Laatste nieuws

Ferrari 166MM Barchetta

Reportages / Slider / 4 december 2019

DE ROEM BEGON HIER

 Aan het stuur van de enige auto ter wereld die zowel de 24 Uren van Le Mans als de Mille Miglia heeft gewonnen. Deze 166MM Barchetta wordt door velen gezien als de allerbelangrijkste auto uit de historie van Ferrari.

 Het concours d’élégance van Hampton Court in Londen behoort nu al tot de betere in zijn soort. Hoewel het nog maar betrekkelijk kort bestaat, wordt er al met evenveel bewondering over gesproken als over Pebble Beach en Villa d’Este. Dit jaar bevond zich onder de – ook nu weer – heel fraaie deelnemers een klein contingent van Ferrari’s befaamde 166MM Barchetta. Zij vormden onbetwist het hoogtepunt. En onder deze Ferrari’s was er een absoluut de ster, en dat is de Barchetta op deze pagina’s. We hebben het hier namelijk niet over zomaar een 166MM, dit is de Barchetta. Chassis #0008M, oftewel nummer ’22’, is niet alleen de auto waarmee Ferrari voor het eerst op Le Mans zegevierde – in 1949, een van de meest roemruchte edities ooit –, maar ook de auto waarmee in datzelfde jaar de Mille Miglia werd gewonnen. Het is de enige auto ter wereld die in beide evenementen heeft gezegevierd. Bovendien heeft deze 166MM de status van Ferrari als fabrikant van straatauto’s kracht bijgezet en heeft het steigerende paard door hem zijn voeten aan de grond gekregen in Amerika.

Deze auto wordt door velen gezien als de allerbelangrijkste Ferrari ooit, iets wat bevestigd lijkt te worden door de taxatiewaarde die op het niveau van een 250 GTO ligt. Deze 166MM was onlangs voor het eerst in 35 jaar in Groot-Brittannië, en volgens ons was het ook een primeur dat een autojournalist ermee mocht rijden. Heel speciaal dus. Enzo zou het zeker goed hebben gevonden. Want hoe briljant hij ook was als leider van een raceteam, eerst bij Alfa Romeo en daarna met zijn eigen team, Il Commendatore wilde méér bereiken dan dat, hij wilde een merk neerzetten dat met raceoverwinningen de verkoop zou stimuleren met de snelle auto’s die hij voor op de openbare weg bouwde. En die straatauto’s moesten op hun beurt geld opleveren voor de racerij. Met als gevolg nóg meer sportieve successen, die de verkoop van straatauto’s nog meer zouden opstuwen.

De eerste auto’s die Ferrari bouwde nadat hij in 1943 naar Maranello was verhuisd, waren ofwel pure raceauto’s of snelle straatauto’s. Tussen al deze auto’s was onvoldoende samenhang om een eigen merkidentiteit te creëren of die te versterken, of ze waren eenvoudigweg te klein in aantal. De eerste auto met het logo van Ferrari erop was de 125S met 1,5-liter V12, waarvan in 1947 twee exemplaren zijn gebouwd, gevolgd door de 159S die eveneens in tweevoud werd vervaardigd. Daarna maakte eerst de succesvollere 166 zijn opwachting en vervolgens toonde carrosseriebouwer Touring op de Salon van Turijn van 1948 de 166MM. De aanduiding ‘MM’ verwees naar de overwinning van Ferrari in de Mille Miglia van 1948 met een 166S. De auto heeft echter van de Italiaanse journalist Giovanni Canestrini onmiddellijk de bijnaam ‘Barchetta’ gekregen (Italiaans voor ‘sloep’), vanwege zijn gelijkenis met een bootje. Het ontwerp was afkomstig van Federico Formenti, onder leiding van een nog jonge Carlo Anderloni. Het ontwerp zou hinten naar de vormen van de auto die in de Mille Miglia had gezegevierd, van de hand van Allemano, maar eerlijk gezegd bestaat er weinig overeenkomst tussen de hoekige 166S en de vloeiend vormgegeven Barchetta met zijn revolutionaire, alles omhullende carrosserie. Belangrijker nog wellicht is dat Ferrari met deze 166 voor het eerst een poging deed een eigen vormtaal te creëren, een esthetische identiteit waarnaar Enzo zo naarstig op zoek was.

Met een buizenframe, driehoekige draagarmen voor en een starre as achter, was de 166MM in de basis een doorontwikkeling van de 125. Met zijn wielbasis van iets meer dan twee meter en een gewicht van 800 kg was het kleine ‘bootje’ een regelrecht mirakel. Het was niet alleen een comfortabelere straatauto dan zijn voorgangers, ook als raceauto stond hij zijn mannetje. De hoofdrol onder de motorkap was voor Colombo’s fraaie 60° V12 van 1995 cm3, gevoed door een trio 32DCF Webers, althans in de raceversie, want de straatversie had slechts één carburateur en heette 166 Inter. In combinatie met een vijfversnellingsbak was de 166MM racer goed voor 140 pk en een top van meer dan 200 km/h. Ondanks het torenhoge kostenplaatje van dit briljante pakket – in Italië met een prijs van omgerekend bijna 10.000 dollar en in de VS zelfs 15.500 dollar – zijn er 25 166MM Barchetta’s gebouwd plus nog eens zes Berlinetta’s. En dan waren er nog de andere 166-modellen: de S, de Spyder Corsa en de Inter. Een belangrijke succesfactor was dat de 166 zich zowel op de weg als op het circuit thuis voelde. Met deze auto is Enzo’s business-plan werkelijkheid geworden: bouwen, racen, verkopen, bouwen, racen, verkopen.

De eerste raceoverwinningen met de 166 hebben niet lang op zich laten wachten, Biondetti won in 1948 zowel de Targa Florio (samen met Troubetzkoy) als de Mille Miglia (met Navone) in een 166S. Deze eerste overwinningen werden echter in het daaropvolgende jaar in de schaduw gesteld want de 166 domineerde in alle toonaangevende races in Europa. Biondetti herhaalde zijn overwinning op Sicilië met een SC (samen met Benedetti) en won de Mille Miglia – in dit exemplaar – samen met Salani, terwijl een andere 166MM zegevierend over de finish ging in de 24 Uren van Spa met Luigi Chinetti en Jean Lucas aan het stuur. En een maand eerder was eerstgenoemde ook al van doorslaggevende waarde geweest in een van de meest legendarische enduranceraces aller tijden.

Ferrari had een van zijn 166MM’s verkocht aan de 36-jarige adellijke Brit Lord Selsdon – die eigenlijk Peter Mitchell-Thomson heette en zich tweede baronet mocht noemen. Selsdon vormde een team voor de zeventiende – en eerste naoorlogse – editie van de 24 Uren van Le Mans, in juni 1949. Hij reed met de man die hem de auto had verkocht (naar verluidt voor $ 17.000), de in Italië geboren Luigi Chinetti, Vanwege het feit dat diverse tegenstanders in auto’s met een veel grotere cilinderinhoud aantraden – een Talbot was de snelste gebleken in de training – mocht Ferrari weinig hoop koesteren op de algehele overwinning, maar het was Chinetti die een legendarische prestatie leverde door op 90 minuten na – en sommigen beweren zelfs op 20 minuten na – alle 24 uren van de race op weergaloze wijze voor zijn rekening te nemen. De officiële lezing luidde dat Lord Selsdon ziek was geweest. Het vermoeden bestond echter dat hij zo was geschrokken tijdens de training of tijdens zijn eerste stint, dat hij daarna had geweigerd om weer de baan op te gaan. Waarschijnlijk ligt de waarheid ergens in het midden. Het feit dat er geen aansprekende raceresultaten van hem bekend zijn, lijkt de tweede lezing te onderschrijven. Maar er zijn ook feiten die onderstrepen dat hij ziek moet zijn geweest: Selsdon was in de jaren ’30 en ’40 actief in de racerij, onder meer twee keer op Le Mans in een Nash en in een V12 Lagonda waarmee hij in 1939 als vierde was gefinisht. Hoe dan ook, zijn naam staat op de trofee van Le Mans 1949: niet slecht voor anderhalf uur racen.

We mogen niet uitsluiten dat zijn korte stint een tactisch offer is geweest om eerste overwinning op Le Mans voor Ferrari dichterbij te brengen. Luigi Chinetti was immers een geweldig talent die al twee overwinningen op Le Mans op zijn naam had staan. Hij heeft bijna twintig jaar op rij aan elke editie van Le Mans deelgenomen, hij kende Enzo Ferrari persoonlijk uit zijn tijd bij Alfa Romeo, en zou later Ferrari’s eerste importeur in de Verenigde Staten worden nadat hij halverwege de jaren ’40 de Amerikaanse nationaliteit had aangenomen. De veelzijdige 166MM is weliswaar een knappe technische component in de realisering van Enzo’s plannen geweest, maar het verkooptalent en racetalent van Chinetti zijn minstens zo belangrijk geweest. Ook heeft Chinetti het legendarische North American Racing Team opgericht. Met die overwinningen in de Mille Miglia en Le Mans op zak – de auto werd op de Salon van Parijs samen met de trofee van Le Mans tentoongesteld – is de MM door Lord Selsdon in het daaropvolgende jaar aan Peter Staechelin in Zwitserland verkocht. Staechelin racete met de Ferrari tot 1952; vijftien jaar later dook de auto op bij de niet te stoppen handelaar in exoten Rob de la Rive Box, die de auto verkocht aan de Amerikaan Ed Bond. Via Bond is de 166MM naar Carl Bross gegaan en na diens overlijden in 1972 naar Lord Bamford in Groot-Brittannië. Daar is de auto ruim tien jaar gebleven, vervolgens is hij opnieuw naar Amerika verkocht, eerst aan Tom Price, daarna aan Bob Baker en in 1996 aan Robert M. Lee in Nevada.

Lee was een van de grootste autoverzamelaars ter wereld en had al twee keer gewonnen op Pebble Beach en bij tal van andere gelegenheden. Hij verzamelde daarnaast zeldzame vuurwapens en was een filantroop, schrijver, ontdekkingsreiziger en zowel jager als natuurbeschermer tegelijk. Nadat hij in 2016 op 88-jarige leeftijd was overleden, zag zijn vrouw Anne, al vele jaren net zo begaan met hun uitdijende collectie klassiekers in Reno, er op toe dat de Ferrari ook daarna nog af en toe werd tentoongesteld en dat er ook geregeld mee gereden werd. En dus heeft de ’22’, zoals de auto altijd is genoemd door Robert en Anne, al een respectabel aantal publieke optredens gemaakt tijdens hun eigenaarschap, maar niet buiten de Verenigde Staten. Dit jaar echter, ter gelegenheid van de 70e verjaardag van zijn allergrootste triomf op Le Mans, is #0008M begonnen aan een tour door Europa. De Ferrari heeft niet alleen acte de présence gegeven op het concours d’élégance van Hampton Court, hij nam ook deel aan een tour voor 166’s, die was georganiseerd werd door Clive Beecham, zelf eigenaar van de ex-Gianni Agnelli 166MM, en nummer 22 is daarnaast nog op enkele andere evenementen te bewonderen geweest. Tijdens zijn verblijf in Europa kreeg Octane de kans met deze 166MM te rijden, een eer die voor zo ver wij weten niet eerder aan een magazine is gegund. Absoluut een unieke testrit derhalve, met een auto die geschiedenis heeft geschreven voor Ferrari. Hadden we al gezegd dat deze Ferrari van onschatbare waarde is? Geen stress…

Er zijn mensen die de vormgeving van de 166MM een beetje braaf en volumineus vinden, maar pal van voren gezien, met die verstraler op je gericht en die hongerige grille, is het een imponerende machine. Groot is hij niet, gespierd is hij zeker wel. Let op die ‘metalen’ Zapata snor aan weerszijden van de grille. Die zijn de inspiratie geweest voor het ‘gezicht’ dat John Tojeiro zijn AC Ace heft gegeven. Indirect zijn het dus ook de visuele ‘roots’ van de Cobra. Mijn favoriete aspect van de Ferrari is echter de zijkant, met die richel over de flank die elegant over de wielkasten en portieren omhoog en omlaag golft. Die verchroomde spaakwielen, met centrale vleugelmoeren en Dunlop Racings vullen de wielkasten precies goed. Ook de achterkant is heel niet slecht. Wie kan zo’n aflopende achtersteven nu niet waarderen – zeker vanwege dat extra lampje erop dat op Le Mans het racenummer moest verlichten. Ik open het vederlichte portier en nestel me in de verrassend comfortabele kuipstoel. Gelukkig zit je in deze Ferrari niet te dicht op het stuur en het stuur zelf bevindt zich ook niet onplezierig dicht bij het dashboard, wat in veel auto’s uit deze periode helaas wel het geval is. In de voetenruimte van de passagier ontwaar ik een reservetank voor de benzine, geholpen door het licht dat er dankzijn een kier bij het rechterportier opvalt. Er valt ook een flink deel van het Superleggera buizenframe te zien. Verrassend is hoe dun die buizen zijn, één tot anderhalve centimeter diameter ongeveer. Het zijn er bovendien weinig, geen wonder dat de auto zo licht is.

De 166MM ziet er onberispelijk uit, zijn bewogen geschiedenis kun je echter overal aflezen. Met de kleine race-voorruitjes in positie is het moment aangebroken om met deze Le Mans-winnaar te gaan rijden. Ik steek het sleuteltje – nou ja, eigenlijk een metalen staafje – in het contactslot, druk op de startknop en hoor hoe die twaalfcilinder met een flinke dosis agressie aanslaat en even daarna overgaat in een staccato roffel uit de beide uitlaatpijpen. “Succes met die tweede versnelling”, fluistert James Cottingham van DK Engineering, me toe met een ondeugende grijns. Hij is de man die over de auto waakt tijdens zijn verblijf in Groot-Brittannië. Ik weet waarop hij doelt, de vijfbak van de 166MM staat bekend om zijn weerbarstige karakter, met synchromeshringen die in de hogere versnellingen niet echt goed hun werk doen plus een tweede versnelling die bijna net zo lastig in te leggen is als die van een vintage Bentley. In eerste instantie besluit ik het tweede verzet daarom te mijden, want schakelen van I naar III gaat veel gemakkelijker.

Er zijn journalisten die het repetitieve en vaak trage proces van het rijden ten behoeve van de fotografie zonde van de tijd vinden, maar ik vind het juist geweldig. Je leert zo veel over een auto, hoe het zou zijn om ermee te rijden in het dagelijks verkeer, zijn temperament. Je ontdekt dan dat de pook in de eerste versnelling tegen het dashboard komt en ziet hoe een grote geperforeerde handremhendel onder het dashboard vandaan priemt. Je komt ook tot de ontdekking dat de besturing bij lage snelheid niet al te zwaar is, dat de achteruitkijkspiegel op het dashboard helemaal niet trilt, dat de achteruitversnelling de eerste keer lastig te vinden is maar daarna eigenlijk nooit meer een probleem vormt. En je ontdekt dat de hele auto strak en degelijk aanvoelt maar tegelijkertijd zo teer en delicaat dat je nauwelijks kunt geloven dat hij het ooit 24 uur – met het gas er vol op – heeft kunnen uithouden. Als de fotosessie erop zit en er nog tijd over is om te verkennen wat deze auto allemaal kan, ontdek je uiteraard nog een hoop meer. ‘Teer’ en ‘delicaat’ veranderen dan in ‘precies’ en ‘gretig’, vooral het gaspedaal. Er is voldoende bewegingsruimte voor je voeten zonder dat je gehinderd wordt door een stuurkolom. De vijfde versnelling is lang genoeg om lekker te kunnen cruisen, maar in de andere verzetten moet de enthousiast op en neer dansende naald van toerenteller goed in de gaten gehouden worden. Zeker omdat we willen vermijden dat hij ook maar in de buurt komt van de 8000 toeren, die het maximum van de schaal vormen. Na een poos heb ik genoeg moed verzameld en ga ik op het circuit op zoek naar een plek – buiten gehoorsafstand – om die tweede versnelling te gebruiken. Tot mijn verbazing vind ik de II direct met een forse ruk aan de zware pook, waarmee een nieuwe mogelijkheid geboden wordt om nog meer van deze Ferrari te proeven. Met elke keer schakelen gaat het gemakkelijker, en double-de-clutching is nu eenmaal heel bevredigend om te doen als je het eenmaal onder de knie hebt.

Als ik nog wat langer met de 166MM rijd, ontdek ik dat niet zozeer de weerbarstige versnellingsbak zijn achilleshiel is, maar de remmen. Die waren niet goed of slecht voor die tijd, maar hun capaciteit schiet domweg tekort in verhouding tot het prestatiepotentieel van deze auto. Dat was destijds bij zo goed als alle auto’s het geval omdat de ontwikkeling op het gebied van de remmentechniek achterliepen op de grote stappen die qua (top)snelheid gezet werden. De Ferrari stuurt vloeiend en ondanks zijn korte wielbasis en smalle spoorbreedten prima in balans. Hij draaft braaf door scherpe bochten en gaat lange doordraaiers ogenschijnlijk moeiteloos en heel zelfverzekerd te lijf. Je zit erg laag en draagt zo veel bij aan het lage zwaartepunt dat het fundament vormt van zijn prima weggedrag. Er is weinig tot niets dat kan tippen aan het heerlijke grommen van die fantastische V12. Deze motor is zowel dociel als agressief tegelijk, hij hangt aan het gas met de verbetenheid van een terriër en heeft tegelijkertijd dezelfde wil om te pleasen als een labrador. De 166MM is simpelweg een meesterwerk. Als Selsdon inderdaad zo ziek is geweest dat hij niet met deze auto heeft kunnen rijden op Le Mans, heb ik met hem te doen want hij heeft daardoor héél veel moeten missen. Als hij er destijds welbewust voor heeft gekozen niet of nauwelijks te rijden, heeft hij zichzelf heel veel tekort gedaan. Mij zouden ze echt uit deze Ferrari hebben moeten trekken. Trouwens… dat is precies wat James Cottingham heeft moeten doen…

Tekst James Elliott / Fotografie Drew Gibson

Met dank aan Anne Brockinton Lee, Clive Beecham en DK Engineering


Tags: , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Triumph Vitesse, de 'Two Seater Beater'

Volgend bericht

Ben Pon (1936-2019)





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Triumph Vitesse, de 'Two Seater Beater'

Triumph maakte naam en faam als bouwer van stoere, open tweezitters. De Vitesse is minder bekend, maar met zijn een zescilinder-in-lijn...

4 December 2019

Webdevelopment Passionate Bastards