Laatste nieuws

De 100M, Healey’s ultieme straatracer

Reportages / 30 juli 2021
Het verhaal is begonnen na Le Mans ‘53, met een tuningkit waarmee je van een Healey 100 een straatracer kon maken. Die bleek zo effectief dat Donald Healey besloot een aantal 100’s af fabriek met al die modificaties te leveren. De 100M is nu een van de meest gezochte klassieke Healeys.

Donald Healey was een man die als geen ander besefte hoe belangrijk autosport is als je een sportwagen op de markt wilt brengen. Hij bracht die strategie met verve in de praktijk en dankzij dat zijn de 100M en de 100S er gekomen, de twee begeerlijkste Austin-Healey’s uit de geschiedenis van het merk. De S is een lichtgewicht, volbloed racemachine, waarvan er maar 50 zijn gebouwd, en die onder liefhebbers van Austin-Healeys als de heilige graal worden beschouwd. De eerstvolgende in rang is een minder ingrijpend gemodificeerde Healey, de 100M, waarvan er 640 zijn gebouwd. Zie de 100S als een raceauto waarmee je de straat op kon en de 100M als het omgekeerde.

We hebben op het circuit van Zolder nader kennis gemaakt met een 100M, een oogverblindend exemplaar, in topstaat. Zoals hij daar in de pitstraat staat te wachten, valt opnieuw op wat een mooie auto een Healey is. Samen met de E-type vormt hij wat mij betreft de Britse top. Hij is weliswaar minder extravert dan de Jaguar, maar zijn door Gerry Coker getekende lijnen zijn precies zoals een sportwagen moet zijn en de wielkasten zijn een stuk beter gevuld dan die van de E-type. Die sierlijke lijn over zijn flanken, met die fraaie krul bij het voorwiel, is een meesterlijke pennenstreek die het two-tone kleurenschema naar volmaaktheid tilt.

De 100M komt uit de showroom van Garage Maestricht in – uiteraard – Maastricht en is gerestaureerd door de expert Bart van Tiggelen van ‘100 Healeys’, hij is de man die ook de 100S heeft gedaan die in oktober 2018 in Octane schitterde. Hij is door de fabriek gebouwd, dat lijkt vanzelfsprekend, maar dat is het niet. Donald Healey is namelijk begonnen met het leveren van alleen een opvoerset, de Le Mans Engine Modification Kit, waarmee een koper zijn 100 meer vermogen kon geven. Dat kon je zelf doen, of je kon je dealer van je 100 een 100M laten maken. Later is de fabriek zelf complete 100M’s gaan bouwen en die worden nu als de meest echte ‘Le Mans’ M’s gezien. Ze hebben een marktwaarde die meer dan het dubbele is van die van Healey 100’s die later van de opvoerset zijn voorzien. Het is van groot belang dat je weet welke van de twee je voor hebt, een fabrieks 100M of een 100 met de Le Mans Engine Modification Kit, want het gaat om aanzienlijke prijsverschillen. De vraagprijs van de fabrieks 100M op deze pagina’s is € 220.000, wat een realistische som genoemd mag worden, gezien recentelijke veilingresultaten van Healeys als deze, die ook geregeld 100M ‘Le Mans’ worden genoemd.

Voor het verhaal achter de 100M Le Mans spoelen we terug naar oktober 1952, toen Donald Healey op de Earls Court International Motor Show zijn nieuwe sportauto had laten zien. Leonard Lord, de grote man achter de enorme British Motor Company, was zo gecharmeerd van de slanke tweezitter – met techniek van de Austin A90 – dat hij en Donald Healey een deal maakten: BMC zou helpen met de fabricage en zou de motoren leveren plus meer van de techniek. De auto zou Austin-Healey 100 gaan heten en Donald Healey zou het merk verder ontwikkelen en voor promotie zorg dragen via de autosport. De carrosserieën zouden bij Jensen worden gemaakt waarna de auto’s in Austin’s fabriek in Longbridge afgebouwd zouden worden om vervolgens via BMC-dealers verkocht te worden.

Terwijl de fabriek werd ingericht op serieproductie van de eerste Austin-Healey, type BN1, maakte de Donald Healey Motor Company enkele prototypes klaar voor competitiedoeleinden. Het grote doel was de 24 Uren van Le Mans in juni 1953, niet om te winnen, dat was te vroeg, maar wel om het nieuwe sportwagenmerk zo breed mogelijk in de kijker te rijden. Healey schreef twee 100’s in, die slechts lichtjes waren geprepareerd. Ze kwamen aan de start van de grote race zoals ze op straat reden, met bumpers en al. Wel was de voorruit vervangen door een klein race-ruitje, zat er meer licht op en was de verplichte riem over de motorkap gespannen. De motoren waren licht opgevoerd, met iets grotere H6 SU’s, geen 1½ maar 1¾ inch, een iets ‘hetere’ nokkenas, een vervroegde ontsteking en een zogenaamde cold air box in plaats van de twee filters, dat om koude lucht uit de neus van de Healey direct naar de SU’s te laten stuwen. Ze hadden ook een langere eindoverbrenging om het toerental op de lange snelle stukken omlaag te brengen.

Het is een heerlijke motor, die onverzettelijkheid uitstraalt, alsof hij zijn schouders ophaalt voor 24 uur planken op Le Mans

 De Le Mans Healeys hadden iets meer dan 100 pk, tegenover de 90 van de standaard modellen. Uitrijden was het hoofddoel, daarom mocht de 2,6-liter viercilinder niet meer dan 4500 toeren maken – waarmee de rijders overigens meer dan 190 km/h konden halen op de rechte stukken. De motoren blonken uit door hun koppel, waardoor ze met een goed tempo de bochten uit konden komen. Van de 60 starters kwamen er maar 25 aan de finish, waaronder de twee Healey 100’s. Een in 12e positie, gereden door nota bene ‘onze’ Maus Gatsonides, die daarmee de klasse voor auto’s onder de drie liter had gewonnen. De tweede 100 ging als 14e over de meet, gereden door onder meer de Britse coureur en autojournalist Gordon Wilkins, die daarover uitgebreid verslag deed in het blad Autocar.

Donald Healey maakte van het geleerde gebruik om eind ‘53 de Le Mans Modification Kit te introduceren. Die kon je bij de BMC-dealers bestellen onder onderdeelnummer P.280. Er was zelfs een brochure waarin je kon lezen wat er allemaal inzat. Dat waren dezelfde SU’s als van de Le Mans auto’s, nieuwe inlaatspruitstukken, een cold air box met bijbehorende ‘slurf’, een andere ontsteking, een scherpere nokkenas, een sterkere koppakking (vanwege de hogere temperaturen in de cilinders) en natuurlijk die riem voor over de motorkap. Met de standaard zuigers had je na montage van de kit zo’n 100 pk onder het pedaal.

Een van de dingen waaraan je een 100M kunt herkennen, is een af fabriek (!) verbogen metalen kruisstuk in de neus

Je kon dat alles bij een dealer laten monteren, of je deed het zelf als je handig genoeg was. Je kon je nieuwe Healey ook bestellen met de kit al gemonteerd, wat betekende dat hij vanuit Longbridge eerst voor de ombouw naar de Donald Healey Motor Company in Warwick moest en dan terug naar Longbridge voor transport naar de dealer. Healey had ook een dealerbedrijf in Warwick en hij verdiende er wat bij door daar BN1’s van zijn kit te voorzien. Deze exemplaren hebben bij liefhebbers ook een streepje voor. Healey voegde er ook nieuwe louvres in de motorkap aan toe en een mooie M badge om aan de grille te bevestigen. Hij is ook zuigers met een hogere compressie gaan leveren en dubbele klepveren, waardoor het vermogen naar 110 pk steeg.

Af fabriek werd de 100M geleverd met een opzettelijk verbogen kruisstuk in de neus, dat om het wisselen van de nokkenas te vergemakkelijken.

De inbouw van de kit was geen sinecure, vooral lastig was het vervangen van de (onderliggende) nokkenas. Daarvoor moesten de radiateur en de grille worden verwijderd. Daarna moesten de motorsteunen losgemaakt worden zodat de motor een stukje opgekrikt kon worden. Na dat laatste kon je de oude nokkenas uit het blok trekken, precies langs de x-vormige versterkingen in de neus van de Healey, en de nieuwe erin doen. Het duurde niet lang eer werd ontdekt dat je de motor niet hoefde op te krikken als je een van de poten van zo’n kruisstuk verboog. Meer daarover later.

Ook de motorkap met de louvres was een ding: als je een Le Mans Kit wilde met zo’n kap, moest die gedemonteerd en naar Jensen teruggestuurd worden. Daar werden de gelaste verstevigingsstukken er onderuit gehaald, want anders konden er geen louvres in gemaakt worden. Als dat gedaan was, werden de verstevigingen teruggezet en werd de kap opnieuw gespoten. Vervolgens ging hij terug naar Warwick om met de Healey herenigd te worden. Tot in 1955 is een aantal van die Le Mans Kit’s in Warwick gemonteerd. Het niet is niet bekend hoeveel precies, naar verluidt zijn er in totaal zo’n 1200 van die sets gemaakt.

Een belangrijke ontwikkeling kwam eind 1955 met de verbeterde versie van de Healey 100, de BN2. Deze had ondermeer een bak met vier versnellingen in plaats van drie, met ook weer een overdrive op de hoogste twee verzetten. De 2,6-liter viercilinder was ongewijzigd gebleven, met nog steeds 90 pk. Bijzonder was echter dat de BN2 af fabriek geleverd kon worden met alle Le Mans modificaties, hij heette dan 100M ‘Le Mans’. De carrosserieën voor deze M’s werden door Jensen meteen geleverd met louvres in de motorkap, wat een vereenvoudiging van het proces was. Wat echter niet handig was, was dat er op de lopende band in Longbridge standaard motoren in werden getakeld, het waarom is onduidelijk. Wellicht was er niet genoeg ruimte voor een tweede band en/of was men bang dat het personeel de inbouw van twee verschillende, maar hetzelfde uitziende, motoren niet aan kon. De afbouw van de 100M’s werd daarom voltooid bij de Donald Healey Motor Company in Warwick, inclusief hogecompressie-zuigers, dubbele klepveren en een dikkere anti-rollbar. Ze kregen daar ook die mooie M op de neus. Overigens is ook de Le Mans Modification Kit toen als los item beschikbaar gebleven, die kon iemand met een standaard 100 nog steeds bestellen en monteren.

De 640 Healey 100’s die af fabriek als M ‘Le Mans’ zijn geleverd, hebben nu bijna mythische status. De Healey op deze pagina’s is er daar een van. Van die 640 zijn er 544 naar de USA gegaan, waaronder deze, met chassisnummer 231962 en carrosserienummer 5819/13185. Het spreekt voor zich dat veel exemplaren voor de racerij zijn ingezet en naar verluidt zijn er nog maar 240 fabrieks 100M’s over. Deze is afgebouwd op 20 april 1965, met een zwart interieur en de kleuren Florida Green & White, die hij nu uiteraard ook draagt, en met een kachel, een gelamineerde voorruit en een mijlen-snelheidsmeter als extra’s. De auto heeft een groot deel van zijn leven in de USA doorgebracht, onder meer in Alabama, en is in 2007 gekocht door Bart van Tiggelen die hem in zijn bedrijf 100 Healeys heeft gerestaureerd. Sinds de restauratie heeft de 100M slechts 850 mijl gereden.

De carrosserienummers die op diverse plaatsen zijn ingeslagen, helpen enorm bij het identificeren van een 100M.

De vraag is hoe je weet dat een 100M een originele fabrieksauto is, en niet een 100 die later van de kit is voorzien. Gelukkig werd in Longbridge op build sheets geadministreerd of een auto met links of recht stuur geleverd moest worden, welke kleur hij moest krijgen en of hij door Jensen met een Le Mans motorkap was aangeleverd, met de louvres dus. Als dat laatste het geval was, betekende dat automatisch dat het een 100M moest worden. Daardoor zijn van alle fabrieks 100M’s de chassisnummers bekend en de 231962 hoort daar ook bij. Hij heeft dan ook een certificaat van het ‘100M Le Mans Registry’ dat bevestigt dat de auto een ‘Genuine Factory-Built 100M Le Mans’ is. Het bouwen van de carrosserieën bij Jensen was vergaand handwerk en een deel van het bodynummer werd in een aantal plaatdelen geslagen nadat ze precies passend waren gemaakt voor het specifieke koetswerk waaraan ze toebehoorden. Het nummer werd bijvoorbeeld ingeslagen op het kofferdeksel, op de rand van de motorkap en op de binnenkant van de handgemaakte lijsten die de ‘zitkuip’ omringen.

De carburateurs en de speciale ontsteking hebben voor de M specifieke nummers, welke allemaal meehelpen om de identiteit van een Healey 100M te verifiëren. Een van de dingen waaraan je nu nog altijd een 100M kunt herkennen, is een af fabriek (!) verbogen metalen kruisstuk in de neus, daarmee werd hij standaard geleverd om de nokkenas snel te kunnen wisselen, bijvoorbeeld als je de motor een andere karakteristiek wilde geven voor een heuvelklim of zo.

Hoe rijdt zo’n 100M Le Mans? De viercilinders zijn sowieso de fijnste Healeys doordat ze minder gewicht in de neus hebben dan de grote drieliter zescilinders, dat scheelt gewoon een halve motor, terwijl het slagvolume met 2,6 liter niet eens zo veel kleiner is. Wat de motor van de 100 een eigen karakter geeft, is de grote slag. Die meet 111 millimeter, wat aanzienlijk meer is dan de 87 millimeter boring, en dat is een beproefd recept voor een stevig koppel. Het instrumentarium is relatief eenvoudig, met grote en duidelijk afleesbare instrumenten. De snelheidsmeter gaat tot 120 mph, de toerenteller draagt een dun streepje rood bij 4800. Rechts van het stuur bevindt zich een simpele tuimelschakelaar om de overdrive in- en uit te schakelen. Dat kan in beginsel zonder de koppeling te gebruiken, maar ik vind het van meer mechanische sympathie getuigen om dat wel te doen, zeker bij het terugschakelen.

De voorruit is neergeklapt, wat zo’n 10 km/h in topsnelheid zou schelen. De wissers, die je dan toch niet nodig hebt, zijn gedemonteerd, ze liggen keurig in de kofferbak. De viercilinder slaat meteen aan, met een donkere roffel die vrij snel ten onder gaat in het windlawaai. Maar als je lang de baan staat, en de 100M heeft een stevig tempo, hoor je meteen dat het een auto is die voor de autosport geboren is. Zodra hij meer toeren maakt, komt er iets nijdigs in zijn soundtrack, alsof hij zich boos maakt en ten aanval wil.

Het Amerikaanse Road & Track klokte in de jaren ’50 een acceleratie van 0 naar 60 mph (96,5 km/h) in 9,6 seconden, een volle twee seconden rapper dan een gewone 100, zo meldde de testredacteur. Een fors verschil, wat wellicht ook verklaard wordt door Road & Track de M wellicht heeft vergeleken met een 100 van de eerste serie (BN1), met een driebak.

De M laat zich gemakkelijk rijden, het schakelen vraagt echter concentratie. De lange pook is scheef geplaatst, zodat de greep zich zo dicht mogelijk bij je rechterbeen bevindt. Het normale H schakelschema ligt uiteraard in lijn met de aandrijfas. Wat niet helpt, is dat de geleiding van de pook vrij matig is, zodat het de eerste ronden even voorzichtig zoeken is, maar als je eenmaal je weg in de bak gevonden hebt, schakelt de Healey uitstekend.

Hij moet een tikje meer op toeren gereden worden dan een standaard 100, maar de viercilinder is nog steeds een machine die uitblinkt door een genereus koppel: je hoeft niet ver door trekken voor een krachtig oppakken in de volgende versnelling. Het is een heerlijke motor die de Healey meer dan genoeg snelheid geeft, en tegelijkertijd ook een bepaalde onverzettelijkheid uitstraalt, alsof hij zijn schouders ophaalt voor 24 uur planken op Le Mans.

De trommelremmen zijn verrassend goed, je hebt niet bizar veel druk nodig, de remweg is kort, en de Healey blijft snaarstrak rechtuit gaan. Een verlangen naar schijfremmen – zoals de 100S die had – roept de M beslist niet op. De besturing is niet erg direct, maar wel precies, en de auto reageert direct, daar heb je veel aan om hem nauwkeurig te plaatsen. De hoeveelheid winddruk op je gezicht is fors – boven de 100 km/h gutsen de tranen uit mijn ogen en wapperen mijn wangen als die van een hamster in een orkaan.

Op Le Mans reden de 100’s overigens niet met een neergeklapte voorruit maar met kleine aero screens. Dat heeft ongetwijfeld ook wel wat van de nekspieren van Gatsonides en zijn teamgenoten gevraagd, want luchtweerstand is immers een kwadratische functie. Dat betekent dat de rijwind bij 160 km/h viermaal zo sterk is als die bij 80. Maar goed, als je voor dat ongemak beloond werd met minstens 10 km/h extra op Hunaudières, dan mopperde je daar niet over.

De 100M is zwaarder dan een S, en dat voel je, maar met zijn nog geen 1100 kilo is het geen zwaargewicht. In de bochten gaat de carrosserie zeker niet met hem aan de haal, hij helt nauwelijks om zijn lengteas en stuurt heel vertrouwenwekkend. De banden – klassieke Vredesteins in dit geval – zijn de eerste die in snelle bochten aangeven dat je de grenzen nadert, doordat hun wangen gaan meebuigen. Venijn zit er niet in, De 100M reageert voorspelbaar, hij laat zich mooi precies plaatsen, op de remmen kun je rekenen en trekkracht is altijd op voorraad.

Didier Bollen van Garage Maestricht noemt de auto op zijn website ‘The best 100M available anywhere? Certainly. The best 100M in the world? Probably.’ Nu heb ik net zoals Didier niet alle andere 100M’s gezien, maar ik durf de stelling wel aan dat hij er niet ver naast zit. Zijn 100M is perfect gerestaureerd, er valt niets op aan te merken, Van Tiggelen en zijn 100 Healeys hebben vakwerk geleverd.

De auto is zo mooi en met gevoel voor historische correctheid gedaan dat hij je in enorme tweestrijd brengt. Iets in je wil die prachtige 100M niet blootstellen aan opspattend gesteente in de wielkasten en de beproevingen van snelle rondjes op Le Mans (Classic) of 1600 braniekilometers van Brescia naar Rome en terug. Je zou er de show mee kunnen gaan stelen op concoursen, succes lijkt verzekerd want de 100M is niet alleen een schoonheid, maar hij heeft ook charisma en historie, het is de klassieke Engelse sportwagen ten voeten uit. Als je erin gereden hebt, overheerst echter het gevoel dat je de 100M – en jezelf – heel veel tekort doet door er alleen maar concourstrofeeën mee te gaan ophalen. De 100 M ‘Le Mans’ is immers eerst en vooral voor sporten geboren, niet voor catwalks. Daarom, voor wie hem ook koopt: ga er mee rijden en laat je door hem verleiden. Op naar de Mille Miglia. Het stof en de littekens van autosport zijn véél mooier dan glimmende bekers op een dressoir.

TEKST Ton Roks / FOTO’s Luuk van Kaathoven

Met dank aan Didier Bollen en zijn Garage Maestricht

AUSTIN-HEALEY 100M (1956)
Motor viercilinder-in-lijn met kopkleppen, gietijzeren blok en cilinderkop, inhoud 2.660 cm3, compressie 8,1:1, twee carburateurs (1¾ SU H6) Vermogen 110 pk bij 4.500 min-1 Koppel 225 Nm bij 2.500 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, vierversnellingsbak met Laycock de Normanville overdrive op III en IV Remmen Girling, trommels rondom Afmetingen LxBxH 3835 x 1537 x 1263 mm, wielbasis 2286 mm Gewicht 1083 kg Prestaties acceleratie 0 – 60 miles per hour in 9,6 seconden, topsnelheid 175 km/h

 

 


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Nu in de winkels, Octane's nieuwste nummer

Volgend bericht

Kippen, blondines, een A-bom en Le Mans





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Nu in de winkels, Octane's nieuwste nummer

Editie 053 van Octane ligt nu in de winkels en is vooraf te bestellen via onze webshop octanemagazine-shop.nl. Klik HIER voor...

30 July 2021