Laatste nieuws

De toekomst van benzine – en onze klassiekers

Reportages / 28 november 2021
Velen vrezen een doemscenario waarin auto’s met een verbrandingsmotor in de ban gaan en klassiekers tot een stilstaand leven worden gedwongen. Is die angst gerechtvaardigd?

Na 2030 kun je geen auto’s meer kopen met verbrandingsmotoren en gaat iedereen over op elektrisch rijden, of je dat nu wilt of niet. Benzine zal steeds moeilijker verkrijgbaar worden, auto’s met Internal Combustion Engines (ICE) stevenen af op een tijdperk waarin ze stil zullen vallen en waardeloos worden.

Dat is in grote lijnen het dramatische toekomstbeeld dat wordt geschetst in de mainstream media, door de overheden, door politieke partijen, milieuorganisaties, belanghebbende bedrijven en – op de sociale media – door de velen die zich al tot elektrisch rijden hebben bekeerd. De centrale boodschap is ‘leve de elektrische auto, dood aan de verbrandingsmotor’. Mogelijk wordt het een langzame dood, maar exit gaat de ICE-auto, dat is zeker.

‘Wat nauwelijks wordt beseft, is dat de accu als energiedrager veruit inferieur is aan benzine’

Is dat wel zo? Enige nuancering is op zijn plaats. Meerdere grote autofabrikanten – Ford, Jaguar, Volkswagen enzovoorts – hebben dapper geroepen na 2030 of een nog spannender jaartal geen auto’s met verbrandingsmotoren meer te produceren. Wees niet verbaasd als dat over een aantal jaren een uitspraak voor de bühne of wishful thinking zal blijken. Sommige fabrikanten bedoelen eigenlijk dat ze geen nieuwe verbrandingsmotoren meer gaan ontwikkelen maar met de bestaande voortgaan zolang er vraag naar is. Anderen bedoelen dat ze voor Europa of een ander werelddeel geen ICE-motoren meer zullen produceren, maar ze communiceren een totale stop omdat dat momenteel imago-wijs de slimste boodschap lijkt.

Het ‘Haru Oni’ proefproject in het zuiden van Chili waar Porsche en Siemens met windenergie klimaatneutrale eFuel gaan maken – doelstelling is 550 miljoen liter in 2026.

De werkelijkheid is dat er de komende decennia nog heel veel ICE-auto’s verkocht zullen worden. Zeker in de delen van de wereld waar de elektrische auto niet met religieuze toewijding wordt vereerd, of waar de uitstoot van CO2 als minder verontrustend wordt gezien door de beperkte bevolkingsdichtheid of andere factoren. Het is twijfelachtig of autofabrikanten echt over tien jaar stoppen met ICE, want ze nemen daarmee vroegtijdig afscheid van omvangrijke markten, wedden op één paard en nemen daarmee een enorm economisch risico. Oliver Hoffman, bestuursvoorzitter van Audi, heeft onlangs nog gezegd dat in het jaar 2030 in China en de USA nog altijd rond de helft van alle nieuw verkochte auto’s een verbrandingsmotor zal hebben. Wie waagt het dat deel van de markt te laten liggen? En wie neemt de gok zich voor de volle 100 procent te richten op wat politici nu willen of menen te willen? Veel van die bestuurders zullen in 2030 niet meer aan het roer staan of verantwoordelijkheid voor de besluiten van nu dragen. Is het verstandig om er als autofabrikant van uit te gaan dat de politiek volledig in staat is het marktaanbod te bepalen? BMW-topman Oliver Zipse zei enige tijd geleden in de Passauer Neuer Presse dat ‘in onze industrie de klanten de werkelijke beslissers zijn en dat dit nooit uit het oog verloren mag worden’.

Het is niet belangrijk hoe een auto wordt aangedreven, als de energiebron maar CO2-neutraal is’

Duidelijk is dat de elektrische auto momenteel door velen wordt aanbeden en dat het in bepaalde gelederen bon ton is om de auto met verbrandingsmotor te verfoeien. Aan ratio ontbreekt het geregeld in de discussies op LinkedIn en Twitter, waarin de elektrische auto het koste wat het kost moet ‘winnen’ van de ICE-auto. Terwijl het daar helemaal niet over zou moeten gaan. Het is immers niet belangrijk hoe een auto wordt aangedreven, als de energiebron maar CO2-neutraal is. Milieuvriendelijkheid zit hem niet in de techniek van een voertuig an sich, maar in de herkomst van de energie die hem voortbeweegt. Als je vanuit dat laatste redeneert, geeft dat een andere kijk op de toekomst en is een noodslachting van de verbrandingsmotor helemaal niet meer vanzelfsprekend.

De nadelen van ICE kennen we, die worden al breed uitgemeten, hoewel dat eigenlijk in hoofdzaak nadelen van de brandstof zijn, niet van het voertuig zelf – meer daarover zo dadelijk. De nadelen van de vol-elektrische auto blijven in de huidige discussies onderbelicht. In Nederland wordt nog altijd een dikke 80 procent van de elektrische energie opgewekt met kolen en gas. Er zijn vooralsnog dus weinig redenen om iemand in een benzineauto met superieure blik voorbij te suizen in een Tesla, want die rijdt hoofdzakelijk op fossiele brandstoffen – tenzij de bestuurder over een privéarsenaal aan zonnepanelen beschikt en daar gedisciplineerd gebruik van maakt. Wat ook vaak onbesproken blijft, is dat de efficiëntie van de leverende elektriciteitscentrales behoorlijk laag is. Die ligt, afhankelijk van het type, tussen de 30 en 60 procent. Daarnaast gaat ook energie verloren tijdens het transport en de distributie waardoor in doorsnee slechts zo’n 40 procent van de opgewekte elektrische energie de eindgebruiker bereikt.

Links: Prof. dr. ir. Richard van de Sanden. Rechts: Porsche piekert er niet over de verbrandingsmotor uit het assortiment te halen en zich alleen op elektrische auto’s en hybriden te richten. Het bedrijf is ervan overtuigd dat de verbrandingsmotor lange tijd op de markt zal blijven en dat zowel de huidige modellen als de historische van eFuel zullen profiteren.

Wat ook nauwelijks wordt beseft, is dat de accu als energiedrager veruit inferieur is aan benzine. Om een ICE-auto 600 kilometer te laten rijden, heb je vijftig liter benzine nodig, uitgaande van een verbruik van 1 op 12. Het soortelijk gewicht van benzine is 725 gram per liter, wat betekent dat je afgerond met 36 kilo benzine moet starten om die 600 kilometer af te leggen. Over de gehele afstand voert de ICE-auto dan gemiddeld 18 kilo aan brandstof mee. Een Tesla Model 3 kan in ideale omstandigheden diezelfde 600 kilometer afleggen; maar ondanks dat zijn accupakket supermodern en licht heet te zijn, weegt dat toch nog 480 kilo. De energiedichtheid per kilo is dus heel erg laag in vergelijking met benzine, wat een fantastisch goede energiedrager is. De lage score van de hedendaagse accu is er oorzaak van dat een elektrische auto, in dit voorbeeld de Model 3, zijn gehele levenscyclus meer dan 480 kilo ‘dood gewicht’ met zich mee voert. Dat betekent dat een fiks percentage van de energie die hij opsoupeert wordt gebruikt voor het meevoeren van die loodzware energiedrager. Eigenlijk is de elektrische auto zoals we die nu kennen nog niet klaar om de rol te vervullen die hem momenteel wordt toegedicht – het is nog te vroeg om hem als voertuig van de toekomst te bejubelen.

BMW’s bestuursvoorzitter Oliver Zipse: “We treden de mobiliteitsbehoeften van de toekomst tegemoet met een open-technologie benadering voor alle aandrijf vormen, inclusief eFuel en waterstof. Onze klanten zijn de werkelijke beslissers.”

Overigens heb ik er vertrouwen in dat er technologische oplossingen gevonden worden die de positie van elektrische auto’s sterker maken. Een verdrievoudiging van de energiedichtheid van accu’s wordt niet als onmogelijk gezien, al zullen daar waarschijnlijk nog járen overheen gaan. Naarmate alternatieve vormen van energieopwekking terrein winnen, zal de vermeend lage bijdrage aan de CO2-uitstoot door onze elektrische auto’s – ze rijden indirect hoofdzakelijk op gas en op kolen, weet u nog – steeds meer van illusie naar realiteit verschuiven.

Het is nog maar de vraag of het aantal elektrische auto’s in de voertuigmix zo snel zal groeien dat in 2030 de productie van ICE-auto’s gestopt kan worden, zoals nu gepredikt wordt. Naarmate elektrische auto’s gewoner worden, zal er nuchterder naar gekeken worden en zullen ook nadelen als de winning van zeldzame grondstoffen en dergelijke een groter podium krijgen. Ook zal duidelijk worden of het überhaupt haalbaar is het elektrische wagenpark zo CO2-arm te laten rijden als zou kunnen. Dat zal heel veel zonnepanelen en windmolens vergen en de weerstand daartegen is groeiende en kan een remmende factor worden.

Ook de gevolgen en implicaties van de Green Deal zoals Timmermans & Co die binnen de EU voor ogen hebben, zullen zich de komende jaren steeds duidelijker aftekenen – als hij althans volledig uitgevoerd zal worden, wat niet vanzelfsprekend is. De hindernissen zijn groot, de financiële gevolgen idem en kernenergie – die waarschijnlijk onontbeerlijk is – en een visie op bevolkingsgroei ontbreken. Het groeiende besef dat de EU verantwoordelijk is voor minder dan 10 procent van de wereldwijde uitstoot aan broeikasgassen, waardoor het effect van de Green Deal op global warming uitermate gering zal zijn, gaat wellicht ook niet bijdragen aan een gesmeerde uitvoering ervan.

In dat ‘klimaat’ kan de visie aan terrein winnen dat het heel onverstandig zou kunnen zijn op één paard te wedden en een voertuigtype vroegtijdig af te serveren dat de afgelopen eeuw tot steeds grotere efficiëntie is ontwikkeld en waarvan er alleen al in Europa 300 miljoen rondrijden die nog vele jaren kunnen functioneren. Zeker als duidelijk wordt dat zulks op CO2-neutrale wijze kan geschieden, dankzij synthetische brandstoffen. De ontwikkeling daarvan gaat snel en deze brandstoffen gaan ongetwijfeld een belangrijke rol spelen, want voor de scheep- en luchtvaart is de behoefte aan een schone brandstof met een hoge energiedichtheid enorm groot.

Auto’s met verbrandingsmotoren zullen op de komst van synthetische brandstof (eFuel) mee kunnen liften en er CO2-neutraal op kunnen rijden. Dat kan zonder technische wijzigingen – dat geldt ook voor klassieke auto’s. Eerst zal synthetische brandstof met de normale pompbenzine gemengd worden, de zogenaamde ‘transitiebrandstof’, en later, als er voldoende geproduceerd wordt, zal er op 100 procent synthetische eFuel gereden kunnen worden.

Synthetische brandstof wordt gemaakt van water en lucht met behulp van elektrische energie. Benzine bestaat uit koolwaterstoffen en uit de lucht wordt de daarvoor benodigde CO2 afgevangen om er koolstof (C) uit te winnen en uit het water (H2O) wordt de waterstof (H) gehaald. Na verbranding in de ICE-motor komt de CO2 weliswaar terug in de atmosfeer, maar er wordt geen nieuw kooldioxide toegevoegd zoals dat wel het geval is bij fossiele brandstof – het is een circulair en daarmee neutraal proces.

‘Zaak is dat overheden en milieugroeperingen de verbrandingsmotor niet meer als een vijand blijven zien die verdrongen moet worden door de elektrische auto’

 

Synthetische brandstof is minder efficiënt dan het direct inzetten van elektrische energie voor elektrisch rijden, dat wel, want het kost energie om de benodigde ‘ingrediënten’ vrij te maken. Dat neemt echter niet weg dat eFuel ervoor kan zorgen dat het actieve ICE-segment van het wagenpark, dat in 2030 nog heel groot zal zijn, ook CO2-neutraal wordt, evenals de scheepvaart en het luchtverkeer. Dat kan een enorme winst betekenen want alle verbrandingsmotoren blijven dan nog lange tijd bruikbaar – het zal duidelijk zijn dat het niet zinvol is goed rijdende ICE-auto’s gedwongen stil te zetten, te slopen en te vervangen door nieuw te produceren elektrische auto’s. Dat zulks verre van duurzaam is, hoeft geen betoog. Bovendien: als ICE-auto’s afgestoten worden, zullen ze geëxporteerd worden naar arme landen, waar ze door zullen gaan met het uitstoten van CO2.

Verleden en toekomst?

Zaak is dat overheden, politieke partijen, milieugroeperingen en de media de auto met verbrandingsmotor niet meer als een vijand blijven zien die verdrongen moet worden door de elektrische auto. Ook de industrie moet dat inzicht omarmen en ernaar handelen, zoals bij ondermeer Porsche al het geval is. Dat investeert fors in de productie van eFuel. Porsche werkt samen met onder meer Siemens Energy en de Chileense petroleummaatschappij ENAP om op industriële schaal de nieuwe brandstof te produceren. Dat gebeurt met windmolens, vandaar dat Chili als locatie is gekozen, vanwege de excellente windcondities. De fabriek moet in 2022 operationeel zijn en de bedoeling is dat er in 2024 maar liefst 55 miljoen liter eFuel geproduceerd wordt en in 2026 zelfs 550 miljoen. Met het gebruik van synthetische brandstof nemen ook de hoeveelheden partikels en NOX in de uitlaatgassen af.

Voordeel van eFuel is ook dat mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven toch een bijdrage aan de CO2-reductie kunnen leveren. Voor eFuel hoeft bovendien geen aparte infrastructuur gecreëerd te worden, het bestaande netwerk van tankstations is voldoende. Wat eFuel ook als pré heeft ten opzichte van accu’s is dat er geen bijproducten zijn en dat er geen recyclingtraject noodzakelijk is. Ook is eFuel in het voordeel ten opzichte van rijden op waterstof waarvoor specifieke voertuigen en tankstations gecreëerd moeten worden. Bij eFuel is dat allemaal niet nodig.

‘Voordeel van eFuel is dat mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven ook een bijdrage aan de CO2-reductie kunnen leveren’

Duidelijk is dat de elektrische auto en de op eFuel rijdende ICE-auto perfect naast elkaar kunnen bestaan en samen een substantiële bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van de hoeveelheid broeikasgassen. Een interessant aspect is dat arme landen met een sterk verouderd wagenpark en een gebrek aan middelen om elektrisch te rijden, met eFuel toch een CO2-reductie kunnen realiseren.

Ook niet onbelangrijk voor de autoliefhebber: we kunnen wellicht nog heel lang genieten van de platte zescilinder van de 911, want Porsche kan hem met eFuel zeker tot in 2030 in productie blijven houden. Wellicht nog véél langer zelfs als de politiek inziet dat er geen grond meer is voor een verbod op de verkoop van ICE-auto’s zodra synthetische brandstof op grote schaal verkrijgbaar is. Nog een voordeel: we hoeven straks niet naar Formule E te kijken, want de F1 kan gewoon blijven rijden, hoewel de footprint door de enorme verplaatsingen over de hele wereld wel een punt van zorg is.

Het eind van de 911 is nog lang niet in zicht.

De toekomst zal leren tegen welke prijs eFuel geproduceerd kan worden. In een gedroomde wereld waarin energie alleen maar afkomstig is van (gratis) zon en wind – mogelijk aangevuld met kernenergie – zullen de kosten daarvan niet hoog hoeven te zijn. Het lijkt bovendien logisch dat een overheid die CO2-neutraal rijden afdwingt, het gebruik van eFuel financieel net zo royaal zal stimuleren als bij het rijden met elektrische auto’s het geval is geweest. Om te slagen mag de nieuwe brandstof niet zo extreem hoog belast worden als nu het geval is met de huidige pompbenzine. Gezien het belang van de accijns op benzine (nu 48 procent) voor de schatkist, ligt daar nog een uitdaging. Weet dat in Europa alleen al jaarlijks 448 miljard euro wordt geïncasseerd aan belastingen op diesel en benzine.

Op de vraag of ICE-auto’s en daarmee ook onze klassiekers verbannen zullen worden, of dat het rijden ermee aan banden wordt gelegd, hoeft het antwoord zeker geen ‘ja’ te zijn. Als hun uitstoot zeer sterk beperkt of zelfs nihil wordt door het gebruik van eFuel, is er simpelweg geen motief meer voor draconische maatregelen. Het is aannemelijk dat de auto met verbrandingsmotor ver na 2030 nog rijdend op onze wegen te zien zal zijn, geholpen door synthetische brandstof. Dat die er komt is zeker – vanwege het enorme belang voor de gehele vervoerssector. Particulieren zullen hem misschien zelfs thuis kunnen maken. Met eFuel zullen ICE-auto’s qua kooldioxide-emissie net zo ‘schoon’ zijn als de vele elektrische auto’s, ook onze klassiekers. En ze krijgen wellicht nog een beetje meer vermogen ook.

TEKST Ton Roks

Lees meer in de kaders: De klassieker de eerste klant van eFuel / Efuel Alliance


Tags: , , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Eendenspul

Volgend bericht

Kaders: De klassieker op eFuel / Elektrische energie vervoerbaar





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Eendenspul

Toen bleek dat de Citroën 2CV van vader Perry na 27 jaar opslag in een schuur veel meer dan een project zou worden, hebben...

26 November 2021