtwagen na de andere met chassis’, motorblokken, cilinderkoppen, koetswerken, mechanische onderdelen enzovoorts. Jones had de middelen om er nog wat van te kopen en ontfermde zich over veertig ton onderdelen. Een chassis van een Type 59 had hij al langer in bezit.
“Vrijwel alle latere chassis’ van Bugatti zijn genummerd”, zegt Greg Jones, de zoon van Ray en zelf restaurateur en Bugatti-specialist. “Op de Types 59 zit het nummer in het midden, aan de achterkant van de achterste dwarsverbindingen in het chassis. Deze nummers staan los van het eigenlijke chassisnummer, dat alleen staat op het chassisplaatje en er is geen duidelijk verband tussen die twee nummers.”
“Mijn vader had chassisnummer 2 gevonden en dat hebben we gebruikt als basis voor de recreatie van de Type 59/50S, waarmee Benoist in 1935 reed. De motor is het correcte nummer 8, afkomstig uit de Type 53 met chassisnummer 53002, die in het bezit was van de vroegere dealer Dobbeleer, die is verkocht aan verzamelaar Carlton Coolidge uit Ohio en vervolgens aan mijn vader”.

Motornummer 8 is een prototype voor de latere types 59/50B en is gemakkelijk te onderscheiden om dat hij veel afwijkende onderdelen heeft. Het is een gietijzeren blok, met een unieke, grotere olietank (dry sump) en een grotere compressor. Er staat een nummer op het onderblok, maar wel op diverse inwendige delen. De drie Zenith 48K carburateurs zijn gemonteerd onder een hoek van 45 graden om onder de compressor te passen. Deze heeft twee uitlaatpoorten die elk het samengeperste mengsel naar twee grote, gegoten aluminium inlaatspruitstukken voeren , één voor de middelste vier cilinders en één voor de buitenste.
“Veel andere onderdelen zijn ook van een 59”, voegt Greg eraan toe, zoals de bijzondere tweedelige vooras en de vier-versnellingsbak, met nummer 4, ingeslagen op het huis van de achteras met dubbele reductie en een sperdifferentieel van ZF.
De versnellingspook is buiten de carrosserie geplaatst, de handrem aan de binnenzijde. De auto heeft De Ram schokdempers (speciaal ontwikkeld voor de 750 kg-formule), een grotere uitlaat en bredere achterwielen.
“De rest van de auto is vrijwel helemaal opgebouwd met originele en reviseerde onderdelen – we hebben maar heel weinig nieuw hoeven te maken”, vertelt Greg. “Tijdens het hele proces kwamen we erachter dat sommige delen, waaronder de tank, regelrecht afkomstig zijn van de auto van Benoist. We hebben de bouw zo veel mogelijk in de geest van Bugatti gedaan, zo nauwkeurig mogelijk, en precies zoals dat oorspronkelijk in Molsheim gebeurde. Er is maar heel weinig niet-origineel Bugatti, dat heeft ook de Britse Bugatti-historicus David Sewell tijdens zijn inspectie vastgesteld”.

De carrosserie is echter een ander verhaal. Dat is een compleet nieuwe constructie, maar wel volgens de originele tekeningen en ondersteund met foto’s uit de jaren dertig.
“We hadden geen andere mogelijkheid”, zegt Greg. “Het is aannemelijk dat de oorspronkelijke koets verloren is gegaan. Sinds de Franse Grand Prix van 1935 is de auto nooit meer gezien en we weten allemaal hoe waardevol aluminium was tijdens en kort na de oorlog. We hebben ons best gedaan om het origineel na te maken”.
De aanleiding voor deze recreatie is een gedeelde voorliefde binnen de familie. “Mijn vader heeft deze auto’s vele jaren verzameld en gekoesterd – en hij heeft erin gehandeld, ook in diverse andere klassiekers. We weten dat hij lang de droom heeft gehad om een keer te rijden met die records-brekende motor en hebben er veel tijd aan besteed om de noodzakelijke onderdelen bij elkaar te brengen. Toen mijn broer en ik nadachten over een passend cadeau voor zijn negentigste verjaardag hebben we besloten deze recreatie te bouwen. We hadden nog achttien maanden en dat was niet lang! De motor was verbazingwekkend genoeg zowel het meest complete deel dat we hadden als het lastigste te restaureren. We hebben alle toleranties gecontroleerd, breuken hersteld en geprobeerd de vele unieke constructies die erin zitten te doorgronden”.
“Aan de andere kant was de versnellingsbak heel eenvoudig, omdat die van meet af aan was gebouwd om veel meer motorvermogen te verwerken. Ik zal het moment nooit vergeten dat we de motor voor het eerst startten en na heel veel afstelwerk voor het eerst met de auto konden rijden. Helaas is pa niet meer in staat om in de auto te stappen en ermee te rijden, maar als we ermee rijden is hij er bijna altijd bij en geniet hij van het geluid als we hem starten en ermee rijden”.

Deze woorden klinken na in mijn hoofd als ik plaatsneem in de cockpit. Ik ben veertig jaar jonger dan Ray Jones, maar ik vraag me direct al af of ik ooit zelfstandig uit de Type 59 zal kunnen komen. Zoals altijd als ik een vooroorlogse Bugatti rijd, moet ik mijn rechterschoen uit doen om het gaspedaal te bedienen. Het gat in mijn sok dat daarvan weer het gevolg zal zijn, heb ik er graag voor over. Starten is redelijk eenvoudig: een externe accu, een paar slingers en meteen een luide, donkere brul, die me als een golf overspoelt. Het is verbazend dat het geluid van de motor zelfs stationair al zo diep en zwaar is dat je het even sterk voelt als hoort, door je hele lijf, vooral door trillingen in je borstkas.
De besturing is direct, maar niet lastig, de koppeling gaat zwaar, de versnellingsbak vraagt een stevige hand. Rustig de één inschakelen, een klein beetje toeren en weg ben ik. Zoals in elke volbloedracer rij ik rustig de pitsstraat uit, maar direct is al duidelijk dat ik met iets heel bijzonders onderweg ben. Tweede versnelling, het donderende geluid om me heen begint minder te worden, het verwaait in de rijwind. Derde versnelling, meer gas en met de toename van de snelheid begin ik meer te acclimatiseren.
De rijkwaliteiten zijn indrukwekkend, veel beter dan je verwacht in een racewagen uit die tijd. De Type 59 is geen kleine auto, maar voelt wel zo aan. Alleen tijdens het remmen is de leeftijd voelbaar en dan merk je ook het gewicht, sterker dan in andere racers van Bugatti. Ik weet niet of het komt doordat de versnellingsbakolie opwarmt of door mijn groeiende zelfvertrouwen, maar terugschakelen naar de tweede versnelling met tussengas is lang niet zo lastig als ik verwachtte. Terug op het rechte stuk trap ik het gaspedaal opnieuw in, schakel op, en maak kennis met de race-oorsprong van de 59. Het voelt bijna alsof de Bugatti en ik worden gelanceerd, zo aanhoudend en hard is de schijnbaar eindeloze duw in mijn rug. De reacties van de achterbanden en de achteras laten me goed voelen hoeveel ze moeten doen om de trekkracht van de compressormotor op het asfalt over te brengen. Als mijn proefrit ten einde komt, realiseer ik me dat ik zit te glimlachen. Breeduit. Als ik de motor uitschakel, ben ik bijna doof en zit ik onder het stof. Wat een intense ervaring!
Als ik mijn emoties beschrijf tegenover Greg, is hij voldoende gentleman om niet te laten merken hoe blij hij is dat ik de auto van zijn vader zonder schade heb ingeleverd – en hij geeft toe dat de 59 op hem precies hetzelfde effect heeft.
Als de zon onder gaat en de avond magisch oranje kleurt, denk ik aan Robert Benoist, de spirituele vader van deze 59, in zijn laatste dagen, heel ver weg van deze schoonheid. Ik vraag me af of hij in zijn donkerste uren nog heeft teruggedacht aan hoe het was om deze fantastische auto te besturen.

Tekst Massimo Delbó / Foto’s Jamie Lipman
Met dank aan Greg Jones, Peter Mullin en David Sewell


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

A110S, Alpine’s nieuwe lichtgewicht

Volgend bericht

‘Ik ben geen tribunezitter, als het even kan loop ik een rondje om het hele circuit’




Uitgelicht

A110S, Alpine’s nieuwe lichtgewicht

Alpine heeft zijn assortiment uitgebreid met een nog op sportiviteit gerichte versie van de A110, die simpelweg S is gedoopt....

14 June 2019

Webdevelopment Passionate Bastards