Laatste nieuws

De toekomst van benzine

Reportages / 15 augustus 2022

Ondanks dat de EU een vergaande elektrificatie van het wagenpark oplegt, zullen er nog lang miljoenen goed bruikbare auto’s met verbrandingsmotoren rond rijden. Een gesprek met Peter van Gelder, technisch specialist van Ecomaxx, over benzine in de komende decennia.

Tekst: Ton Roks

Ecomaxx mag zich momenteel verheugen in een groeiende bekendheid van zijn speciale brandstoffen voor een reeks van voertuigen, van tractoren en crossmotoren tot en met (klassieke) auto’s. Peter van Gelder legt uit waarom: “Ecomaxx is veel schoner dan pompbenzine, er zitten zo min mogelijk schadelijke stoffen in, het bevat bijvoorbeeld geen benzeen en tolueen. Ecomaxx bevat bovendien ook geen ethanol, het bederft daardoor niet.”

De Alfa 8C 2900 A Botticella reed de Mille Miglia op Ecomaxx, zonder zwarte rook uit de uitlaat.

Ecomaxx is een zogenaamde alkylaat-brandstof, met een eenvoudigere molecuulstructuur dan gewone benzine en met een schonere verbranding, reden waarom dat type benzine onder de naam Aspen wordt gebruikt in bedrijfstakken waar mensen veel met gemotoriseerde apparaten werken, zoals bijvoorbeeld bij tuinonderhoud.

Een licht aangepaste versie van die brandstof leent zich uitstekend voor auto’s (Octane kan dat uit eigen ervaring bevestigen). Ecomaxx werkt momenteel hard aan de verdere bekendheid ervan, door deze benzine in ook de autosport te introduceren (Tulpenrallye, Mille Miglia).

Achter de schermen wordt echter ook hard gewerkt aan de benzine van de toekomst, E-Fuel. Peter van Gelder: “We werken ook daarvoor nauw samen met de Aspen Lantmannen Group, dat onlangs Coryton in Groot-Brittannië heeft overgenomen, een researchbedrijf dat zich focust op brandstoffen en ondermeer de racebenzine voor de Formule 1 maakt. Je moet weten dat E-Fuel eigenlijk niets nieuws is. Een van de processen om het te maken – elektrolyse – kennen we al heel lang. De Duitsers hebben in de tweede wereldoorlog, tegen zeer hoge kosten, al miljoenen liters E-Fuel geproduceerd voor hun Messerschmitt’s. Het maken van E-Fuel is geen probleem, we weten hoe we dat moeten doen. Onze Ecomaxx brandstof durven we gerust 85% E-Fuel ready te noemen. Het enig belangrijke dat nog aangepast moet worden is de grondstof, we maken Ecomaxx nu nog van aardgas, dat overigens al een stuk schoner is dan olie.”

Climeworks Air Capture fabriek in Zwitserland

Alle benzine bestaat simpel uitgelegd uit een verbinding van koolstof (C) en waterstof (H). Deze kunnen worden vrijgemaakt uit aardolie, kolen of gas. Peter: “Als je echter de koolstof uit de lucht haalt en de waterstof uit water vrijmaakt kun je daarvan via Fischer-Tropsch Synthese E-Fuel maken. Dat proces is al in de jaren ’20 ontwikkeld. Het vrijmaken van koolstof en waterstof moet je uiteraard doen met hernieuwbare energie, want als je dat niet doet, kun je niet van ‘schone’ brandstof spreken. Dat is duur, ik schat dat de productiekosten op dit moment acht tot tien keer hoger zijn dan van gewone benzine. We moeten dus manieren vinden om E-Fuel goedkoper te maken. Zon-, wind-, en kernenergie kunnen daar oplossingen voor zijn. Als het lukt daarmee op grote schaal de benodigde betaalbare energie te verschaffen, ziet de toekomst voor E-Fuel er goed uit. Al onze auto’s kunnen er probleemloos op rijden. Maar aan het vrijmaken van koolstof en waterstof zitten een paar haken en ogen”, aldus Van Gelder, die zelf ook verknocht is aan klassieke auto’s en ondermeer een Jaguar E-type V12 rijdt.

Voor het afvangen uit de buitenlucht van CO2 – waaruit koolstof gewonnen kan worden – zijn enorme installaties nodig, die in de basis bestaan uit grote ventilatoren en filters. Het Zwitserse bedrijf Climeworks is een van de pioniers met de ontwikkeling en bouw daarvan. Het heeft in september verleden jaar een dergelijke installatie afgeleverd in IJsland, vooralsnog de grootste ter wereld, die geothermisch van energie wordt voorzien.

De installatie in IJsland

De aldaar opgevangen CO2 wordt overigens niet voor E-Fuel benut maar wordt door partner Carbfix diep de grond in gepompt en met water vermengd waar het door een twee jaar durend natuurlijk mineralisatieproces in steen wordt ‘opgesloten’. De IJslandse afvang-installatie is ‘Orca’ gedoopt en telt acht collectoren die samen 4000 ton CO2 per jaar uit de lucht halen. Voor het perspectief: Nederland stoot 425.000 ton CO2 uit – per dag.

`We moeten manieren vinden om E-Fuel goedkoper te maken, zon-, wind-, en kernenergie kunnen daar oplossingen voor zijn’

Peter van Gelder: “Grootschalig CO2 afvangen is erg duur, zo’n installatie haalt uit 1000 liter lucht maar maximaal 0,8 gram CO2. Dat kun je alleen enigszins betaalbaar houden met gratis energie van de zon of wind. CO2 direct afvangen bij de ‘uitlaatpijp’ van fabrieken is overigens veel goedkoper.”

Pessimistisch over E-Fuel is Van Gelder echter niet, maar hemelhoog juichend is hij ook niet. “Hoe je het ook wendt of keert, het rechtstreeks gebruiken van elektrische energie om auto’s te laten rijden is altijd efficiënter dan E-Fuel, omdat je bij het maken daarvan middels elektrolyse méér energie nodig hebt, waarvan bovendien minder bij de wielen terechtkomt vanwege het lagere rendement van een verbrandingsmotor. Door de noodzakelijke elektrolyse zal de productie van E-Fuel altijd relatief duur blijven. Ik denk echter dat E-Fuel toch een belangrijke rol gaat krijgen. Op de eerste plaats omdat je daarmee het bestaande wagenpark, dat nog heel lang bruikbaar zal blijven, veel schoner kunt laten rijden – vergis je niet in het belang daarvan.”

‘Ik ga ervan uit dat er tot 2030 niet veel verandert, daarna zullen we het aantal tankstations langzaam maar zeker zien verminderen’

Van Gelder vervolgt: “Op de tweede plaats omdat het geweldig goed bruikbaar is voor de opslag van energie. Elektrische energie die wordt opgewekt met zon en wind en niet rechtstreeks wordt gebruikt, kun je opslaan door deze in E-Fuel om te zetten. Met accu’s is grootschalige energieopslag geen realistische optie. Alleen de energie-inhoud van een liter E-Fuel is al enorm veel groter dan die van een accu met een vergelijkbaar volume. Een groot voordeel is ook dat energie die in E-Fuel is ‘gevangen’ heel goed vervoerbaar is en ook meteen inzetbaar. E-Fuel kan in meerdere opzichten gemakkelijk concurreren met zon- en windenergie, zelfs als je het vervoer in een tanker vanuit Zuid-Amerika incalculeert. Ik zie daarom zeker een plek ontstaan voor E-Fuel.”

Wat is je prognose voor de nabije toekomst?

“Je moet je realiseren dat het verbannen van de verbrandingsmotor op de korte termijn iets is van de EU alleen, een groot deel van de wereld doet daar niet aan mee. Bovendien is de tijdspanne waarin de EU zijn doelen wil realiseren veel te kort en dat gaat zeker nog een invloed hebben op de uitvoering. Ik verwacht dat er vanaf 2025 veel kleine start-ups met E-Fuel zullen komen. Dat is vooral belangrijk voor de luchtvaart, die gaat zeker voor lange vluchten op synthetische kerosine over, andere opties zijn er niet of z’n best alleen voor korte vluchten. De certificering daarvan zal zeker een jaar of tien, twaalf vragen. Voor het vrachtverkeer, te water en op de weg, over grote afstanden, zie ik waterstof een belangrijke functie krijgen, dat past daar heel goed bij. Nu worden al proeven gedaan, de ontwikkeling zie ik de komende jaren een grotere vlucht krijgen en in 2030 zouden we al waterstofvrachtwagens op de weg kunnen zien. Wat onze privéauto’s betreft, zie ik een kleine rol voor E-Fuel en waterstof en een grote voor elektrisch, zo’n 85%. We kunnen er niet omheen dat voor 100 kilometer elektrisch rijden 18 kWh stroom nodig is, bij waterstof en E-Fuel is dat achtereenvolgens 54 en 115 kWh”, aldus Van Gelder.

Ziet hij een wereld voor zich waarin er niet meer met auto’s met verbrandingsmotoren gereden wordt?

“Die mogelijkheid sluit ik op de heel lange termijn niet uit, alhoewel het de EU op de eerste plaats om het stoppen van de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren gaat. Voor de beschikbaarheid van brandstof heb ik geen grote vrezen, wel voor de prijs. Nu kost de productie van een liter E-Fuel tien keer zo veel als die van een liter pompbenzine. Ik zie dat tussen nu en 2030 zakken naar drie- tot vijfmaal zo duur en daarna naar twee- tot driemaal. Ik ga ervan uit dat er tot 2030 voor ons autoliefhebbers niet veel verandert, daarna zullen we het aantal tankstations waarschijnlijk langzaam maar zeker zien verminderen. Benzine zal er zeker nog langer zijn, mogelijk hoofdzakelijk in de vorm van E-Fuel. Goedkoop zal hij niet zijn. Reken er dus op dat we meer aan onze hobby zullen moeten uitgeven.”

In Zweden sponsort Ecomaxx een rallyteam door de auto met brandstof te sponsoren. 


Tags: , , , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Cuore Sportivo in Blu Olandese

Volgend bericht

Austin-Healey 100 Restomod by Caton





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Cuore Sportivo in Blu Olandese

De donkerblauwe Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1300 die we in Utrecht tegenkwamen is op onze Instagram pagina herkend door...

12 August 2022