Laatste nieuws

De moed der eenvoud

Reportages / 25 oktober 2022

Weinig auto’s zijn zo sexy als de Ferrari Daytona Spider. Massimo Delbò heeft een rendez-vous met niet alleen de Ferrari, maar ook met Leonardo Fioravanti, de man die hem ontwierp. Zonder ooit de bedoeling te hebben gehad er een topless versie te maken.

FOTO’S Nate Lindemann

De eerste keer dat ik een Ferrari 365 GTS/4 zag, was in 1992. Ik was voor het eerst in Californië, op het strand van Santa Monica, en ik hoorde ineens het geluid van een potente volbloed, een twaalfcilinder. Ik draaide me om en zag een rode Daytona Spider weg sprinten bij een verkeerslicht, op de Pacific Coast Highway. De kap was open en de coole gozer aan het stuur trapte het gas fijn ver in, daarmee de perfecte soundtrack creërend bij een perfect tafereel. Ik was er zo van onder de indruk dat die gebeurtenis me onmiddellijk te binnen schoot – dertig jaar later –  toen ik plaats nam aan het stuurwiel van deze Marrone Colorado Daytona Spider.

‘Toen zij het ontwerp zagen dat later de Daytona zou worden, vroegen ze me of ik gek was geworden’

Toen, in 1992, heb ik nauwelijks beseft wat een geluksvogel ik was, van de 365 GTS/4 zijn namelijk maar 122 exemplaren gebouwd in de jaren ’72 tot en met ’73. Ook toen al waren ze zeldzaam in het zuiden van Californië, waar exotische automobielen doorgaans verre van dun gezaaid zijn. De Daytona heet officieel 365 GTB/4, waarbij dat 365 staat voor de inhoud per cilinder, dat vier voor de tweemaal twee bovenliggende nokkenassen en de rest voor Gran Turismo Berlinetta. Hij werd voor het eerst getoond op de Parijse autotentoonstelling van 1968 en verving de 275 GTB/4, die slechts 24 maanden daarvoor zijn debuut had beleefd. Dat korte commerciële leven van de 275 GTB/4 komt geheel en al voor rekening van Leonardo Fioravanti, zo zegt hij zelf.

Hij maakte sinds 1964 deel uit van Pininfarina’s ontwerpteam en kan er prat op gaan dat hij persoonlijk elf Ferrari’s heeft getekend en de leiding heeft gehad over het ontwerpen van achttien andere Ferrari’s. Hij vertelt: “Toen Sergio Pininfarina en Renzo Carli het ontwerp van mij zagen dat later de ‘Daytona’ zou worden, vroegen ze me of ik gek was geworden. Maar toch besloten ze naar Maranello te gaan om het persoonlijk aan Commendatore Enzo Ferrari te tonen. De reden waarom ze zo verrast waren door mijn ontwerp was dat niemand me daarom gevraagd had, ik had het meeste werk eraan thuis gedaan, in mijn vrije tijd. In hun ogen was de 275 GTB/4 nog te jong om überhaupt een vervanger te overwegen, en vanuit bedrijfsperspectief hadden ze volkomen gelijk. Ik was echter niet zo enthousiast over de 275 GTB, het zicht voor bestuurder was beperkt, en ook de taillelijn vond ik heel erg vlak, wat de totale verschijning van de auto geen goed deed. Ook de aansluiting op de achterpartij vond ik maar matig. In mijn jonge ogen was hij geen waardige opvolger van de 250, hij haalde dat niveau niet.”

‘Hoe kon een jonge, onbekende en onervaren ontwerper dat tegen iemand als Enzo Ferrari zeggen en in leven blijven?’

Het heeft er alle schijn van dat Ferrari het met Fioravanti eens was. “Tot de grote verbazing van ons allemaal, kwamen Sergio en Renzo uit Maranello terug met de boodschap dat Enzo groen licht had gegeven. Dat was bijna nog nooit eerder gebeurd, er werden op zijn minst twee stappen overgeslagen, dat was het bewijs dat iets aan mijn ontwerp buitengewoon goed bij meneer Ferrari in de smaak was gevallen. In het voorjaar dat volgde hadden we een model klaar en Il Commendatore is naar Turijn gekomen om het te bekijken – terugblikkende is dat waarschijnlijk het laatste ontwerp geweest zijn waarover hij persoonlijk de leiding had.”

“Ik kan me het moment nog goed herinneren hoe hij rond het van hout en gips gemaakte model liep. Dat presenteerden we op een rollend chassis van een 275, dat Ferrari zelf had geleverd. Daarna richtte Enzo zich voor het eerst tot mij persoonlijk. Hij stelde zijn vraag niet aan Pininfarina of Carlo, zoals had gemoeten, maar direct aan mij. Hij vroeg of ik gelukkig was met het resultaat, en toen kon ik wel in de grond zakken – want dat was ik niet! Het ergste was dat ik wel tevreden was over de vormen van de auto, maar niet over het chassis van de 275 – dat was te smal. Hoe kon ik, een jonge, onbekende en onervaren ontwerper dat tegen iemand als Enzo Ferrari zeggen en in leven blijven? Ik moest zo diplomatiek mogelijk zijn. Ik woog elk woord op een goudschaaltje en zei tegen meneer Ferrari dat de auto, om een echte Ferrari te zijn, geen wielen moesten hebben die diep in de kasten stonden zoals bij een gewone auto. Ze moesten precies in lijn staan met de flanken. Ik voegde eraan toe dat het chassis een klein beetje te lang en te smal was. Hij vroeg me vervolgens hoe ik het graag zou hebben en inwendig bevend zei ik dat het heel fijn zou zijn als de wielen aan beide zijden vijf millimeter verder naar buiten zouden staan. Hij zei toen dat hij me in totaal vijf centimeter meer spoorbreedte zou geven! Hij had de beperkingen van de auto die voor hem stond dus perfect begrepen en gaf me het tienvoudige van wat ik had gevraagd! Zodra hij weg was, heb ik het model in de lengte doormidden laten zagen en er vijf centimeter tussen laten zetten, daarmee was de definitieve carrosserie van de 365 GTB/4 geboren.”

Er was nog meer werk aan de winkel, het meeste aan de koplampen, die moesten beter geïntegreerd worden en er moderner uitzien. “Vooral de homologatie van de nieuwe lampen, met hun Perspex kappen, is hard werk geweest”, vertelt Fioravanti. “Ik moest met technische tests in een donkere ruimte bewijzen dat mijn oplossing net zo effectief was als normale koplampen. De tests bewezen dat ik het bij het rechte eind had en de Europese wetgevers accepteerden de uitkomsten – de Amerikanen hebben echter geen akkoord gegeven, daarom hebben we in 1971 moeten terugkeren naar opklaplampen.”

De nieuwe Ferrari was onmiddellijk een hit en kreeg al snel de naam ‘Daytona’. Ferrari heeft die naam nooit officieel gebruikt en niemand weet of het journalisten of kopers waren die hem voor het eerst gebruikten. De naam is echter ‘geboren’ na de Daytona 24 Hours van 1967, waarin Ferrari de eerste drie plaatsen bezette met een twee 330 P4’s en een 412P. Wie op het idee is gekomen de 365 GTB/4 die naam te geven, heeft in elk geval een uitstekende keuze gemaakt, de naam Daytona zit hem als gegoten. Temeer omdat de auto zelf ook een winnaar is geworden. “Ik kan me nog goed herinneren dat een Group 4 Daytona op Le Mans vóór een paar prototypes over de finish is gegaan”, vertelt Fioravanti. “Ik heb vroeger ook geracet en was erg trots op die prestatie want hij bewees dat de aerodynamica en het zicht goed waren. Die eigenschappen zijn aan elkaar gekoppeld, de subtiel opstekende randen die in de lengterichting langs de motorkap lopen, drukken de lucht die erover heen gaat een beetje samen, wat de wegligging verbetert. Diezelfde randen zorgen er bovendien voor dat de rijder de auto heel precies kan plaatsen in de bochten. Dat er mensen met de 365 GTB/4 wilden racen heeft met niet verbaasd, maar wat me wel verrast heeft, is dat iemand er het dak af wilde halen.”

‘De spaakwielen horen, ondanks dat ze zijn gebruikt voor de meeste Spiders, bij een ander tijdperk, ze passen niet bij de Daytona’

THE 365 GTS/4 – ofwel Daytona Spider – is onthuld in 1969, op de autotentoonstelling van Frankfurt, en beperkt geproduceerd tot in 1973. “Het verzoek om een Spider kwam van een Duitse klant”, herinnert Fioravanti zich. “Hij kwam naar ons toe bij Pininfarina, niet bij Ferrari, en vroeg om een open Daytona. Dat verzoek heeft me zorgen gebaard, de auto was ontwikkeld als coupé, voor een open versie moest het chassis verstevigd worden. Daarom hebben we het verzoek toen bij Ferrari neergelegd. Ik denk dat het antwoord beïnvloed is door Luigi Chinetti, die altijd op zoek was naar open sportwagens voor de Amerikaanse markt. Het resultaat was in elk geval dat we groen licht kregen. Van Carrozzeria Scaglietti kregen we een ‘onthoofde’ carrosserie van een 365 GTB/4, dat was ons startpunt. Geen bouwtekeningen of schetsen op papier, we moesten meteen met metaal aan het werk.”

“Ik ben altijd een liefhebber geweest van het werken in real time, daar bedoel ik ‘driedimensionaal’ mee. Dat heb ik geleerd van ‘meneer Pininfarina’ zelf, je brengt je visie direct op de realiteit over. Ik herinner me hoe ik om de auto heen ben gelopen, kijkend naar de neus en de achterkant. Die waren perfect, vond ik, daar hoefde niets aan veranderd te worden. Toen heb ik het profiel in me opgenomen en een lange flexibele strip hout gepakt. Die heb ik op de flank gelegd, vanaf de voorkant van het portier naar achteren. De natuurlijke vorm die de strip hout vanzelf aannam, heel mooi vloeiend, is de bepalende vorm voor de Daytona Spider geworden. The courage of simplicity, zo heet dat. De Spider is daar een heel mooi voorbeeld van geworden. Zelfs vandaag de dag oogst hij nog bewondering door zijn sierlijke taillelijn en die prachtige, subtiele curve die meteen achter het portier begint en naar achteren loopt. Die is heel mooi en zal dat altijd blijven, omdat het zo’n natuurlijke vorm is.”

Toen het metalen gedeelte van de klus eenmaal was gedaan, was de creatie van de soft-top, in Fioravanti’s woorden, ‘slechts een technische kwestie’. Maar…., de Duitse klant wilde spaakwielen en de langgerekte inkeping over de flanken moest zwart worden gemaakt. “Beide verlangens waren in stilistisch opzicht fout voor de Daytona”, zegt Fioravanti. “Het benadrukken van die lijn over de zijkanten beschadigt het driedimensionale totaalbeeld van de auto – je splitst de flanken daardoor in twee separate identiteiten. De spaakwielen horen, ondanks dat ze zijn gebruikt voor de meeste Spiders, bij een ander tijdperk, ze passen niet bij de modernere stijl van de Daytona. Je ziet het contrast tussen de auto en zijn wielen meteen. Daarom heb ik de auto origineel lichtmetalen wielen met een stervorm gegeven, net zoals die waarmee de raceauto’s reden. Het was de eerste keer dat ze voor een straatauto werden gebruikt. Als je naar de foto’s kijkt van het prototype voor de 365 GTB/4 zie je de ster-wielen die we voor deze auto hadden gecreëerd. Uiteindelijk zijn ze een beetje anders geworden, want de vijf spaken waren te smal, en die hebben we iets anders moeten vormgeven”.

De 365 GTS/4 heeft veel meer te bieden dan alleen een prachtig uiterlijk, onder de lange motorkap ligt dezelfde Tipo 251 V12 met zes carburateurs als bij de coupé, goed voor zo’n 350 pk en in staat de Ferrari een topsnelheid van 295 km/h te geven – daarmee kon de Daytona claimen de snelste produktieauto van zijn tijd te zijn.

“Het is geen gemakkelijke auto om te rijden”, vertelt Fioravanti. “Hij is behoorlijk groot en zwaar. Ik heb het geluk gehad een exceptioneel goede leraar te hebben in de Daytona, niemand minder dan Mike Parkes. We hebben lange ritten gemaakt samen, waarbij hij aan mij gedemonstreerd heeft hoe hem te rijden. De remmen zijn de zwakke plek, je rijdt hem voornamelijk met het gaspedaal en het stuurwiel. Als je in staat bent dat goed te doen, is het een fantastische auto.”

Daar ik niet Mike Parkes ben, draai ik de contactsleutel met enige terughoudend om. De 365 GTS/4 die op deze pagina’s schittert, is chassis #16573, geproduceerd in december 1972 en was bestemd voor de Amerikaanse markt. De auto is in augustus 1973 geïmporteerd door Chinetti-Garthwaite in Paoli, Pennsylvania, en vervolgens verkocht aan Orange Motors in Miami, Florida. De originele verkoopfactuur is nog altijd bij de auto en ook de SEFAC leveringsdocumenten en importpapieren liggen in het handschoenenkastje. De kleuren van de lak en ook de leren bekleding zijn precies zoals ze moeten zijn, zoals origineel dus.

Volgens zijn eigen instrumentarium is er slechts 18.000 mijl met de Spider gereden. De auto is in 2009 gerestaureerd door Motion Products in Wisconsin en in 2010 heeft hij bij Cavallino Classic in Palm Beach de FCA Platinum Award gewonnen. Dat laatste wordt even belangrijk gevonden als zijn certificatie door Ferrari Classiche. In de kofferbak bevindt zich de originele gereedschapsrol, op zich ook al heel waardevol.

Al die feiten maken ik dat het verzoek om het kalm aan te doen, volkomen begrijp. Rustig laat ik de twaalfcilinder en de transmissie op temperatuur komen. De Ferrari reageert een tikje stijfjes, maar naarmate er meer warmte in de vitale delen komt, wordt hij plezieriger in de omgang. Het zicht rondom is perfect evenals de zitpositie, je zit comfortabel en je wordt volkomen omringd door de krachtige melodie van de V12. Hij is onverwacht beschaafd en ingetogen tot zo’n 3000 toeren, maar dat verandert onmiddellijk zodra je het gaspedaal vloert. Bij 3500 begint een crescendo te ontluiken dat piekt bij 6000 toeren, waar tevens de limiet ligt die ik mezelf heb opgelegd. Bij 4500 toeren in II komt in een keer de herinnering terug aan die dag in 1992, toen ik die Daytona in Santa Monica hoorde wegsprinten. Het valt me op hoe duidelijk afgetekend het onderscheid is tussen de mechanische geluiden onder de motorkap en de muziek die uit de vier Ansa uitlaten komt.

In III, bij hetzelfde toerental, heb je al ‘ciao’ gewuifd naar de Amerikaanse snelheidslimiet. Met het toerental gaat ook het volume van de soundtrack de hoogte in. Ik schakel naar IV en de V12 valt slechts 700 toeren terug, als je het gaspedaal dan op de vloer houdt, neemt de Daytona je in hoog tempo mee, het territorium der supercars in, en de geluiden van de motor en de wind vloeien tot een overweldigende, stormachtige sensatie samen.

De versnellingsbak en koppeling zijn zeker niet lichtvoetig, maar ze zijn lang zo lastig niet te bedienen als soms wordt gesuggereerd. De remmen verdienen het predikaat ‘effectief’ nauwelijks, maar de besturing doet precies wat je verlangt. Hij is zwaar bij lage snelheden en iets minder direct dan ik van lichtere en kortere Ferrari’s ken.

Rijden in een Daytona laat blijvende herinneringen bij je achter, de Spider nog meer dan de coupé, door de puurheid en directheid van de geluiden en indrukken die op je af komen – om van de zeldzaamheid maar niet te spreken. En dan is er nog iets: zijn uiterlijk. Als ik hem heb geparkeerd, neem ik de tijd om hem in me op te nemen, luisterend naar de tikgeluiden van het afkoelende metaal onder de motorkap. Het is een kunstwerk, in al zijn geraffineerde eenvoud. Voor Le Mans zou ik de coupé prefereren, maar voor een rit over Highway 1, langs de kust, van Santa Barbara naar Carmel? De Spider, zonder twijfel.

Met dank aan Mecum Auctions

FERRARI 365 GTS/4 DAYTONA SPIDER  (1972)

Motor V12, blokhoek 60 graden, tweemaal twee bovenliggende nokkenas, 4390 cm3, boring x slag 81 x 71 mm, compressie 8,8:1, zes dubbele Weber valstroomcarburateurs (40DCN20) Vermogen 352 pk bij 7.500 min-1 Koppel 431 Nm bij 5500 min-1 Transmissie vijfbak (transaxle), achterwielaandrijving Wielophangingen rondom dubbele driehoekige draagarmen met schroefveren, telescoopdempers en anti-rollbars Besturing wormwiel, onbekrachtigd Afmetingen LxBxH 4425 x 1760 x 1245 mm, wielbasis 2400 mm Gewicht 1200 kg Banden 215/70/15 Remmen bekrachtigd, geventileerde schijven rondom  Topsnelheid 260 km/h


Tags: , , , , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Een bovenmodale mate van gevoel

Volgend bericht

De droom van een dertienjarige





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Een bovenmodale mate van gevoel

Veel van de meer dan 30.000 geproduceerde Peugeot’s 205 Rallye zijn in rally- en rallycrossevenementen compleet opgereden....

21 October 2022