Laatste nieuws

Citroën Kégresse, een ander soort trackday

Reportages / Slider / 8 oktober 2019

Citroën volgt al 100 jaar zijn eigen pad, maar met deze machine uit de jaren ’20 is het merk een zijweg ingeslagen – op rupsbanden en ver van de gebaande paden.

Au. Ik stoot m’n knie tegen de rand van het stalen dashboard van deze antieke machine. Vervolgens vraag ik mezelf al mompelend af waarom ik geen comfortabele DS of SM heb gekozen voor dit verhaal. Zelfs een ritje in een 2CV was wat mij betreft prima geweest om Citroën’s 100ste verjaardag te vieren. Maar goed, ik zit aan het stuur op een verrassend comfortabel bankje. Met een zere knie, dat wel. Xavier, de eigenaar, zit naast me en vertelt dat deze Citroën Kégresse P4T uit 1924 komt. Hij vond dit exemplaar zo’n 30 jaar geleden ergens onder de rook van Parijs en toen was het niets meer dan een kaal chassis. Dat de Fransman gek is op dit specifieke rupsvoertuig, blijkt wel uit het feit dat dit een van de twintig exemplaren uit zijn collectie is, én dat hij zijn eerste Kégresse al sinds zijn 16de heeft.
Xavier, tevens eigenaar van een Iveco servicegarage in Douai, Noord-Frankrijk, vond deze Kégresse dus als een kaal chassis in de buurt van Parijs. Vervolgens besloot hij om de machine tot leven te wekken als bevoorradingsvoertuig voor de expeditie Croisière Noir. Deze ontdekkingstocht was Citroën’s twee-na-grootste avontuur met de Kégresse en had plaats van oktober 1924 tot juni 1925. Het doel? Van Noord naar Zuid-Afrika rijden.

Terwijl de 20-pk 1,5-liter viercilindermotor zachtjes pruttelt, legt Xavier uit hoe de besturing werkt. Oorspronkelijk was het enorme stuur verbonden met de voorwielen én – via een ingenieus mechanisme – de achterremmen, zodat een meesturend effect van de rupsbanden bewerkstelligd kon worden. Echter, Xavier heeft het systeem losgekoppeld omdat de Kégresse zich ook zonder het mechanisme prima laat besturen. Dan de drie hendels die uit de vloer steken: de handrem, de versnellingspook (voor een driebak met H-patroon) en een hendel om de reductie op de achteras in of uit te schakelen. En net als een normale auto heeft de Kégresse drie pedalen. Ingewikkeld is het mennen van dit mechanische werkpaard dus niet. Het enige waar je rekening mee moet houden is dat er niet heel veel gevoel zit in het gas- en koppelingspedaal. Bij het wegrijden moet je dus een beetje gissen naar de juiste dosis ‘gas’ en naar aangrijppunt van de koppeling.
Tijd om de theorie in de praktijk te brengen: ik trap langzaam het gas naar beneden en laat het koppelingspedaal geleidelijk opkomen. Achter me hoor ik wat gepiep en gekraak en warempel – de Kégresse komt in beweging en rolt zachtjes vooruit op zijn rupsbanden. Het flipflop-geluid de ‘rupsen’ daarbij maken, is – als je het voor het eerst hoort – tamelijk lachwekkend, omdat het klinkt als iemand die wegrent op laarzen die een paar maten te groot zijn. Later vertelt Olivier, Xavier’s broer en ook in het bezit van het Kégresse, dat de originele rupsbanden nergens meer verkrijgbaar zijn. “Dus hebben we ze laten namaken in China. Ze zijn exact hetzelfde en bovendien sterker en dus beter dan het origineel.”

Snel is de Kégresse trouwens niet – 30 km/h is het maximum – maar op wandelsnelheid zijn er wat mij betreft al genoeg dingen om op te letten. Op aandringen van Xavier schakel ik naar de tweede versnelling zodat het werkpaard wat minder nukkig is en stuur ik de Kégresse in de richting van het bospad dat we hebben uitgekozen voor deze testrit. Net als bij alle andere rupsvoertuigen gaan de rupsbanden niet zachtaardig om met het oppervlak. Daar merk je als opzittende weinig van omdat de Kégresse zacht geveerd is en je op een comfortabel bankje zit. Of de rijders dat ook zo ervoeren tijdens de tocht door de Sahara (onderdeel van de Croisière Noir ) bij 50 graden of meer, betwijfel ik.
Deze machine komt dus uit de tijd waarin de auto-industrie opleefde na de Eerste Wereldoorlog – die letterlijk en figuurlijk alles had platgelegd – en de gevolgen van een grote uitbraak van de Spaanse Griep. Een tijd van optimisme, grote ontdekkingstochten en mechanische innovaties. André Citroën (zoon van een Nederlandse vader) was een van de mensen die daar slim op inspeelde: slechts vier maanden na de wapenstilstand veranderde hij zijn ingenieursbedrijf – beroemd om zijn tandwielen met V-vormige vertanding – in een autofabriek. Het logo van het automerk verwijst nog altijd naar deze tandwielen.

Auteur English (in overalls) in gesprek met Kégresse-eigenaar Xavier Garnier.

Citroën’s eerste productieauto was de door Jules Salomon ontworpen Type A. Dit model kwam in 1919 uit in Frankrijk en werd het jaar erna over de grenzen geïntroduceerd. Citroën produceerde de auto in de toenmalige fabriek op de Quai de Javel aan de Seine (nu Quai André Citroën). Letterlijk en figuurlijk aan de lopende band, want tegen het einde van 1920 was de vraag zo groot dat Citroën minimaal 100 stuks per dag moest bouwen. Hierdoor wordt de Type A beschouwd als Europa’s allereerste volumemodel. Overigens was de Type A naar de maatstaven van toen uitstekend uitgerust met een handbediende elektrische startmotor en een 1.327 cm3 viercilinder-benzinemotor met 18 pk, goed voor een topsnelheid van 65 km/h. Bovendien kon je kiezen uit een aantal carrosserievarianten.
Twee jaar na de Type A verscheen de Citroën Type B2 met een drieversnellingsbak, meer vermogen (2 pk extra), een hogere topsnelheid (72 km/h) en een gemiddeld verbruik van 1 op 12. Dit was een solide, goedgebouwde auto die uitstekend verkocht en onder meer daarom werd gebruikt als basis voor taxi’s. Dankzij de lopende band – slim afgekeken tijdens een bezoek aan de Ford-fabriek in Dearborn – konden er vanaf 1925 200 auto’s per dag geproduceerd worden. Wat dat betreft had het Citroën het al snel goed voor elkaar, maar ook op marketinggebied was het merk zeer succesvol, onder meer door rally’s en races te sponsoren. De meest bekende reclamestunt is ongetwijfeld die van 1925; toen liet Citroën met 250.000 lampjes en 600 kilometer koperdraad de Eiffeltoren aankleden tot een lichtgevende reclamezuil. Ondertussen liep Citroën nog met een ander idee in zijn hoofd om zijn merk ook buiten de landgrenzen te promoten; de verkenning van de Sahara.

Eerst nog even terug naar het ontstaan van de Citroën Kégresse. De inspiratie voor dit type rupsvoertuig met een bruikbaar halftrack-systeem komt van tsaar Nicholas II. Hij gaf Adolph Kégresse, de begaafde technisch directeur van de keizerlijke vloot, de opdracht om een voertuig te bedenken waarmee hij Rusland kon doorkruisen, zelfs als er in de winter een dik pak sneeuw lag. Kégresse ontwikkelde vervolgens een lichtgewicht rups-systeem met banden van verstevigd rubber, dat in plaats van normale achterwielen. Hij koos trouwens voor rubberen rupsbanden omdat stalen exemplaren – zoals bij tanks toegepast – het asfalt flink beschadigen. Kégresse’ simpele maar ingenieuze systeem bestond uit een rupsband die over een aandrijfwiel, een vrijloopwiel en vier bladgeveerde geleidingsrollen loopt. Dit systeem werd toegepast op een aantal voertuigen uit de tsaar’s privégarage, waaronder een Rolls-Royce, en het Russische leger bouwde een aantal van zijn Austin pantservoertuigen om tot halftrack. Na de Russische revolutie van 1917 vluchtte Kégresse naar Frankrijk en moest daarbij helaas een aantal onafgemaakte voertuigen achterlaten. Terug in Parijs werd Kégresse door zijn vriend Jacques Hinstin, tevens directeur van een van Citroën’s andere ondernemingen, voorgesteld aan André Citroën. Die was direct gefascineerd door de man en huurde hem in, kocht de rechten op van het systeem van Kégresse en richtte een nieuw bedrijf op (Société Citroën-Kégresse-Hinstin) om daar rupsvoertuigen te bouwen en te ontwikkelen. Kégresse’ systeem was overigens oorspronkelijk ontworpen om uit te blinken in de sneeuw, maar werkte het ook in het zand?

De voorzijde van de Kégresse is feitelijk hetzelfde als die van een conventionele auto met – in dit geval – een 1,5-liter benzine motor. De achterzijde daarentegen heeft geen wielen, maar lichtgewicht rupsbanden zodat de Citroën zichzelf makkelijk kan voortbewegen over sneeuw en zand.

Zand was er genoeg in de Sahara, met een oppervlakte van 3,5 miljoen vierkante kilometer. Auteur T.R. Nicholson beschreef de woestijn als volgt in zijn boek ‘Five roads to danger’: “Deze woestijn bestaat enkel uit zandvlaktes zo groot als de zee, uit verlaten, verbrande rotspartijen en woeste bergketens; wel 10.000 voet hoog en door niemand ooit beklommen.” Naast het zand, de bergen en de rotsen was er nog meer om rekening mee te houden tijdens een trip door de Sahara. Denk aan de verschroeiende hitte – waar toen nog vrijwel geen enkel autokoelsysteem (én geen mens) tegen bestand was – en de strijders van de Toearegs, een stam die niets moest hebben van buitenlanders. En was je zo onwetend of gek om onvoorbereid de Sahara in te gaan, ‘dan verdween je voorgoed’, schreef Nicholson in zijn boek. In deze tijd haalde Frankrijk grote hoeveelheden olie en rubber uit zijn Afrikaanse kolonies. Efficiënt en snel ging dat niet, want bij een gebrek aan een spoorlijn van noord naar zuid moesten alle goederen door een karavaan van kamelen vervoerd worden. Elke kameel kon maximaal 135 kilogram torsen en het kostte maar liefst zes maanden om van Timboektoe in Mali naar Touggourt in het noorden van Algerije te komen. Daarna moesten de kamelen zes maanden lang aansterken, anders zouden ze tijdens de volgende onderneming sterven van uitputting.
Pogingen om de Sahara per auto te verkennen waren er toen ook al gedaan. Zo bereikte een aantal Britse ontdekkingsreizigers in de periode van 1910 tot 1911 per Napier – en op hun tandvlees – de stad Ghardaïa in Algerije. Verder zuidelijk kwamen ze niet. Later, in 1916, waagde François-Henry Laperrine, de militaire commandant van Algerije, een poging om met twee auto’s een afstand van 750 kilometer zuidwaarts door de woestijn af te leggen, van Touggourt naar In Salah. Dat lukte maar net en niet zonder slag of stoot. Een van de auto’s moest namelijk achtergelaten worden in het zand en de ander redde de eindstreep dankzij een paar kamelen die de auto uit het woestijnzand trokken. Daarna werden nog een aantal pogingen ondernomen, helaas met dezelfde kleine kans van slagen, en in 1920 overleed Laperrine tijdens een verkenningstocht. Niet door een auto-ongeluk, maar door een vliegtuigcrash… Zijn laatste woorden waren heel leerzaam: “Mensen denken dat ze de woestijn kennen… mensen denken dat ik de woestijn ken. Maar niemand kent de woestijn echt.”

Al die pogingen om de Sahara te doorkruisen, hebben André Citroën aan het denken gezet. Hij dacht, als mijn autochenilles het zo goed doen in de sneeuw en op steile hellingen, dan kunnen ze dat ook in het woestijnzand. Op basis van dit vermoeden bedacht Citroën het plan om met rupsvoertuigen de Sahara over te steken en de weg van noord naar zuid vrij te maken voor onder meer gemotoriseerde transporten. Toen de Franse overheid van het idee hoorde, aarzelde ze geen moment om Citroën te steunen met geld, middelen en de mogelijkheid om de Franse woestijnforten te gebruiken als uitvalsbasis’. Vervolgens werden er testritten ondernomen, voertuigen aangepast op basis van de resultaten en er werden tussenstations aangelegd langs de route waar benzine en water kon worden ingeslagen. Uiteindelijk vertrokken Georges-Marie Haardt (Citroën’s Managing Director) en Louis Audouin-Dubreuill (een ervaren ontdekkingsreiziger) met niet minder dan vijf autochenilles en nog acht medereizigers, waaronder vijf door Citroën persoonlijk aangewezen monteurs, Dr. Castelnau (een geograaf), Luitenant Georges Estiennes en Flossy, een Sealyham terriër, om half vier ’s ochtends op de dinsdag van 17 december 1922 richting Timboektoe, Mali. Eigenlijk was dit, net als al die andere expedities, te gek voor woorden. De Sahara is een van de meest meedogenloze plekken op aarde, een plaats die anno 2019 nog steeds mensenlevens claimt. Toch had André Citroën er vertrouwen in, in elk geval genoeg om zijn Managing Director mee op pad te sturen. Stel je eens voor dat hij dat anno 2019, ware hij nog in leven, had gedaan. Dan had Linda Jackson, Citroën’s huidige MD, zonder tegensputteren haar koffers moeten inpakken voor een levensgevaarlijke tocht door de woestijn…

Natuurlijk bereikte de expeditie het beoogde doel. De karavaan van rupsvoertuigen legde ruim 3.200 kilometer af in 22 dagen, van Algerije tot Timboektoe. Het was geen walk in the park zoals de Amerikanen dat zeggen. Een greep uit de obstakels die getrotseerd moesten worden: zacht zand, scherpe rotsen, aandrijfwielen die stukliepen, het onherbergzame Ahaggar gebergte en verpletterende vermoeidheid, oververhitting en gidsen die niet gewend waren aan de snelheid van de auto’s. Die waren overigens niet alleen uitgerust met rupsbanden, maar ook met machinegeweren. Die werden bij gelegenheid ‘onthuld’, maar gelukkig nooit gebruikt omdat de Franse gastvrijheid, de feesten, cadeaus én de terrier Flossy de Toeareg strijders bekoorden. Daardoor kon de karavaan altijd rekenen op een vriendelijk onthaal in plaats van een aanval. Bij Citroën – maar ook buiten Parijs – waren de verwachtingen zo hooggespannen dat hij met zijn vrouw en Adolf Kégresse naar Touggourt in Algerije is afgereisd om de karavaan tegemoet te rijden, natuurlijk in een Citroën. Niet alleen leuk, maar ook slim vanuit marketingoogpunt. De onderneming was een wereldsensatie die Citroën ongelooflijk veel publiciteit en daardoor ook meer verkopen heeft opgeleverd. Zo ontstond in het Verenigd Koningrijk vraag naar de rupsvoertuigen van Citroën, onder meer omdat de Schotse adel ermee wilde jagen op hun uitgestrekte landgoederen. Zelfs koningin Mary werd gezien (en gefotografeerd) in een Kégresse en William Robinson, een van Engelands meest gevierde landschapsarchitecten, kocht een voor hem op maat gemaakte Kégresse, een super-de-luxe landauletversie.

Ook nu (weer) is de populariteit van de Kégresse stijgende; in 2012 werd een ietwat gehavende shooting brake geveild voor meer dan 23.000 euro en een jaar later ving de eigenaar van een exemplaar in betere conditie bijna 40.000 euro. De meeste onderdelen van de Kégresse zijn nog verkrijgbaar, zelfs de rupsbanden. Al zijn die wel prijzig omdat ze niet meer gemaakt worden. Bovendien moeten ze na 6.000 kilometer worden vervangen, althans als je ermee op asfalt rijdt. Xavier bezit ongeveer 20 Kégresse rupsvoertuigen, waaronder een van de exemplaren die deelnam aan de Croisière Blanche, gefinancierd door de excentrieke miljonair Charles Bedaux. Tijdens deze tocht door de wildernis ten noorden van Alberta en Brits-Columbia gleden dit exemplaar en een andere Kégresse in een rivier en zijn achtergelaten, maar beide voertuigen zijn teruggevonden en worden gerestaureerd.
Omdat Citroën dit jaar zijn 100ste verjaardag viert, wil het merk zijn innovatieve verleden graag koppelen aan zijn huidige assortiment, maar daarvoor zal het merk met iets heel bijzonders op de proppen moeten komen om de Kégresse anno 2019 te evenaren of overtreffen op het gebied van technische virtuositeit. Jammer dat Citroën niet vaak en uitbundig de successen uit het verleden viert want al hebben de auto’s geen hydropneumatisch veersysteem meer, de moderne Citroëns hebben wél nog altijd een onderscheidende stijl en slimme dempers die zorgen voor een fluweelzacht comfort.
Mijn avontuur met de Citroën Kégresse is bijna voorbij. Als afsluiter laat Xavier zien hoe gemakkelijk het is om het antieke apparaat in de garage naast zijn huis te zetten; hij schakelt de achterasreductie in, waarna de Citroën zich met een slakkengangetje – ja, echt het tempo van een slak – laat parkeren. Op de weg naar huis vraag ik mezelf af of je met een willekeurige productieauto van nu de Sahara zou kunnen oversteken via de route die de avonturiers in 1922 aflegden. Ik betwijfel het; maar ik zou met de liefde de uitdaging aangaan. Dat zou pas écht een avontuur zijn…

TEKST Andrew English / FOTO’S Matthew Howell

 


Tags: ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Vijftig jaar Alfa Romeo Junior Zagato

Volgend bericht

Het blauwe bloed van de Ferrari 500 Mondial




Uitgelicht

Vijftig jaar Alfa Romeo Junior Zagato

Eind augustus werd tijdens het Spettacolo Sportivo Alfa Romeo op Zandvoort aandacht gegeven aan het 50-jarige jubileum van de Giulia...

7 October 2019

Webdevelopment Passionate Bastards