Laatste nieuws

De gladiator en de atleet

Reportages / 11 april 2019

De Sport Quattro is de ultieme manifestatie van de Audi die de rallysport voorgoed veranderde. Hij leverde de techniek en de prestaties van Group B – aan iedereen die bereid was daarvoor twee ton te betalen. Is de RS5 zijn spirituele opvolger?

Group B, voor menigeen is het een inhoudsloze opeenvolging van letters, maar voor auto-enthousiasten zijn het magische woorden. Afkomstig uit een periode in de autosport dat bijna alles kon. F1-bolides persten 1500 pk uit hun turbomotoren, sportprototypes jakkerden met 400 km/h over Hunaudières en wild bespoilerde, vierwielaangedreven rallybeesten knalden vuurspuwend door Kielder Forest en over de gravel- en ijswegen van Scandinavië.
Group B staat voor de wildste periode die de rallysport ooit gekend heeft. Group B was de Fight Club, een vechtcircus met waanzinnige fans die met duizenden langs de proeven stonden om hun helden te zien, die lijf en leden riskeerden om hun verafgode machines aan te raken, en meteen daarna door een regen van opspattende aarde en gravel werden bekogeld. De dappere mannen aan boord streden met het mes tussen de tanden – soms tot de dood erop volgde.

Elke enthousiast kent de gladiatoren van toen, de Metro 6R4, de Peugeot 205 Turbo 16, de Lancia 037, de Delta S4, de Ford RS200 en natuurlijk de Quattro. De snelste straatversie, de Sport Quattro, was begin jaren ’80 het allerbeste dat Audi te bieden had. Zijn aantrekkelijkheid is geenszins verminderd: op veilingen zijn al mooie exemplaren voor bijna een half miljoen van de hand gegaan. Gekkenwerk? Nee, helemaal niet. De Quattro heeft een kanjer van een autosporthistorie, de Sport is uitgesproken zeldzaam – er zijn er maar 224 van gemaakt – en het is ook nog eens een buitengewoon snel apparaat. Hij accelereert in 4,9 seconden van 0 naar 100, daarmee slechts een seconde toegevend op de RS5 Coupé, die hem in dit verhaal gezelschap houdt. Onze rode Sport, geleverd door Bloemendaal Classic & Sportscars, is letterlijk zo goed als nieuw: hij heeft slechts 24.000 kilometer op de teller staan en verkeert in blakende gezondheid.
De Sport Quattro is geboren uit de Ur Quattro, die in 1981 in het World Rally Championship debuteerde en vervolgens de sport op zijn kop zette. Na enkele seizoenen dreigde de Ur voorbijgestreefd te worden en reageerde Audi met de Sport Quattro, die op 1 mei 1984 werd gehomologeerd. De gewichtsverdeling van deze ultrakorte en krachtigere Quattro was fors ‘verbeterd’ door simpelweg 32 centimeter van de wielbasis af te halen en carrosseriedelen uit te voeren in lichter polyester en koolstofvezel.
Zijn korte wielbasis maakt de Sport Quattro tot een bijna cartooneske verschijning, de toch al grote overhang van de neus lijkt nog langer. Als je zijn motorkap opent, zie je een van de meest merkwaardige indelingen die de industrie ooit heeft voortgebracht. Als je voor de auto staat, ligt de krukas van de vijfcilinder-in-lijn weliswaar in het midden, maar het blok helt behoorlijk ver naar links. Aan de linkerzijde zie je het uitlaatspruitstuk en een turbo, een KK in de maat ‘koekenpan’. Het enorme radiatorblok pal voor de motor is de tussenkoeler, die de taak heeft de hete adem van de turbo iets minder heet te maken. De radiateur voor de motorkoeling bevindt zich rechts voorin, náást de motor.

Deze lay-out heeft alles te maken met de herkomst van de Sport. De Ur Quattro, waarvan hij is afgeleid, is gebaseerd op een gemodificeerd platform van de Audi 80, dat eigenlijk alleen bedoeld was voor viercilinder motoren. Voor de coupé was echter de vijfcilinder van de grotere 100 en 200 voorzien, vandaar die vrij lange neus.
Het vierwielaandrijfsysteem dat de auto zijn beroemde naam heeft gegeven, was afkomstig van de Volkswagen Iltis, een militaire 4×4. Van Audi’s ingenieurs Jorg Benzinger en Walter Treser is het idee gekomen dat systeem in de nieuwe coupé te monteren, als een mogelijkheid om veel meer vermogen te leveren in een auto die in de basis voor voorwielaandrijving was ontwikkeld. Toen tests met de Iltis op sneeuw en ijs veelbelovend uitpakten, is het plan geboren om met die techniek een gooi te doen naar werelddominantie in de rallysport – Audi’s imago kon wel zo’n zetje gebruiken. De regerende tegenstanders in het WRC waren toen de Ford Escort RS1800, Fiat 131 Abarth en Lancia Stratos, auto’s die met 250 tot 270 pk reden. Audi’s ingenieurs berekenden dat ze in hun veel zwaardere coupé met minstens 330 tot 350 pk aan de start moesten komen om competitief te zijn. Daarvoor was een turbomotor nodig, maar die was voorhanden: de vijfcilinder van de Audi 200.

Terwijl in het diepste geheim de auto werd ontwikkeld die we later Ur Quattro zijn gaan noemen, lobbyde Audi bij de FIA om een reglementswijziging voor de rallysport gedaan te krijgen: vierwielaandrijving was namelijk niet toegestaan. Audi kreeg dat in 1979 voor elkaar en de wijziging in de regels wekte bij geen van de toekomstige concurrenten argwaan. Men meende dat het een vriendelijk gebaar was naar Subaru en maakte zich geen zorgen, want deze Japanners hadden toen nog te weinig vermogen om een rol van betekenis te spelen.
In 1981 was Audi zo ver dat de Quattro zijn intrede in de rallysport kon doen, waarin hij tot ’85 en ’86 actief zou blijven en een enorme invloed zou hebben (zie kader).
Het is overigens niet zo dat alleen vierwielaandrijving hem zijn succes heeft gebracht – daar had de Ur Quattro alleen wat aan als er een gebrek aan tractie was. Op goed asfalt had hij het moeilijk tegen bijvoorbeeld de achterwielaangedreven Lancia 037. Audi’s geheim was de combinatie van vierwielaandrijving met het hoge vermogen van een turbomotor: de Ur Quattro pk in rallyspecificatie had er geen probleem zijn 330 tot 350 perfect op straat te krijgen.

De eerste evolutieversie van de succesvolle Ur Quattro was de Sport Quattro, hij wordt daarom ook wel ‘E1’ genoemd. Hij is niet alleen korter en lichter, Audi had nog meer gedaan om zijn messen scherper te slijpen. De wielbasis was weliswaar 32 centimeter ingekort, maar de neus was nog langer gemaakt dan hij al was. Om een nog dikkere tussenkoeler voor de turbo in te bouwen, waren motorkap en voorschermen iets verlengd. De spoorbreedte vóór was tien centimeter vergroot en de breedte van de carrosserie zelf acht. Die ‘verbouwing’ had Audi uitbesteed aan Karosserie Bauer, dat overigens niet de Ur Quattro als basis gebruikte, maar de 80. Dat kun je nog steeds zien aan de stand van de voorruit en de portieren, die zonder meer uitwisselbaar zijn. De groei van de Sport Quattro in de breedte zat hem vooral in de spatschermen, om breder rubber in de maat 235/45VR15 te kunnen monteren.

Audi heeft 200 stuks moeten bouwen om de Sport Quattro te homologeren – het zijn er 224 geworden. Er zijn 164 stuks aan privéklanten verkocht, de rest is ingezet voor test- en ontwikkelingswerk, in gebruik gegeven aan Audi’s topmanagement of ten strijde gestuurd in het WRC.
De kortere Sport Quattro was een stuk stijver dan zijn voorganger, maar ondanks het gebruik van polyester en koolstofvezel voor diverse panelen, waaronder het dak, was hij weinig lichter. Hij had aanzienlijk meer vermogen dankzij een nieuwe kop met vier kleppen per cilinder en twee bovenliggende nokkenassen. Het blok was niet meer van gietijzer maar van aluminium. De straatversie van de Ur Quattro had 200 pk, de Sport zette daar een indrukwekkende 306 tegenover.
Het aluminium motorblok is voorzien van stalen cilinderbussen, die heel dun zijn, doordat de vijf cilinders zo dicht op elkaar staan. Vroeg of laat kan dat problemen geven, 60.000 kilometer zou een kritische grens zijn. Sommige exemplaren van de Sport hebben daarom het gietijzeren blok van de Ur Quattro onder de motorkap. De ‘onze’ verkeert in opperste gezondheid en heeft zijn originele motor voorin liggen.

De Sport heeft ook een andere eindreductie en andere bakverhoudingen dan de Ur Quattro, goed genoeg om een top van 250 km/h te halen, wat voor een rallyauto riant is. De wielophangingen zijn ook verbeterd, hij heeft grotere remmen en ABS, dat met een schakelaar in het dashboard aan- en uitgezet kan worden. De differentiëlen kunnen op slot worden gezet, maar dat was bij de Ur Quattro ook al het geval.
Als rallyauto was de Sport Quattro geen gemakkelijk gereedschap. De korte wielbasis maakte hem weliswaar agieler, maar ook nerveus. De neiging tot onderstuur was zeker niet uitgebannen. Het karakter van de vijfcilinder was zo explosief geworden dat de rijders verplicht waren links te remmen zodat ze tegelijkertijd rechts gas konden geven om de turbodruk op peil te houden. De Sport was een verdraaid moeilijke auto en veel rijders gaven dan ook de voorkeur aan de oude Quattro, die weliswaar minder vermogen had, maar zich gemakkelijker snel liet rijden – en betrouwbaarder was.
De straatversie van de Sport Quattro was peperduur, in 1985 kostte hij 205.000 DM en hij was aangekleed met gerieflijkheden als leren bekleding en stoelverwarming om die prijs enigszins te rechtvaardigen.

Aan het stuur voel je vrijwel meteen dat de lichaamsbouw van de Sport niet de ideale is om te schitteren in een sport waarin alles perfect moet zijn. De rijders van Audi, die van topklasse waren, reden echter om zijn onvolkomenheden heen door de Quattro te ‘zetten’ en al driftend de bochten te nemen. Wat ze verloren bij de entree, pakten ze terug bij de exit, zelfs iets meer dan dat – dáármee wonnen ze (delen van) seconden. Geen sinecure, want de timing moest perfect zijn vanwege het turbogat en het explosieve alles-of-niets karakter van de vijfcilinder. In de rallyauto’s, met nog meer vermogen dan de straatversies van de Sport Quattro, moesten ze vermogens van ruim boven de 400 pk temmen. Leden van Audi’s rallyteam, die overigens graag pochten om de ‘vijand’ op het verkeerde been te zetten, spraken zelfs van 510 pk.
Dat heetgebakerde karakter is ook bij de straatversie van de Sport sterk aanwezig, de 2,1 vijfcilinder en zijn KKK geven serieus vette klappen. Als hij buiten het ideale boost-gebied vertoeft, zit er totaal geen gang in, je moet voortdurend op het toerental en schakelmoment geconcentreerd blijven. Doe je dat goed, dan accelereert hij vanaf zo’n 4000 toeren altijd spectaculair hard, vervaarlijk blazend, sissend en roffelend. Hij slaat zijn banden bijna als klauwen in het asfalt en knalt als een waanzinnige weg. Op gladde ondergrond moet hij alle vier zijn wielen tegelijkertijd kunnen laten spinnen – en dan heb ik het niet over een sprintje vanuit stilstand. Het zou me niet verbazen als de Sport Quattro wat G-krachten betreft in sommige intervallen beter versnelt dan de RS5, waarvan de trekkracht breder over het toerenbereik is uitgesmeerd.
In 2005 had ik het geluk met een Sport Quattro, eigendom van Audi UK, door Kielder Forest te rijden, een van de strijdtonelen van de vroegere RAC Rally. Ik herinner me levendig hoe het was om daar om me op een langgerekt bospad even aan vol gas te buiten te gaan – ik voelde me een levende kanonskogel die door een eindeloze loop van bruin en groen werd geschoten.
De Sport slaagde er goed in de kuilen en gaten glad te strijken. Verraderlijk, want je kon daardoor vergeten dat elke alles-of-niets remactie voorbereid moest worden met intensief scannen van het gravel. Zag je gaten of kuilen over het hoofd dan stuiterden de wielen ongecontroleerd en heftig, wat niet echt hielp bij het afschudden van snelheid. De tractie van de Sport bleek fenomenaal, alsof hij het bestaan van gravel compleet negeerde. Hij spoot zelfs sneller van zijn plaats op losse ondergrond dan op asfalt, omdat de wielen alle vier tegelijk konden spinnen waardoor de motor nog sneller in toeren klom.

De vijfbak van de Sport Quattro schakelt precies maar vraagt een krachtige hand. Je kunt twee differentiëlen vergrendelen, wat zinvol kan zijn op heel gladde of losse ondergrond. Een van de sperren werkt op het motorvacuüm, je hoort een leuk pufje als je aan de knop zit. Op de openbare weg zit de verre van ideale gewichtsverdeling van de Sport Quattro je niet in de weg – simpelweg doordat je daar zijn limieten onvoldoende dicht benadert en de Michelin’s zich voortdurend in hun comfortzone bevinden. Hij stuurt dan goed in, ligt mooi vast op de weg, en je kunt elke andere weggebruiker in opperste verbazing brengen met zijn duivelse acceleratievermogen. Je moet op je hoede zijn om zelf niet ook te grazen te worden genomen, want als je de vijfcilinder niet in zijn optimale werkgebied hebt, ben je kansloos in een sprintje.
Zodra je de grenzen van de grip op zoekt, gaat de Quattro zich ongemakkelijk gedragen. De gehoorzaamheid aan het stuurwiel gaat ten onder in het voorwaartsgerichte momentum van de motor, en het wordt moeilijk op de ideale lijn een hoek door te blazen. Ook doordat correcties met het gas weinig uit halen, als je plots het pedaal loslaat, reageert de achterhand nauwelijks. Je begrijpt dan ook vrij snel waarom Audi’s coureurs reden zoals ze reden: het had geen zin naar een juiste balans te zoeken, want de massa’s in de Sport Quattro hadden een te sterke eigen wil – het was zaak die te breken. Norman Gault, een ex-servicemonteur van Audi’s rallyteam, begeleidde me destijds met de Sport Quattro in Kielder Forest. Hij vertelde dat Mikkola, Röhrl en Mouton in hun Quattro’s geen pogingen tot mooie lijnen en finesse deden, ze werkten enkel en alleen met de tractie. Ze reden met alle differentiëlen op slot, ook in de vooras, het extra onderstuur dat ze daardoor kregen, maakte hen niet uit. Ze stuurden hun Quattro’s immers niet de hoek om, maar gooiden en smeten ze er doorheen, dikwijls met één hand aan het stuur, want er moest veel geschakeld worden om de opgefokte vijfcilinders in hun smalle, ideale toerenbereik te houden. Ze moeten aardig wat moed gehad hebben, want de RAC was een niet-verkende rally, de proeven mochten niet vooraf op pacenotes gezet worden. De navigator moest zijn instructies vanaf een kaart geven, hondsmoeilijk in een donker woud waar alles op alles lijkt. Norman vertelde de dat rallyorganisatie de beste tijden op de proeven liever voor zich hield om vanwege de enorme snelheden geen gedonder met de verzekeraar te krijgen.

De Sport Quattro was niet goed genoeg om de Peugeot 205 Turbo 16 de baas te zijn. Audi heeft het nog een poging gedaan met een tweede evolutieversie, de Sport S1, waarin zo goed als alles dat met koeling had te maken, naar de achtersteven was verplaatst. Dat enkel en alleen om de gewichtsverdeling gunstiger te maken. De Sport S1, ook wel ‘E2’ genoemd, was bovendien heftig met spoilers bedeeld, vooral om hem beter te laten ‘vliegen’. De Group B monsters waren zo snel dat ze enorme sprongen maakten, waarbij ze soms op hun neus landden en schade opliepen. De spoilers moesten niet alleen downforce leveren, maar er ook voor zorgen dat de snelle Audi’s mooi horizontaal vlogen.
Audi moest 20 Sport S1’s bouwen om hem te homologeren voor World Group B rally’s. Daarvoor is vrijwel zeker een aantal Sport Quattro’s als ‘grondstof’ gebruikt. Het wordt betwijfeld of die benodigde 20 ooit werkelijk gemaakt zijn, al heeft de FIA dat wel voor waar aangenomen en de auto gehomologeerd. Graham Robson meldt in zijn boek ‘Audi Quattro’ grote twijfels te hebben omdat er nooit meer dan acht Sport S1’s gezien zouden zijn.
De Sport S1 had het overigens moeilijk, vooral door de komst van de Lancia Delta S4, en er wordt gefluisterd dat Audi’s rallyteam in het diepste geheim aan de ontwikkeling van een nieuw rallybeest met middenmotor heeft gewerkt, maar daar bleek geen toekomst voor te bestaan: na ’86 was het gedaan met Group B.
De glorie van de Quattro’s leeft nog immer voort. Voordat de vierwielaangedreven coupé de showrooms in kwam, was Audi een concurrent van Opel, Volkswagen en Ford en deed zijn best de wereld te overtuigen dat het daarboven uitstak. De Ur Quattro heeft een enorme bijdrage aan die perceptie geleverd, hij is de grote game changer in de rallysport geworden – en daarmee een eersteklas imagomaker. De Sport Quattro is weliswaar aanmerkelijk minder succesvol geweest, maar hij was sneller, verder doorontwikkeld en radicaler. Hij is nu de ultieme klassieke gladiator in Audi’s oeuvre: zeldzaam, nog steeds bloedsnel, de zoon van de Ur Quattro en de vader van de waanzinnige Sport S1, waarmee Audi na de teloorgang van Group B driemaal achtereen Pikes Peak heeft gewonnen.

In historisch opzicht is de Sport Quattro een voorvader van de RS5 in deze reportage. Het grote verschil is dat de Sport een puur voor de autosport gebouwde ‘homologatie special’ is. De RS5 is zonder die intentie geconcipieerd, de letters RS (voor Rennsport) staan er vooral op om aan te geven dat hij spierballen van formaat heeft.
Er is overigens wel iets van een connectie met autosport: de RS5 Coupé heeft zijn bodywork uitgeleend aan de auto waarmee Audi in de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft rijdt. Het is evenwel niet meer dan een heel dun (marketing)-draadje dat die twee verbindt: de DTM RS5 Coupé heeft geen V6 onder de motorkap maar een V8 die alleen zijn achterwielen aandrijft.

De 2,9-liter V6 van de RS5 Coupé ligt keurig in het midden, net zoals in de Quattro vóór de vooras. Ondanks die niet-ideale positie is hij een minder dominante factor in het weggedrag doordat hij een stuk korter is. Dankzij twee turbo’s levert hij een kerngezonde 450 pk, niet eens zo enorm veel meer dan de 306 van zijn grote voorganger. De winst zit hem echter in de trekkracht, tegenover de 330 Nm van de Sport Quattro zet de RS5 bijna de dubbele hoeveelheid: 600 Nm. Dat geweld is bovendien een stuk eerder beschikbaar, bij 1900 toeren is zijn stuwkracht al 100% paraat. Als de zachte roffel van de V6 er niet was, zou je jezelf in een elektrische auto kunnen wanen, zo soepel en vanzelfsprekend suist de RS5 van zijn plek als je het gas in trapt.
Niet alleen uiterlijk, maar ook technisch is het een veel harmonischer machine dan de Sport Quattro, die wordt gedefinieerd door zijn vierwielaandrijving, welke alles dat structureel niet-ideaal is, compenseert. Bij de RS5 is het aandrijfsysteem geen redder in de nood, het is ‘slechts’ een van de bouwstenen om de tweedeurs Audi tot een snelle coupé te maken. Je merkt eigenlijk nauwelijks dat de RS5 integrale aandrijving heeft. Het systeem functioneert zo onopvallend dat het detecteren van de werking eerder een cerebrale aangelegenheid is dan een fysieke. Als je een bocht uitkomt en het gaspedaal naar de bodem trapt, gaat de RS5 als op rails de hoek om. Je hersens registreren dat de achterpartij geen enkele neiging tot uitbreken heeft en je referentiekader vertelt je vervolgens dat de auto dus vierwielaandrijving moet hebben, anders had je die bocht niet zo kunnen nemen.

De 5 Coupé is een RS zoals we die van Audi gewend zijn: prachtig gebouwd en deksels snel. Hij is comfortabeler dan de laatste RS6 die ik reed, maar niet minder capabel. Hij boeit helaas een stuk minder doordat hij zo beschaafd is. Het lijkt alsof de ingenieurs van Audi gemeend hebben dat iemand die een coupé bestelt, zo gefocust zal zijn op elegantie dat hij de bravoure van de andere RS’en liever weggemoffeld ziet. Zijn V6 is eerder een stille kracht dan een typische sportmotor: als je naar het rood doorhaalt imponeert zijn soundtrack onvoldoende om een grijns op je tronie te toveren en de respons op het gaspedaal is minder fel dan je zou willen.

Wegligging en weggedrag van de RS5 zijn prima – ik ben ervan overtuigd dat een G-krachtenmeter klinkende cijfers zou laten zien. Het ontbreekt echter aan gevoel in de besturing en het chassis is relatief ‘dood’, er gebeurt weinig als je midden in een bocht met het gas speelt om de neus naar binnen te laten duiken, de speelsheid lijkt goeddeels uit de RS5 te zijn gefilterd. Daardoor mis je als bestuurder de kicks van niet alleen de Sport Quattro, maar ook van andere recente RS’en. De groene coupé weet je weliswaar van zijn competenties te overtuigen, maar je opwinden, dat lukt hem niet. Daarvoor is hij te veel gefocust op bestuurders die comfort en gemak veel hoger waarderen dan interactie met het chassis en de techniek. Wat in potentie een deksels goede sportcoupé had kunnen zijn, is daardoor een atletische Gran Turismo geworden en geen karaktervolle sportmachine met een praktische carrosserie, zoals Audi’s andere RS’en. Zijn naam zet je eigenlijk op het verkeerde been, de Ingolstadters hadden hem beter A5 Coupé GTS kunnen noemen, daarmee was zijn karakter meer recht gedaan.
Staat er dan geen coupé in de showrooms van Audi, die zich dicht bij de Sport Quattro bevindt? Jawel, de TT RS. Hij heeft bijna hetzelfde vermogen, is aanzienlijk spannender en kost ook nog eens 25 mille minder. Hij weet hoe zijn legendarische voorvader in ere te houden.

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven
Met dank aan Bloemendaal Classic & Sportscars

AUDI SPORT QUATTRO
Motor lichtmetalen vijfcilinder-in-lijn met KKK-turbo, vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen, inhoud 2133 cm3 Vermogen 306 pk bij 7600 min-1 Koppel 330 Nm bij 4500 min-1 Transmissie vierwielaandrijving, vijfbak Afmetingen LxBxH 4160 x 1780 x 1345 mm, wielbasis 2204 mm, tankinhoud 90 liter Gewicht 1310 kg (leeg), verdeling 56,4 % vóór, 43,6 achter Topsnelheid 250 km/h Acceleratie 0 -100 km/h in 4,9 sec. Waarde € 425.000 (veiling Bonhams, augustus 2017)

AUDI RS5 COUPÉ
Motor V6 met turbo, inhoud 2894 cm3 Vermogen 450 pk bij 5700 min-1 Koppel 600 Nm bij 1900 min-1 Transmissie vierwielaandrijving, achttraps automaat Remmen keramische schijven voor (400 mm), stalen achter (330 mm) Banden 275/30R20 rondom Afmetingen LxBxH 4723 x 1861 x 1360 mm, wielbasis 2766 mm, tankinhoud 58 liter Gewicht 1754 kg (rijklaar) Topsnelheid 280 km/h (optioneel) Acceleratie 0 -100 km/h in 3,9 sec, 0 – 200 km/h in 13,9 sec. Prijs vanaf € 121.679


Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

McLaren F1 GTR, weer zo goed als nieuw

Volgend bericht

Pirelli Stella Bianca is terug




Uitgelicht

McLaren F1 GTR, weer zo goed als nieuw

Bij wie moet je zijn als je een McLaren F1 wilt laten restaureren? Bij McLaren zelf natuurlijk! Octane nam een kijkje...

9 April 2019

Webdevelopment Passionate Bastards