Laatste nieuws

De Mercedessen van Senna & Lauda

Reportages / Slider / 19 mei 2020

Voor de eerste keer sinds ze in 1984 tegen elkaar raceten, ontmoetten de Mercedessen 190E 2.3-16 van Senna en Lauda elkaar opnieuw.

Tegenwoordig klinkt 200 pk zo indrukwekkend niet meer, een beetje turbodiesel levert dat ook. Jaren geleden was het de drempel die moest worden gehaald wilde een ‘hot hatch’ meetellen, maar dat punt zijn we al lang gepasseerd. Een Porsche Boxster, in basisuitvoering, zit al op 300 pk! Echter medio jaren tachtig was 200 pk echt wel wat. Het was aanzienlijk veel meer dan bijvoorbeeld een Porsche 944 had. Pas toen die een turbo kreeg, ging het vermogen van 162 naar 220 pk. Voor een vierdeurs sedan was 200 pk niet minder dan enorm voor een vierdeurs sedan. Het was in elk geval meer dan genoeg om mee te racen. Voor een zekere Ayrton Senna was het zelfs voldoende om een aantal concurrenten van grote naam en faam achter zich te laten.

Verlaagd met stuggere veren en dempers, maar kijk eens hoe ze overhellen en dat is nota bene in de uitloopronde.

Onder wie bijvoorbeeld Niki Lauda – die werd tweede achter Senna in de ‘Race of Champions’ in 1984. Beide reden in een gloednieuwe Mercedes-Benz 190E 2.3-16, net als heel de rest van dat startveld. Die race was het dynamische debuut van die snelle versie van de 190, die door Cosworth onder handen was genomen. We zijn nu dik 35 jaar verder en de wereld heeft zowel Senna als Lauda verloren, maar de beide Mercedessen van toen zijn er nog altijd, in blakende gezondheid. Voor de eerste keer sinds de race waarin ze met Senna en Lauda de degens kruisten, zijn beide auto’s weer bij elkaar, op een circuit – voor één keer, speciaal voor deze reportage.

We zijn in Sindelfingen, op het eigen testcircuit van Mercedes-Benz, dat tussen de fabrieksgebouwen door slingert, waarin de S-klasse (nog steeds) grotendeels met de hand wordt gebouwd en waar klanten op verzoek hun nieuwe auto kunnen afhalen. De auto van Senna is altijd in bezit van Mercedes-Benz gebleven, direct na zijn overwinning hij die opgenomen in de fabriekscollectie. Wie ooit in het Mercedes-Benz Museum is geweest (en elke autoliefhebber moet daar een keer heen) zal hem daar hebben gezien. De kilometerteller staat nog steeds op slechts 2.000. Hij is volledig origineel. Senna heeft er een jaar na de race zelf een gekocht, in de kleur ‘Schwartzblau’.

Het zou best kunnen dat je de auto van Lauda ook wel eens hebt gezien. Direct na de race kwam hij in bezit van Hugo Boss erfgenaam Jochen Holy. Alle rijders hebben na de race de gelegenheid gekregen om hun auto over te nemen. Wie die rijders waren, daar kom ik zo op terug, maar die koopmogelijkheid kan wel eens de reden zijn waarom Hans Hermann, winnaar van de Le Mans in 1970, het merkwaardig rustig aan deed tijdens de race. Tegenwoordig is de auto van Lauda in het bezit van de Zwitserse verzamelaar Daniel Iseli. Dat is dezelfde man die dit jaar met een Mercedes-Benz O319 bus deelnam aan de Silvretta Classic Rally in Oostenrijk.

“Ik ben altijd een groot fan van de Formule 1 geweest en ik was in 1984 bij de Race of Champions, dus ik ken die auto’s al vanaf dat moment”, zegt Daniel. “Ik hoorde via een vriend die in Duitsland in exclusieve auto’s handelt over de 190 van Lauda. De auto was toen van een Oostenrijkse verzamelaar, genaamd Heinz Svoboda. We raakten bevriend en brachten Niki Lauda drie jaar geleden weer bij de auto. Ik kocht ‘m in de zomer van 2018”. Daniel heeft Lauda diverse keren ontmoet en heeft geprobeerd hem weer met de auto te verenigen voor zijn zeventigste verjaardag, maar daarvoor was hij toen al te ziek. Los van de contacten met de rijder, heeft Daniel ook een speciale voorkeur voor de 190 als raceauto. “Die race in 1984 was heel belangrijk. Het was de eerste keer dat Mercedes-Benz als fabriek in de racerij stapte sinds de ramp op Le Mans in 1955. Ik noem deze auto de ‘Evo Zero’. Hiermee is Mercedes weer begonnen met racen. De auto’s van Senna en Lauda zijn de enige twee uit die Race of Champions waarvan bekend is dat ze nog bestaan. Ik heb alle documentatie, elk velletje papier dat ermee heeft te maken en Mercedes-Benz heeft bevestigd dat het inderdaad de auto van Lauda is. Ik heb er kort geleden nog mee gereden met mijn goede vriend Jochen Mass”.

Extra meters en versnellingspook met de één linksachter.

Het is Daniel die heeft Mercedes-Benz de suggestie heeft gedaan om die twee auto’s weer eens bij elkaar te brengen. Daar zijn ze dan! Allebei staan ze er schitterend bij in ‘Rauchsilber’ en allebei zijn ze voorzien van de racenummers en de namen van de rijders. Allebei verschillen ze maar minimaal van de standaard 190E 2.3-16, dat komt doordat hij juist voor dit soort doeleinden is ontwikkeld. Tijd voor een lesje autohistorie, om iets meer te weten over dit tweetal. “Mercedes-Benz begon al in de jaren zeventig na te denken over een compact model en dat heeft uiteindelijk geleid tot de komst van de W201 in 1982”, vertelt Gerhard Heidbrink van Mercedes-Benz Classic. Hij vertelt over belangrijke zaken als het moeten voldoen aan de Amerikaanse brandstofverbruiksregels en milieueisen en de opdracht om een jongere kopersgroep aan te spreken. Het resultaat was de 190, die werd gelanceerd met viercilinder-motoren die zelfs met injectie nauwelijks meer dan 100 pk leverden. Wat de auto nodig had, was een extra dosis ‘sexappeal’. “Daarom keken we naar mogelijkheden voor een sportversie”, zegt Gerhard, “en we raakten in gesprek met Cosworth voor de ontwikkeling van een sportievere motor”.

De door Cosworth ontwikkelde viercilinder bracht het zelfs tot 350 pk.

Het Britse bedrijf begon met de ontwikkeling van een 320 pk sterke versie van de motor voor gebruik in de rallysport, maar dat plan werd afgekapt toen Audi met de quattro op de proppen kwam. De fabriek verlegde de aandacht daarom naar de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), waarbij het voor homologatie-doeleinden nodig was ook een straatversie te ontwikkelen. Cosworth nam de 2,3-liter van Mercedes-Benz als basismotor en ontwikkelde een cilinderkop met twee bovenliggende nokkenassen en zestien kleppen, die in Worcester werd geproduceerd. Met een normaal carter en Bosch brandstofinjectie, in plaats van de dry sump smering en Kugelfischer-injectie zoals bedacht voor de rallywagen, kwam die motor tot 185 pk bij 6.200 toeren en 235 Nm bij 4.500. Hij kon 7.000 toeren hebben en er was nog volop ruimte voor verdere ontwikkeling. Dat kwam niet veel later met de 2.5-16 en daarna met steeds wildere, van vleugels voorziene versies, met op het laatst 232 pk voor de straatauto en zelfs 350 voor de raceversie. Maar… 200 pk was ruim voldoende voor Senna om te winnen.

Kortere en daarmee stuggere schroefveren, niveauregeling, stijvere bevestigingspunten en stuggere dempers haalden het beste uit de geavanceerde multi-link achteras, die in de 190 debuteerde en nu nog steeds onder diverse modellen wordt gebruikt. Voor die achteras zijn liefst tachtig ontwerpen gemaakt, waarvan er veertig zijn gebouwd en getest onder een voertuig dat nog het meest leek op een maanauto. Een spoilerset drukte de Cw-waarde naar 0,32. Andere wijzigingen waren een kortere overbrenging in het stuurhuis, een kleiner stuur, een grotere tank met zeventig liter inhoud in plaats van 55 om langer te kunnen racen, een sperdifferentieel en Getrag vijfbak met ‘close-ratio’ verhoudingen en de één linksachter. Dat was ideaal voor de racerij… of voor een geweldige, sportieve sedan voor straatgebruik. In augustus 1983 werden drie exemplaren van de 190E 2.3-16 naar Nardo in Italië gestuurd. Die behaalden op het circuit aldaar wereldsnelheidsrecords met een gemiddelde van 248 km/h over een afstand van 50.000 kilometer en daarbij zetten ze ook nog even twaalf andere snelheidsrecords. Daarmee was de reputatie qua betrouwbaarheid gevestigd en een maand later ging de 190E 2.3-16 op de IAA in Frankfurt in première.

Senna was de jongste van het stel en hij had het meest te bewijzen, met een carrière die pas vier F1-races met Toleman omvatte

Vervolgens brengt de geschiedenis van de 190E 2.3-16 ons naar de Nürburgring. Niet naar de Nordschleife, we weten allemaal wat daarmee is gebeurd na het verschrikkelijke ongeluk van Niki Lauda in 1976: de Formule 1 verhuisde naar het nieuwe Grand Prix circuit. Dat werd ingewijd met een race met genodigde topcoureurs. In totaal kwamen er twintig rijders aan de start van deze ‘Race of Champions’ in mei 1984, allemaal in exact identieke Mercedessen 190E 2.3-16. De eerste F1-race heeft echter nog tot oktober op zich laten wachten. Bij die twintig rijders waren liefst negen voormalige wereldkampioenen (Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, James Hunt, Jody Scheckter, Alan Jones, Keke Rosberg en uiteraard Niki Lauda), plus Senna en Prost, die in de komende jaren alsnog ook wereldkampioen zouden worden. Andere sterren waren Stirling Moss, John Watson, Klaus Ludwig en Carlos Reutemann en naast Prost en Rosberg reden ook Senna’s tijdgenoten Jacques Lafitte en Elio de Angelis mee. Senna was de jongste van het stel en hij had het meest te bewijzen, met een carrière die pas vier F1-races met Toleman omvatte. Zijn historische (en heroïsche) tweede plaats in de regen in Monaco kwam pas enkele weken later.

De twintig Mercedessen 190E 2.3-16 staan klaar voor de start van de ‘Race of Champions’ in 1984. Moss staat op pole-position, Senna elfde en Lauda (nr. 18) zeventiende. Er was geen startnummer 13.

De auto’s kwamen gewoon van de productielijn, maar waren allen geprepareerd door Gerhard Lepler, al veranderde hij weinig: er kwam een kuipstoel in met zespuntsgordel en een rolkooi, de vering werd iets verlaagd en de eindoverbrenging werd wat korter gemaakt. Auto nummer 11, die van Senna, is daarna nooit meer aangeraakt. Als ik me laat zakken in de kuipstoel vallen me meteen de standaard radio op, de Becker Grand Prix, de fraai afgewerkte middenconsole en de schakelaar voor de ‘taxi-lamp’, oftewel de interieurverlichting achterin. Het zijn details die nogal contrasteren met de kuipstoel en de rolkooi.

De viercilinder slaat direct aan met een beschaafd, normaal Mercedes’ viercilinder geluid. De vrij dunne rand van het nog steeds vrij grote stuur ligt wel lekker in de hand en de dikke pook schakelt verrassend gemakkelijk naar linksachter in de eerste versnelling. Moeiteloos rijd ik weg uit de pits van Sindelfingen en breng de auto op snelheid. Okay, dit is niet de Ring en het is niet toegestaan echt te racen, maar het is en blijft een feit dat ik in de stoel zit waarin ooit een van de grootste coureurs aller tijden naam maakte, dus redenen om te klagen zijn er niet. De toerenteller heeft een rode streep bij 7.000, maar ik respecteer de afgesproken 6.000 als limiet, waardoor ik vrijwel het hele circuit in de derde en vierde versnelling kan rijden. Alleen voor de krappe haarspeld moet ik even terug naar z’n twee. Elke belangrijke bocht op Sindelfingen is flink verkant. Ik accelereer in twee uit die hairpin naar rechts, terug naar horizontaal, dan naar links en ook die curve ligt weer flink schuin. Dan door het meest technische deel van het circuit, vervolgens volgas in drie, dan vier en heel even in vijf, waar ik beloofd heb de op deze baan geldende maximumsnelheid van 160 km/h te respecteren. De 190 blijkt een heel vriendelijke racewagen, hij blijft steeds prachtig neutraal, mede dankzij die prachtige multi-link achterwielophanging. Hij is ook is fijn wendbaar, geeft veel gevoel in de besturing en is ondanks de verlaagde vering toch heel soepel.

De grens van 6.000 toeren wordt heel snel bereikt, ook in de hoogste versnelling, wat betekent dat met een kortere eindoverbrenging topsnelheid is ingeruild op acceleratievermogen. Toch voelt de 190 niet aan als een echte sprinter, maar dat is bedrieglijk, want de standaardauto gaat al van 0 naar 100 km/h in 7,5 seconden, dus traag is anders – deze is met zijn kortere ratio absoluut sneller. Het koppel is heel mooi verdeeld, vrijwel vlak tot aan het hoogste toerenbereik. De Mercedes is snel zonder uitbundig te zijn. Het geluid blijft heel beschaafd, is nooit excessief, misschien is dat wel zo passend voor een Mercedes-Benz. De auto van Lauda heeft iets meer drama, maar uitsluitend doordat hij een stuk harder klinkt, hij heeft een duidelijk ander uitlaatgeluid. Daniel is nu ook op het circuit en de twee Mercedessen rijden samen een aantal rondjes Sindelfingen, als herinnering aan die ene keer dat ze tegen elkaar streden.

Dit was de eerste overwinning van Senna met concurrentie van zo’n hoog niveau en het was natuurlijk ook de eerste overwinning voor de 190

Het verloop van die race in 1984 was opmerkelijk. Stirling Moss stond op pole-position, met Brabham als tweede en Rosberg als derde. Aan het einde van de eerste ronde had Reutemann de leiding in handen, voor Jones en dan Senna, die als elfde was gestart. Nog opmerkelijker was dat Lauda van de zeventiende naar de vierde plaats had weten op te klimmen. In de tweede ronde zakte Moss verder weg, Jones lag nog voor op Senna en Reutemann was vierde, net voor Lauda. In de derde ronde nam Senna de leiding, voor Reutemann en Lauda. Niki pakte de tweede plaats en hij bleef vlak achter Senna voor de rest van de race over twaalf ronden. Reutemann werd tenslotte derde. Dit was de eerste overwinning van Senna met concurrentie van zo’n hoog niveau en het was natuurlijk ook de eerste overwinning voor de 190. Senna was snel op weg naar meer aansprekende successen in de Formule 1 en de 190E 2.3-16 is voorgegaan in een hele generatie succesvolle vierdeurs sedans… zowel op het circuit als in de showroom.

In 1988 startte Mercedes-Benz met z’n deelname aan de DTM. Het heeft tot 1992 geduurd voordat Klaus Ludwig het kampioenschap won met een 190 Evo II. Dat was ook het einde van de carrière van de 190, maar intussen was het DTM doorgedrongen tot het DNA van Mercedes-Benz, met krachtige, compacte sedans. Nadat Mercedes-Benz in 1999 groot aandeelhouder was geworden van AMG is een lange lijn versies van de C-klasse gevolgd met het logo van AMG erop, tot en met de huidige Mercedes-AMG C63 S met 503 pk uit een 4,0-liter V8 met twee turbo’s. Dat is heel ver verwijderd van de auto waarmee Senna zijn eerste aansprekende succes boekte, maar als je in zijn stoel zit en door die sterk verkante bochten op Sindelfingen rijdt en de g-krachten voelt, zijn die ‘maar’ 200 pk van de 190E 2.3-16 absoluut indrukwekkend.

TEKST Glen Waddington / FOTO’s Dino Eisele/Mercedes-Benz

MERCEDES-BENZ 190E 2.3-16 (1984)
Motor 2.299 cm3 viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen, zestien kleppen en Bosch elektromechanische injectie Vermogen 185 pk bij 6.200 min-1 Koppel 235 Nm bij 4.500 min-1 Transmissie vijf versnellingen, achterwielaandrijving Besturing kogelkringloop, bekrachtigd Wielophanging vóó dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescopische schokdempers, torsiestabilisator; achter multi-link constructie, schroefveren, telescopische schokdempers, torsiestabilisator, hydropneumatische niveauregeling Remmen schijven rondom, ABS optioneel Gewicht 1.220 kg Topsnelheid 230 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 7,5 sec.


Tags: , , ,



redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Jensen Healey (1973)

Volgend bericht

De ultieme ‘brug’ tussen klassiek en modern





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Jensen Healey (1973)

Toen Anton Raaymakers een Jensen Healey uit 1973 op het internet te koop zag staan, had hij nog nooit eerder van het merk...

15 May 2020